Bau und Sanierung von Straßen, Wegen, Brücken, Radwegen und Tunneln

  • ^ hätte nicht gedacht dass die doch noch fertig werden dieses Jahr...war auch höchste zeit



    Die Auffahrten zur Schützen und Wiblingerstraße müßten also ca 14 Meter auf der kurzen Distanz überwinden und ob das möglich ist, das glaube ich fast nicht.

    das würde auf die bautechnischen Kriterien ankommen, die mir absolut unbekannt sind. Man kann sicherlich erst einige Meter weg vom Ufer mit den Steigungen beginnen. Genauso müssten die 'Rampen einige Meter vor der Wiblinger- und der Schützenstraße schon ebenerdig sein. Bei meiner laienhafter Schätzung von 45m Verlust für die flachen Anteile wäre es etwa eine Steigung von 10%

  • > Man kann sicherlich erst einige Meter weg vom Ufer mit den Steigungen beginnen


    Ich denke das sollte auch besser gehen. Wenn der Tunnel seinen Scheitel unter der Flussmitte hat, kann er am Ufer schon mit etwas Steigung ankommen. Ausserdem denke ich dass die 3 Meter Überschüttung im Uferbereich zu pessimistisch sind (da ist z.B. die Strömung kleiner und evtl. auch der Grund etwas oberhalb der genannten 464.88 Meter; weiter waren die 3 Meter schon der obere Literaturwert). So pi mal Daumen sollten es nicht mehr wie 8% Steigung werden. Ich habe allerdings auch keine Ahnung was die offiziellen Regelwerke dazu meinen.


    Übrigens, ich habe gesehen das man im BayernAtlas (welcher etwas nach BaWü reinreicht) nicht nur Distanzen messen kann, sondern sich auch das Höhenprofil unter einer Messstrecke anzeigen lassen kann. --> Stimmt gut mit den Werten von Reinhold überein.

  • Übrigens, ich habe gesehen das man im BayernAtlas (welcher etwas nach BaWü reinreicht) nicht nur Distanzen messen kann, sondern sich auch das Höhenprofil unter einer Messstrecke anzeigen lassen kann. --> Stimmt gut mit den Werten von Reinhold überein.

    Kleiner Tipp am Rande hierzu: Das geht auch mit google earth bei Pfaden. Pfad anlegen, speichern, rechtsklick, Höhenprofil anzeigen.


    Ergebnis ist sieht dann z.B. so aus: http://www.pedelecforum.de/forum/imgcache/5158.png


    Wohl auch ein ganz nettes Feature für unsere Straßenbahn-Fans

  • Also generell sollte bei neuen Straßenbauten nicht mehr als 10% Steigung geplant werden. Betrachtet man die Verbindung als Stadtstraße mit maximal zulässigen 50 km/h wären 8% genehmigungsfähig und in Ausnahmefällen könnte man an die 10% gehn.
    Betrachtet man die Strecke jedoch als Bundes-/Landesstraße, was sie ja offiziell ist, dann würde je nach Einteilung folgendes gelten:
    - regional Bedeutung der Straße: maximal 6,5% Steigung
    - überregionale Bedeutung der Straße: maximal 5,5% Steigung
    Aber die Idee an sich, den Westringtunnel in Richtung Süden zu verlängern, ist sehr interessant.

  • Interessante Information. Beziehen sich die Werte auf die Haupttrasse an sich (da sollten < 5.5% Steigung möglich sein) oder auch auf die Zu-/Abfahrtsrampen? Da würde es ja auf Neu-Ulmer Seite sonst nicht ohne Konzeptänderung gehen.


    Noch was zu den Spuren: Ich weiss das man sich mit Ausbauwünschen nicht nur Freunde macht (zieht den Verkehr an), wer an dieser Stelle aber täglich im Stau steht wünscht sich sicherlich keine Lösung bei der schon a priori zu erwarten ist das sie unzureichend dimensioniert ist (wird das eigentlich noch kritischer mit Fertigstellung der Erbacher B311/B30 Querspange?)


    Meiner Meinung nach wäre folgendes sinnvoll:


    - von den 4 Spuren an der Anschlussstelle NU werden 3 Spuren weitergeführt (ganz rechts biegt zwingend ab, die daneben optional). Die neue Brücke über die Europastraße ist ausreichen dimensioniert für die 3 Spuren + Einfädelspur
    - beim Abstieg unter die Donau kommt dann die 4te Stadtspur hinzu
    - die 4 Spuren trennen sich 2+2 vor der Einfahrt in den Westringtunnel


    - in der Gegenrichtung ebenfalls auch mit 2 (Westringtunnel) + 2 (B311) = 4 Spuren
    - auf NU Seite 3 Spuren weiterführen, 2 Spuren fädeln aus (wieder ganz rechts zwingend, die daneben optional)
    - an der Anschlussstelle NU kommt 1 Spur bei der Auffahrt hinzu 3+1 = 4
    - die 4 Spuren trennen sich 2+2 in B28/B30


    Kleines Detail: Unter dem Spitz zwischen B10 und der Ringstrasse (beim Knick) ließe sich doch bestimmt eine Nothaltebucht (Verkehrszeichen 328) einrichten

  • Das Spurenkonzept ergibt auf erschreckend überzeugende Art und Weise Sinn.


    Edit: Auch wenn es hier etwas OT ist, aber was sagst du zur Lösung für die Friedrich-Ebert-Straße, auch hinsichtlich der Knotenpunkte Theater und Neue Straße/Zinglerstraße?

  • @huschhusch Die Werte beziehen sich auf die Trassierung der Hauptachse, aber sollten soweit ich weiß für die Rampen (wenn keine Geschwindigkeitseinschränkung stattfinden soll) ebenfalls eingehalten werden. Da jedoch die Strecke im entsprechenden Bereich, trotz der Klassifizierung Bundesstraße, auf Tempo 50 begrenzt wäre, könnte man sicherlich die Rampen, wenn sie auf untergeordnete Straßen führen, an die 8% Steigung bringen, dann sollten die Rampen aber nicht direkt z.B. vor der Kreuzung Schützenstraße/Ringstraße enden! Wie auch Finn finde ich dein Konzept überzeugend. Vielleicht könnte man die Rampen in die Wiblinger-/Ring- und Schützenstraße hineinlegen, mit Abstand bis zur heutigen Kreuzung und so flachere Rampen bekommen, die sich dann unter der heutigen Kreuzung vereinen.

  • Danke Euch allen für das Feedback. Ich war mal künstlerisch aktiv und hab ein Bildchen gemalt (die Höhenwerte basieren dabei auf den diskutierten Werten, die Distanzen für den Westringtunnel auf der östlichen Seite; bei den Krümmungsradien habe ich keine Klothoiden Forschung oder ähnliches betrieben sondern nur mal rein visuell gearbeitet - insbesondere beim Wechsel von +5.5% nach -5.5% unter der Donau weiss ich nicht ob die knapp 100 Meter dafür ausreichend dimensioniert sind).


    BildAufPicPaste (sorry, bin wohl zu doof das hier direkt einzubinden)


    Finn: hinsichtlich des Knotenpunktes kann ich schlecht etwas sagen; da komme ich zu selten vorbei um mir dazu schon eine Meinung gebildet zu haben.
    Ulmer: Deinen Rampenvorschlag habe ich leider nicht ganz verstanden.

  • Also wenn ich es richtig verstanden habe war dein Vorschlag eine Rampe im Bereich der heutigen Rampe der Adenauerbrücke zu bauen, da unter Umständen die Steigung zu groß gewesen wäre, war mein Vorschlag, wie auf dem Bild unten die Rampen zu verteilen. Wie auf der Skizze unten, würde man auf Ebene -1 alle schwarzen gezeichneten Straßen (inkl. Kreisverkehr) haben, die Stadtautobahn dann auf Ebene -2, die sie ja eh haben müsste um die Donau zu unterqueren. Die Rampen zum unterirdischen Kreisverkehr könnte man relativ lang in die Straßenzüge hineinziehen, um so eine flache Steigung zu generieren. Diese Option wäre natürlich deutlich teurer, aber könnte auch die oberirdische Kreuzung entlasten und starke Steigungen kurz vor der Kreuzung, also einer möglichen Stelle wo sich ein Rückstau bilden könnte, vermeiden.Unbenannt1.png


    Deines Höhenprofils nach würden ja jedoch die Steigungen eingehalten, somit wäre die Variante mit Rampen an ca. heutiger Stelle allein aus Kostengründen schon realistischer.

  • Danke Ulmer, jetzt hab' ich es verstanden. Dein Vorschlag liest sich in der Tat etwas teuer und auch wenn ich an die Wartbarkeit denke (man erinnere sich an die nicht enden wollende Sanierung Westringtunnel) sind wohl zwei Tiefbauprojekte übereinander nicht ganz optimal. Ich wäre auch recht zuversichtlich, dass sich die Steigungen etwas weiter reduzieren lassen, indem man die Überschüttung etwas schwächer dimensioniert oder den Tiefpunkt noch ein paar Meter hin zur Ulmer Seite verschiebt. Aber das müssten Profis mit spitzem Bleistift und exaktem Kartenmaterial machen.

  • Ich möchte nur anmerken, dass mir die Diskussion der letzten Tage viel Spaß gemacht hat (auch wenn ich nur mitgelesen habe), und noch eine kleine Variante ins Spiel bringen -- auch auf die Gefahr hin, die Diskussion zu verwässern, deswegen ausdrücklich nur als Exkurs.


    Falls eine Untertunnelung mit dem von huschhusch skizzierten Spurenplan und den diskutierten Rampenlösungen nicht umsetzbar, weil zu komplex ist, könnte man auch an eine Kombilösung denken: Untertunnelung für den Durchgangsverkehr mit Tempo 70, kleinere Brücke mit eher schmalem Querschnitt und Tempo 50 für den zwischenstädtischen. Die Entflechtung der Verkehre könnte die in Tunneln gelegentlich etwas haarigen Einfädel- und Spurwechselsituationen reduzieren (Stichwort: Rettungszugang, Brandgefahr), und man spart sich zwei Spuren in den Tunneln. Ohne die genauen Vorschriften zu kennen, könnte das auch von der Kostenteilung zwischen Bund, Ländern und Kommunen her etwas interessanter, weil klarer sein.


    Darauf gekommen bin ich, als ich mich gefragt habe, wie und wo eine Straßenbahn von Wiblingen via Donaubad die Donau überqueren und zum Ehinger Tor geführt werden müsste. Alleine dafür wäre eh wieder eine Brücke fällig, und dann war der Gedanke an eine kombinierte ÖPNV-/MIV-Brücke nicht mehr weit.


    Aber wie gesagt, nur als Exkurs.

  • Hier wurde es erstmals angesprochen: Die vielen Brückenbauwerke am Alten Fritz sollen zugunsten einer neuen Wegeführung zurückgebaut werden. Das spart Sanierungs- und Unterhaltskosten, gibt aber auch den Blick auf die Kienlesbergbastian ein Stück weit mehr frei.


    Nun soll der Rückbau der Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Kienlesbergstraße am Alten Fritz beschlossen werden. Die Arbeiten sind für die erste Woche nach Ostern (18.04.-22.04.) vorgesehen, die Kienlesbergstraße und damit auch die Auffahrt von der Wallstraßenbrücke her müssen in dieser Zeit voll gesperrt werden.


    Blöd natürlich, die Behinderung, aber im Kontext der laufenden Behinderungen für die Straßenbahnbaustelle trotzdem ganz geschickt gelegt. Die Arbeiten sind auch nicht ohne, teilweise liegt die Brücke über Bahngelände, und die einzelnen Demontageabschnitte wiegen bis zu 76,5t.

  • Nun soll der Rückbau der Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Kienlesbergstraße am Alten Fritz beschlossen werden. Die Arbeiten sind für die erste Woche nach Ostern (18.04.-22.04.) vorgesehen, die Kienlesbergstraße und damit auch die Auffahrt von der Wallstraßenbrücke her müssen in dieser Zeit voll gesperrt werden.

    Oha, da bin ich mal gespannt wie dann die Buslinien 3 und 5 geführt werden... ;(

  • Laut Beschlussvorlage: Über die Blaubeurer Straße und die Lupferbrücke. In der geplanten Woche sind immerhin Schulferien.


    Edit: Ja, die Verkehrsflächen brauchst du aktuell, um die Fahrzeuge schlicht aufzunehmen. Deswegen sehe ich hier auch leider keinen großen Wurf... außer, jemandem fällt etwas Besseres ein :D .