Landesgartenschau 2030 Seilbahn zur Wilhelmsburg / Diskussion

  • Nächste Woche tagen der Ulmer Gemeinderat und der Neu-Ulmer Stadtrat gemeinsam. Zu den TOPs gehört auch eine Beschlussvorlage zum Thema Mobilität. Mehr oder weniger neu ist der Vorschlag, eine Machbarkeitsstudie für eine Seilbahn in Ulm zur Wilhelmsburg (im Rahmen der LGS 2030) auf Neu-Ulm zu erweitern, weil das Verkehrsmittel da zuletzt auch im Gespräch war.


    Naja.

    Da freuen sich die Anwohner auf dem Millionenhügel Michelsberg bestimmt wenn denen in die Gärten geglotzt wird...

    Was passiert nach der LGS? Weiterbetreiben? Privat oder von der SWU?

    Nur als Punkt-zuPunkt-Verbindung oder auch mit Zwischenstationen? Wo werden die Stützen stehen, auf Privatgrund?


    Ich könnte mit meinen Fragen hier endlos so weitermachen weil mir soviele "Abers" dazu einfallen.

  • Ich könnte mir ja so eine Streckenführung vorstellen:



    Vom Hbf zur Kienlesbergbastion, dann die Courtine XI entlang (etwa über den Graben) bis zur Wilhelmsburg. Wäre dann eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Innenstadt und dem Zentralgelände der LGS - optional auch darüber hinaus, wenn die Wilhelmsburg wirklich nachhaltig belebt wird und dauerhaft mit dem ÖPNV erreichbar sein muss.


    Im Gegensatz zu Neu-Ulm gäbe es hier meines Erachtens tatsächlich sachliche Gründe, die für eine Seilbahn sprechen, weil sie deren Vorteile gut ausnützen würden. Mit den Bahnanlagen und der Höhendifferenz haben wir hier zwei Hindernisse, für die andernorts klassischerweise Seilbahnen zum Einsatz kommen.


    Die "Abers" sind wichtig, ich bin bei Seilbahnen auch eher kritisch eingestellt und gerade bei Gartenschauen zählt das mittlerweile zu den Standards; der Machbarkeitsstudie stehe ich allerdings aufgeschlossen gegenüber. Eine Distanz von ca. 1,4 km Luftlinie und ein Höhenunterschied von ca. 90 Metern sind (meine ich) keine dramatischen Zahlen.


    Generell finde ich aber die kommunalpolitischen Diskussionen, die solche Themen auslösen, fast immer noch wertvoller. Hier etwa müsste man sich mit der Frage befassen, wie man eine dauerhafte Auslastung der Seilbahn nach 2030 sicherstellen möchte - was zwangsläufig eine intensivere Bespielung der Wilhelmsburg mit sich brächte. Wäre schon einmal ein Plus.


    Auch müsste man eine Idee haben, wo in der Innenstadt von Ulm die Seilbahn starten würde. Meine Fantasterei: Vom Dach eines neuen Bahnhofsgebäudes. Vielleicht rächt sich hier aber auch die Wahl des LGS-Geländes - das benachbarte Theaterviertel hätte mutmaßlich 2030 zur Verfügung stehen können. Ähnlich wie die Stadtausstellung auf der Bundesgartenschau in Heilbronn hätte ich mir hier vielleicht ein paar Vorschläge vorstellen können, wie man in der Großstadt verdichtet und gleichzeitig nachhaltig baut.

  • Da ich ja schon immer die östliche Stadtmauer als LGS-Gelände bevorzugt habe wäre auch diese Seite mit einer Seilbahn erschließbar gewesen.

    Nachteile: - Man müßte vom HBF erst mal in die Fridrichsau fahren um eine Seilbahn zu erreichen.

    - Dort wäre es noch schwieriger eine Nachnutzung für die Seilbahn nach dem Ende der LGS zu finden.

    Vorteil: Einbeziehung der Friedrichsau.

  • Nee, "toll" nicht unbedingt. Ich kann mich für die Seilbahn erwärmen, wenn sie so eingesetzt wird, dass sie ihre Vorteile voll ausspielen kann - also Hindernisse überwindet. Es gibt halt für jede Situation das passende Verkehrsmittel. Das ist dann aber auch eher "Begeisterung für den klugen Einsatz von Technik" und weniger "Beitrag zur städtebaulichen Qualität" bei mir.


    Für eine Stadt wie Neu-Ulm wäre so eine Seilbahn absolut und unkomplett ungeeignet. In der relativ engen Innenstadt würden die Stützen und Einstiegstürme/Stationen unglaublich viel öffentlichen Raum fressen, mögliche Zwischenhalte sind technisch nicht ohne, Kapazität und Geschwindigkeit sind begrenzt... Ich habe weiterhin keine Ahnung, wie man auf die Idee kommen konnte.


    Man kann sich ja den Spaß machen und eine vergleichbare Stadtseilbahn wie z.B. die in Ankara (hier eine schöne Dokumentation auf englisch) räumlich in Neu-Ulm vorstellen. Die 3,2 km Länge entsprechen ziemlich genau der Distanz Neu-Ulm-ZUP nach Neu-Ulm-Ludwigsfeld.

  • Ich weiß ehrlich gesagt auch nicht, wieso die Seilbahn jetzt in so vielen Städten Thema ist...


    Apropos Straßenbahn und Neu-Ulm: Bislang sind zwei Kandidat/innen bekannt, Katrin Albsteiger (CSU) und Walter Zerb (Grüne, unterstützt von SPD). Von Albsteiger (bisheriger Arbeitgeber: SWU...) ist mir keine Positionierung bekannt; in der Schwäbischen ist zu lesen: "Albsteiger strebt ein 'ganzheitliches Verkehrskonzept' an, in dem etwa auch eine Seilbahn ihren Platz finden könnte". Zerb hat sich für eine Straßenbahn von der Innenstadt übers Wiley nach Ludwigsfeld ausgesprochen (Quelle). Meines Wissens wollen die Freien Wähler und die FDP ebenfalls noch eigene Namen ins Rennen schicken.

  • Ich weiß ehrlich gesagt auch nicht, wieso die Seilbahn jetzt in so vielen Städten Thema ist...

    Frag mal die Firma Doppelmayr, die touren seit geraumer Zeit von Rathaus zu Rathaus und versuchen dieses "innovative" Verkehrsmittel den Bürgermeistern schmackhaft zu machen.

    Der Markt für solche Bahnen ist in den Gebirgen so gut wie gesättigt, dann werden halt andere Einsatzmöglichkeiten erkundet...

  • Dieser Hype mit den Seilbahnen in deutschen Städten kann ich trotz aller ihr möglicher Vorteile nicht wirklich nachvollziehen. Die Kosten für Bau und Wartung wären sicher exorbitant und stehen in keinem Verhältnis zum weitaus sinnigeren Ausbau des ÖPNV.

    Obwohl die Probleme der Welt immer komplexer werden, bleiben die Lösungen beschämend einfach.
    Bill Mollision

  • Ich würde die Seilbahn in der Stadt vielleicht mit der Wuppertaler Schwebebahn vergleichen, ist also Gewöhnungssache. Weniger flexibel, dafür scheinbar leiser und billiger. Billiger ist denke ich auch das Stichwort bei der Frage nach der jüngsten Beliebtheit bei Bürgermeistern. Keine aufwendigen Gutachten und Risiken bei Untertunnelung (die im vollen Untergrund auch immer tiefer gehen muss), keine langfristigen Behinderungen beim Bau, keine Entsorgungsprobleme beim Aushub, und und und.

  • Ich könnte mir sehr gut beim Ulmer Relief mit seinen drei, vier "Bergen" eine Verknüpfung über die Schneißen dazwischen mit Gondeln vorstellen. Entspräche im Zusammenhang mit den Straßenbahnlinien einer Querverknüpfung. Wäre aber wohl die enorme Verdichtung der Bebauung an den Hängen der letzten Jahrzehnte hinderlich.

    Man überlege nur, dass jeder dieser Hügel ja auch eine Bastion oder sonstigen Bundesfestungsbau beherbergt. Wäre also ein durchgängiges Motto für die Gartenschau und hätte auch touristisch enorm Potenzial.

  • Dieses Video ist zwar nicht speziell auf Ulm zugeschnitten, aber es ist interessant, was die Verkehrsexperten zu Seilbahnen sagen bzw. wie treffend sie das Potential Ulms beschreiben:

    -Für Netzlücken und Tangentialverbindungen speziell für Straßenbahnnetze

    -Große Hindernisse sind zu überwinden, im Video das Bahngelände

    -Speziell bei Höhenhindernissen

    -Vorbehalte bei Stadtbild und Nachfrage

  • Natürlich musste ich da auch an die Idee mit der Querverbindung Wilhelmsburg-Safranberg denken... ich verfolge mal mit einem halben Auge, was sich in Leipzig tut. Die Skepsis des Verkehrsplaners basiert vor allem auf Zweifeln an der nötigen Grundauslastung, um eine Mindestwirtschaftlichkeit zu erreichen.

  • Servus Reiner,


    Du bist doch Tram Experte. Ich hatte gerade einen Artikel gelesen, was 4,5 Kilometer Seilbahn kosten = ca. 50 Mio. Du weißt doch sicher, was bei so einer langen Strecke eine Tram kosten würde? Mich interessiert der Vergleich, da ich nach wie vor so eine Seilbahn mitten durch eine Stadt einen Schmarrn finde und es auch noch greislich ausschaut.


    https://www.tz.de/muenchen/sta…variante-zr-90120859.html

    Schau mal hier: Die Verlängerung der Stadtbahntrasse Richtung Flughafen Stuttgart kostet wohl um die 100 Millionen bei etwas über 3km Länge. Ob der Bauaufwand vergleichbar ist, kann ich allerdings nicht einschätzen.

    Viele Grüße


    RT




    Der Bauende soll nicht herumtasten und versuchen. Was stehenbleiben soll, muss recht stehen und wo nicht für die Ewigkeit doch für geraume Zeit genügen. Man mag doch immer Fehler begehen, bauen darf man keine.

    J-W Goethe

  • Man muss sich aber auch nicht unbedingt verängstigen lassen von einem ungewohnten Anblick. In Wuppertal die Schwebebahn sitzt auch auf Höhen, wo Schutz vor Einblick nicht immer gewahrt werden kann und vom ästhetischen dieses Baus über der Wupper muss man wohl auch nicht anfangen. Selbiges mit Straßenbahn oder O-Bussen, deren Leitungen und Masten und kleinen Kabuffs auf den Straßen sehen für das ungewohnte Auge auch nicht reizend aus, dennoch hat man das gebaut. Warum? Weil es einem Zweck dient, ökonomisch und effizient war. Ähnliches gilt eigentlich durchaus für eine Seilbahn.

    Es stimmt natürlich, dass heute auch neue Maßstäbe (z.B. touristisch) an Städte gelegt werden, wozu Optik sehr wohl gehört. Das muss man gut planen, dann sieht man die Seilbahn nicht im Stadtbild störend. Umgekehrt kann sie aber auch gerade zum Wahrzeichen werden, wie in Koblenz - oder Wuppertal.

  • Es ist wohl auch insgesamt sehr schwierig, Quervergleiche anzustellen. Die von Rauchtaucher verlinkte Verlängerung der U6 beinhaltet noch eine Autobahnbrücke, die Linie 2 in Ulm musste die Straßenbahnbrücke übers Gleisfeld wuppen und hat gleich noch sehr viele Arbeiten (etwa an der Leitungs- und Kanalinfrastruktur im Untergrund) abgedeckt, die nicht zu den "eigentlichen" Kosten des Straßenbahnbaus gehören.


    In diesem Artikel zu einer möglichen Verlängerung der Linie 1 zur Kohlplatte steht:

    Zitat

    18 Millionen Euro kostet ein Kilometer der Linie 2 – Rekord in Ulm. Dass sie so teuer ist, liegt im Wesentlich an zwei Faktoren. Erstens am Bau der Straßenbahnbrücke, die natürlich wesentlich mehr kostet als eine normale Gleistrasse. Zweitens wurden, wenn die Straßen offen sind, gleich noch die Kanäle erneuert. Diese Kosten, die mit der Straßenbahn nichts zu tun haben, sind in den Baukosten der Linie 2 enthalten. 4 bis 5 Millionen Euro sind pro Kilometer auf der Verlängerung der Linie 1 nach Böfingen angefallen. Dass dieser Abschnitt vergleichsweise günstig war, liegt laut SWU-Verkehr-Chef André Dillmann daran, dass die Gleistrasse für die Straßenbahn frei gehalten war und kaum Kanalarbeiten anfielen. 10 bis 15 Millionen Euro dürfte grob geschätzt der Kilometer Strecke zur Kohlplatte kosten.

  • Servus Reiner,


    Du bist doch Tram Experte. Ich hatte gerade einen Artikel gelesen, was 4,5 Kilometer Seilbahn kosten = ca. 50 Mio. Du weißt doch sicher, was bei so einer langen Strecke eine Tram kosten würde? Mich interessiert der Vergleich, da ich nach wie vor so eine Seilbahn mitten durch eine Stadt einen Schmarrn finde und es auch noch greislich ausschaut.


    https://www.tz.de/muenchen/sta…variante-zr-90120859.html

    Schwer zu sagen.

    Das variiert je nach Baugrund, Sanierung des Untergrund, Kunstbauten (Brücken und Tunnel) zwischen 10 und 30 Mio. € /km. Hier mal was aus einem Papier des Bundestages:


    "4.Übersicht über die Kosten pro Streckenkilometer U-Bahn/Bus/Straßenbahn Die Kosten pro Streckenkilometer U-Bahn/Bus/Straßenbahn variieren je nach Vorhaben, da un-terschiedliche Faktoren auf das Bauprojekt Einfluss nehmen. Vor allem die Beschaffenheit des Baugrundes spielt eine Rolle. Belastbare Vergleiche der Kosten einzelner Verkehrsmittel im ÖPNV konnten nicht gefunden werden. Laut Presseberichterstattung soll ein Kilometer U-Bahn das zehnfache einer Straßenbahnstrecke gleicher Länge kosten.26 Ein Kilometer U-Bahn koste bis zu 300 Millionen. Demgegenüber sei ein Kilometer Straßenbahn aber auch schon für zehn Millionen Euro zu haben.27Im Jahr 2008 galt die Kölner Nord-Süd-Stadtbahn als das teuerste U-Bahnprojekt Deutschlands. 630 Millionen Euro sollte der vier Kilometer lange Neubau ursprünglich kosten, inzwischen ist die Summe auf 1,04 Milliarden Euro angewachsen.28 Den rechtlichen Rahmen der Finanzierung bildet das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.


    Quelle dazu unter Punkt4:

    https://www.bundestag.de/resou…/WD-5-127-18-pdf-data.pdf

  • Man muss sich aber auch nicht unbedingt verängstigen lassen von einem ungewohnten Anblick. In Wuppertal die Schwebebahn sitzt auch auf Höhen, wo Schutz vor Einblick nicht immer gewahrt werden kann und vom ästhetischen dieses Baus über der Wupper muss man wohl auch nicht anfangen. Selbiges mit Straßenbahn oder O-Bussen, deren Leitungen und Masten und kleinen Kabuffs auf den Straßen sehen für das ungewohnte Auge auch nicht reizend aus, dennoch hat man das gebaut. Warum? Weil es einem Zweck dient, ökonomisch und effizient war. Ähnliches gilt eigentlich durchaus für eine Seilbahn.

    Es stimmt natürlich, dass heute auch neue Maßstäbe (z.B. touristisch) an Städte gelegt werden, wozu Optik sehr wohl gehört. Das muss man gut planen, dann sieht man die Seilbahn nicht im Stadtbild störend. Umgekehrt kann sie aber auch gerade zum Wahrzeichen werden, wie in Koblenz - oder Wuppertal.

    Mag sein daß so eine Seilbahn billiger sein kann.

    Es will aber nicht jeder so was vor seiner Etagenwohnung rumgondeln sehen.

    Viele Passagiere haben auch Höhenangst - einschließlich mir! Ab 4 oder 5 Meter ist bei mir Schluß mit lustig.


    Und ich frage mich dann halt auch ob sich die SWU so einen Teilbetrieb eines Systems noch extra ans Bein binden mag... nach Tram, Bus und irgendwann E-Busse. Da ist mir ein homogenes Tram- und Bussystem lieber das alle 300m an der Haltestelle Leute mitnehmen kann.

    Bei einer Seilbahn hast du sehr große Masten, da ist es nicht mit einem Zahnstocher a`la Trammast getan. Und die Visualisierung einer Betonstation auf dem Bismarckplatz Ehinger Tor) war auch sehr ernüchternd.