Allgemeiner Diskussionsthread & Lounge

    Zitat von Finn

    Gerade bezüglich der Fernwärme habe ich diese Kritik auch schon gehört. Die Infrastruktur herzustellen ist teuer, aber es wird wenig abgenommen, wenn alle Häuser auf höchstem Standard abgedichtet und gedämmt werden. Deswegen wird man in vielen Neubaugebieten (Lettenwald?) zum Anschluss verpflichtet, damit sich der Ausbau irgendwie rechnet.


    Ich finde auch das Raumklima in einigen nach hohem KfW-Standard errichteten Neubauten manchmal unangenehm. Die Häuser atmen halt nicht mehr. Bei einigen UWS-Objekten kommt dann zum Beispiel ruckzuck Schimmel rein.

    Daher bekommen moderne Bauten zunehmend häufiger ein Zwangsbelüftungssystem. Meine nun knapp ein Jahr alte Wohnung hat sowas. Gedämmt nach KFW70, mit Lüftungsschlitzen in jedem Zimmer, und permanent laufenden Ventilatoren in Bad und WC. So soll die Luft täglich komplett ausgetauscht werden, selbst wenn man gar nicht aktiv lüftet. Im Vergleich zur Vorgängerwohnung empfinde ich das als sehr angenehm, weil's halt nicht stickig ist selbst wenn man mal ein paar Tage weg war.

    Mal anlasslos, nachdem ich vorhin die von huschhusch angeregte Diskussion zur Donauuntertunnelung noch einmal nachgelesen und mir das Gebiet noch einmal angeschaut habe, eine offene Diskussionsfrage:


    Kann man den Bismarckring optimieren?

    MnuqZN.png


    Das ist tatsächlich noch nicht einmal ein geharnischter Versuch, wie von mir gewohnt etwas rumzuspammen. Ich weiß nur, dass mich dieser Abschnitt stört -- aber nicht, wie man ihn ändern könnte, ohne seine Verkehrsfunktion einzuschränken.


    Da ist einfach wahnsinnig viel Verkehr abzuwickeln. Wäre es weniger, könnte man vielleicht die Richtungsfahrspuren des Bismarckrings zusammenlegen und die B 311 ebenfalls mit allen Richtungsfahrspuren auf die Kreuzung Bismarckring/Zinglerstraße legen. Also nur noch zwei Achsen: Bismarckring durchgehend in beide Richtungen, Zinglerstraße/B 311 durchgehend in beide Richtungen. Die Furttenbachstraße könnte auf Anlieger limitiert werden, die überschüssigen Fahrbahnen vor dem Scholl-Gymnasium zurückgebaut und mit einem echten Park ersetzt werden. Nur: Das würde die Kapazität sicher unzumutbar einschränken. Wobei ich mir nicht sicher bin, wie die Komplexitätsreduktion der Ampelschaltungen auf nur noch zwei echte Knotenpunkte sich auswirken würde.


    Gäbe es andere Ansätze? Einen zweispurigen Kreisverkehr irgendwo? Die Neue Straße und die Zinglerstraße neu denken? Ein B 311-Tunnel ?

    Einzig möglich wäre vielleicht eine unterirdische Ausfädelung der B311 in Richtung Süden unter dem Bismarckplatz, mit auftauchen des Verkehrs über eine Rampe kurz vor der Martin-Luther-Kirche.
    Allerdings brauchst du trotzdem die oberirdische Fahrspur um in Richtung Innenstadt abbiegen zu können. Wäre also lediglich eine Verringerung und Entwirrung des Verkehrs für die Ampel vor dem Finanzamt.
    Ansonsten dienen ja die langen Abbiegespuren eher der Aufnahme des Verkehrs um die Kreuzung nicht vollends zum kollabieren zu bringen. Mit einer Bündelung über ein oder zwei Kreuzungen auf dem Platz glaube ich nicht daß sich die Wartezeiten vor den Ampeln reduzieren.
    Und ein Kreisverkehr? Funktioniert mit Ampel wohl nicht, das Experiment Blaubeurer-Tor-Kreisel gabs glaub ich, in den 70ern schon mal...

    Mitten in meiner Foren-Frühjahrsputzaktion kam mir ein neuer Gedanke.


    Ich hatte in der Diskussion um den Rckbau von Straßen angerissen, dass mir ein Rückbau der Kreuzung Neue Straße/Zinglerstraße/Friedrich-Ebert-Straße, wie er wohl wegen eines möglichen Gleisdreiecks fällig wäre, Sorgen machen würde. Ein Gutachten hatte das im Zuge der Untersuchung der Friedrich-Ebert-Straße angesprochen.


    Eben bin ich auf der Karte vorbeigescrollt und fragte mich: Wieso legt man nicht das Gleisdreieck in den Untergrund und nutzt die bestehende Infrastruktur der Unterführung (zumindest teilweise) so weiter? Klar, völlig offen, ob das konstruktiv überhaupt möglich wäre (Breite, Höhe, Statik,...). Aber wenn eine Abwicklung der Verkehre auf einer Ebene nicht zu leisten ist, müsste man darüber zumindest einmal nachdenken.



    Ich stelle mir das so vor, dass der Schienenstrang auf der Friedrich-Ebert-Straße aus Richtung Bahnhof über eine Rampe auf Ebene -1 geführt und durch eine Tunnelabzweigung an die bestehende Tunnelunterführung angeschlossen wird. Der Schienenstrang vom Ehinger Tor her müsste entsprechend auf den Tunnel verschwenkt werden, die Fortführung zur Steinernen Brücke käme eleganterweise fast schon auf Höhe der bestehenden ÖPNV-Trasse raus. Oberirdisch müsste man sich genau anschauen, welche MIV-Spuren aus und in welche Richtungen benötigt werden und ob man eine Kreuzung herstellen kann, die eine adäquate Verkehrsqualität garantiert.


    Ohne die Straßenbahntrasse(n) dürfte das aber zumindest einfacher sein als mit ihnen. Vielleicht passte es auch zeitlich so zusammen, dass man statt einer allfälligen, selbst finanzierten Sanierung des Straßentunnels einen mit Landes- und Bundesmitteln geförderten Umbau zum Straßenbahntunnel arrangiert kriegt. Und nicht zuletzt hätte man damit auch das Potential, Asphalt zurückzubauen, etwa auf Höhe des Xinedomes (6 Spuren MIV, 2 Spuren Tram).


    Bedingung wäre aber zugleich, wie von mir zuletzt öfter gespammt angesprochen, die Verkehrsströme in der Gegend inklusive Ehinger Tor en bloc auf den Prüfstand zu stellen. Ich glaube, dass man da noch ungenutztes Potential im Straßenrückbau hat, ohne die Verkehrsqualität für den MIV einzuschränken.


    Meinungen? :)

    Der Fußgänger-/Radfahrertunnel müsste dann natürlich weichen, klar. Fußgänger und Radfahrer müssten die Neue Straße auf Ebene 0 queren. Auch wenn die Wartezeiten da wahrscheinlich nicht länger wären als etwa beim Theater: Die direkte und schnelle Achse Neue Straße wäre damit durchgeschnitten. Wäre eine Frage der Abwägung, ob man das opfern will/kann/soll.


    Beim Umbau müsste man sich natürlich (wieder) auf erhebliche Einschränkungen einstellen, aber das wäre ja auch so, wenn man "nur" ein klassisches Gleisdreieck einbaut. Einige Arbeiten (Sanierung/Vorbereitung Straßentunnel) würden auch gar nicht in den Straßenbahnverkehr eingreifen, erst der Rampenbau würde die Strecke unterbrechen; da reicht dann vielleicht, wenn man fix ist, Sommerferien + X...


    Aber erstmal nur Fantasterei. An so ein Projekt wagt man sich nicht vor 2025 rum.

    Gedankenspiele sind ja möglich.
    Als Kontra werfe ich mal die exorbitanten Unterhalts- und Sanierungskosten für Schienentunnelstrecken ein. Das Ruhrgebiet mit seinen Tunnelstrecken kann ein Lied davon singen. Duisburg geht da z.B. schon auf den Zahnfleisch...
    Andere Gegenargumente muß ich mir noch überlegen... :D

    Yes, der Unterhalt ist natürlich wesentlich teurer als bei einfachen Strecken auf Ebene 0, keine Frage, auch wenn das nur ein kurzes Teilstück wäre. Der Verlust der Direktverbindung für Fußgänger und Radfahrer ist auch nicht gut. Während der Bauzeit wäre die Neue Straße vom Rathaus in Richtung Ehinger Tor komplett unterbrochen. Und ob die Rampe und die Radien überhaupt fahrbar wären, keine Ahnung; wegen der Großen Blau müsste die Rampe recht steil ausfallen. Und der Tunnel müsste nicht zuletzt auch die ganzen oder zumindesrt viele Stadt- und Regionalbusse aufnehmen, was angesichts von drei Straßenbahnlinien im zu Stoßzeiten 5-Minuten-Takt extrem eng würde. Gibt sicher noch mehr Gegenargumente :D .


    Um das Thema meinerseits vorläufig abzuschließen und die Screenshots vom Desktop zu kriegen, noch zwei stümperhafte visuelle Darstellungen:


    Ebene 0 bzw. MIV, Radfahrer, Fußgänger


    Rot, Orange, Violett: MIV. Jeweils drei Spuren vor der Kreuzungsampel zum Aufstellen, dann geradeaus oder rechts bzw. links. Der MIV könnte die freiwerdende Stammstrecke unter der Bahnführung übernehmen. Kann mir das schon leistungsstark vorstellen, etwa so:
    Phase 1: Friedrich-Ebert-Straße kann geradeaus und links, Neue Straße kann rechts, Zinglerstraße wartet.
    Phase 2: Zinglerstraße kann geradeaus und rechts, Friedrich-Ebert-Straße kann geradeaus, Neue Straße wartet.
    Phase 3: Neue Straße kann geradeus und rechts, Zinglerstraße kann rechts, Friedrich-Ebert-Straße wartet.
    Dann noch so schalten, dass morgens alles schneller stadteinwärts, abends alles schneller stadtauswärts geht, und rein als Laie würde ich sagen: Ist nicht so viel schlechter als heute.


    Grün: Fläche, die dem kleinen Park am Kobelgraben zugeschlagen werden kann.
    Blau: Fußgänger- bzw. Radfahrerübergänge an den großen Kreuzungsampeln. Ginge nicht ohne Verkehrsinseln, trotzdem klare Verschlechterung für diese Verkehrsteilnehmer.


    Ebene -1 bzw. Straßenbahn, Busse


    Die Straßenbahn erbt den heutigen Straßentunnel, mit entsprechenden Ausbauten. Neu: Rampenanlage ab Höhe Große Blau von Ebene 0 auf Ebene -1. Noch zu klären: Wenn ÖPNV und MIV die Fahrbahnen unter der Bahnbrücke tauschen, müssen sie sich vor dem Ehinger Tor wieder kreuzen. Das ist problematisch.


    Soll jetzt aber auch langen von mir, will das Thema nicht überstrapazieren. Ich hol's erst wieder 2022 aus der Versenkung...

    Die Idee finde ich sehr interessant, und sehe auch erhebliches Potential darin. Jedoch zwei Kritikpunkte:
    1.) Wie schon angesprochen die kreuzende ÖPNV-Trasse mit der Neuen Straße im Bereich der Unterführung unter den Bahngleisen. Hier sollte es eigentlich möglich sein den MIV auf der heutige Trasse zu belassen (grün markierte Fläche) und dafür die heutige Stammstrecke aufzugeben.
    2.) Grob gemessen könnte die Rampe zwischen Großer Blau und bisherigem Straßentunnel ca. bis zu 35 m lang sein, nimmt man hierfür das Standardlichtraumprofil für Busfahrbahnen von 4,2 m Höhe würde dies eine Steigung von > 12% ergeben, dafür würde dann schon eine Zahnradbahn statt unserer Straßenbahn benötigt werden....
    Sonst jedoch eine interessante Idee, an dieser stark belasteten Stelle das Gleisdreieck mit einem neuen Tunnel tiefer zu legen, die in vielen Jahren zumindest einmal geprüft werden sollte.

    Schöne tolle Sache, aber um Ehrlich zu sein halte ich davon überhaupt nichts.
    Viel lieber und auch schöner fände ich doch eine kurze Strecke so wie wir sie früher einmal hatten. Gleisdreieck am Bahnhof, dann durch die Bahnhof und Hirschstraße zur Neuen Straße, mit Halt direkt am Münsterplatz bzw. am Stadthaus. Das das durchaus möglich ist zeigt uns ja Freiburg. Das einzige Minus, es kann nicht mehr so viel Außen-Bestuhlung und Auslagen im freien geben. Aber auf das kann mann eigentlich verzichten.


    [Blockierte Grafik: http://abload.de/img/41553736-p-590_450r7uzs.jpg]
    Foto Ingo Schneider Badische Zeitung,


    PS. da in einigen Jahren die Gesamte Fußgängerzone sowieso neu gerichtet werden muß, aber auch bis dorthin Der Neu-Ulmer OB in Rente sein wird, wird diese Lösung sicher ins Auge gefast. Einziger Minuspunkt, es muß eben am Bahnhof wieder gegraben werden.

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    "Die beste Methode das Leben angenehm zu verbringen, ist, guten Kaffee zu trinken." ( Jonathan Swift )

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    Und in Karlsruhe investiert man gerade eine Milliarde, um die Straßenbahn in der Fußgängerzone eine Ebene tiefer zu legen. Aus gutem Grund; wenn da alle Minute ein gelbes Monster durchfährt, macht das Flanieren nicht mehr so viel Spaß. Vom Streß für die Fahrer ganz zu schweigen. Der Platz für Auslagen und Sitzgelegenheiten ist auch dort arg beschränkt, und man kann seine Kinder nicht frei rumlaufen lassen.


    Natürlich gibt es auch in Karlsruhe viele Gegner des Projektes, die andere Argumente anbringen. Aber persönlich bin ich da doch eher ein Tunnelfan.

    Bauen in Baden-Württemberg wird zur Daueraufgabe [SWP]

    Zitat

    Die Hoffnung ist anderthalb Hektar groß und liegt neben dem Bahnhof. Schotter und Asphalt wechseln sich ab, dort neben den Gleisen, aus denen Sträucher wuchern. Busse stehen hier und Autos, gelegentlich finden Flohmärkte statt. Doch das soll sich ändern. Was heute eine Mischung aus Parkplatz und Brache ist, soll bald zentrales Wohnen mitten in Kirchheim sein. Ein Quartier mit 250 Wohnungen – zu bezahlbaren Preisen.


    Daraus:

    Zitat

    Probleme mit günstigem Wohnraum gibt es auch in Ulm. Die Stadt hält allerdings seit 1890 Grundstücke vor. Das Ziel: Sie will die Entwicklung selbst in der Hand halten, indem sie Bauland nur geschlossen ausweist, Grundstücke an Bauträger zu ihren Bedingungen verkauft und sich bei Nichteinhaltung ein Rückkaufsrecht vorbehält. Dafür hat die Stadt einen eigenen Etat von mindestens zwölf Millionen Euro pro Jahr.

    Zitat von reinhold

    Platz genug, warum soll in Ulm nicht gehen was in anderen Städten auch geht.

    ich mag zwar die "Tram-Innenstadt" in Freiburg auch sehr, halte aber auch nichts davon, am Bahnhof alles wieder umzubauen, um, wie zu Anfang des Jahrhunderts, eine komplett andere Strecke, statt durch die Olgastraße plötzlich wieder durch die Hirschstraße zu führen.


    Und, bei allen echt interessanten Vorschlägen hier über den Tunnel am Xinedome - ich sehe immer noch eigentlich nur die Variante, die ÖPNV Spur zwischen Neue Straße-Tunnel und Xinedome zu verwenden (also von der Steinernen Brücke aus die ÖPNV Spur zu verlängern), dafür die MIV Spur auf die andere Seite zum Sportfreund etc. - ja, wird alles etwas eng, aber ist bestimmt machbar (unter anderem müsste man sicher die Fahrradrampe beim Xinedome etwas verlegen/ändern und evt. etwas über die MIV Rampe reinbauen - aber wo die ÖPNV Spur hingehört, zeigt einem die Selbige zwischen Steinerne Brücke und Rathaus. Und Gleisradien.. die sind hier groß genug.


    Und dann ebenerdig Gleisdreieck vorm Xinedome.


    Zu anderen Trassenführungen Tram: Bin überzeugt, dass das Meiste sich am 5 Linien Konzept orientieren wird (z.B. westlicher Eselsberg ab Multscherschule, und mit einer Ludwigsfeld Linie kommt vernünftrigerweise auch die Neue Straße bis Xinedome als vernünftige "Kerngebietsvervollständigung" - auch schon, um eine Umleitungsstrecke für die Stammstrecke zu haben) Alles soweit im 5 Linien Konzept schon da gewesen - nur dass wir es leider nie mehr auf Regelspur bekommen werden (hier blutet mir aus Vernunfts-, Spar- und aus Sicht als Techniker immer noch etwas das Herz, diese Chance damals verpasst zu haben - ist so, wie ein Häusle bauen zu wollen - es wird einem etwas zu viel und man spart dann am Fundament. Baut aber trotzdem alles obendrüber.)


    Zu den künftigen Linienverlängerungen Linie1-Kohlplatte bin ich noch sehr unschlüssig - einerseits braucht das Blautalcenter dringend eine Anbindung (oder mindestens eine ordentliche Busanbindung), andererseits machen die anderen beiden Varianten doch mehr Sinn. Am besten alle drei Äste.. :D


    sodele..
    Hallo zusammen :)

    Casa Nova: Passivhaus-Pionier setzt auf S 21 [SWP]

    Zitat

    Der Bauboom in der Region sorgt auch für Rekordzahlen beim Bauträger Casa Nova, der sich zu den Top drei in Ulm zählt. Somit herrscht in dem 1987 von Otmar Hirschmann gegründeten Unternehmen zum runden Geburtstag Zuversicht. [...] „S 21 ist ein maßgeblicher Treiber unseres Geschäfts.“

    Man muss als privates Bauunternehmen keine philanthrophischen oder altruistischen Züge habe, keine Vorwürfe. Aber irgendwie bin ich ganz froh, die kommunalen und genossenschaftlichen Wohnungsbaugesellschaften als Regulativ in der Stadt zu haben...

    Ist das ein schönes Haus? [NUZ]

    Zitat

    Neun Jahre vergingen zwischen der Nachricht, dass das Justizhochhaus an der Olgastraße abgerissen werden soll, und dem Beginn des Abrisses jetzt. Das Aus für das 1961 fertiggestellte markante „Paragrafensilo“ brachte in der Ulmer Volkshochschule im Einstein Haus – selbst einem Bau der Nachkriegszeit – Architekten zusammen, die die Qualität der Ulmer Bauten der 50er und 60er Jahre detailliert kennen und die die Frage stellten, wie mit der Architektur der Nachkriegszeit umzugehen ist, in der wenig Geld vorhanden war und in der mit Materialien gespart wurde...

    Schade, dass man im Vorfeld nichts von der Veranstaltung mitbekommen hat, hätte die Diskussion gerne gehört. Immerhin ist ein ganz guter Artikel rausgekommen.