Mobilität und Infrastruktur

  • Moin,


    in der Sitzungsvorlage des Planungs- und Umweltausschusses Neu-Ulm wird im Rahmen der Erstergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Seilbahn die Einstellung der Untersuchung zu den Neu-Ulmer Trassenverläufen empfohlen.


    Scheint, als sei das Thema damit auf Neu-Ulmer Gemarkung vom Tisch.

    Viele Grüße


    RT




    Der Bauende soll nicht herumtasten und versuchen. Was stehenbleiben soll, muss recht stehen und wo nicht für die Ewigkeit doch für geraume Zeit genügen. Man mag doch immer Fehler begehen, bauen darf man keine.

    J-W Goethe

  • Ich hab ja nie einen Hehl aus meiner Ablehnung einer Seilbahn als ÖPNV-Träger gemacht, deshalb finde ich den Abgesang darauf auch gut. Das heißt aber gleichzeitig, dass jetzt mit einer Stimme für eine Straßenbahnlinie durch das Vorfeld/Wiley nach Ludwigsfeld gesprochen wird und auf beiden Seiten der Donau mit Nachdruck dieses länderübergreifende Projekts beworben wird.


    Vielleicht ein bißchen besser als bei der Regio S-Bahn, dann könnte es auch was werden!!

  • Finde ich befriedigend, dass nicht nur wie von mir gedacht eine Route durch die Neu-Ulmer Innenstadt nach Ludwigsfeld geprüft wurde, sondern auch - wenn ich es richtig verstehe - eine Verlängerung von der Ulmer Seilbahn entlang der Gleise oder der B10. Für Neu-Ulm ist es kaum ein Verlust, schließlich ist nicht mal die Donau ein wirkliches Hindernis für die Straßenbahn, wenn sie bestehende Brücken nutzen kann. Einziger Wehrmutstropfen ist, dass wenigstens eine Station auf bayrischer Seite den Nutzen auch einer Ulmer Seilbahn verbessert hätte.

    Wie Wolfe schreibt, hoffentlich sind jetzt in Neu-Ulm endlich alle überzeugt, dass es ein Straßenbahnsystem auch auf bayrischer Seite braucht. Bin sicher Neu-Ulm würde auch städtebaulich gewinnen mit der urbanen Straßenbahn.

  • Finde ich befriedigend, dass nicht nur wie von mir gedacht eine Route durch die Neu-Ulmer Innenstadt nach Ludwigsfeld geprüft wurde, sondern auch - wenn ich es richtig verstehe - eine Verlängerung von der Ulmer Seilbahn entlang der Gleise oder der B10. Für Neu-Ulm ist es kaum ein Verlust, schließlich ist nicht mal die Donau ein wirkliches Hindernis für die Straßenbahn, wenn sie bestehende Brücken nutzen kann. Einziger Wehrmutstropfen ist, dass wenigstens eine Station auf bayrischer Seite den Nutzen auch einer Ulmer Seilbahn verbessert hätte.

    Wie Wolfe schreibt, hoffentlich sind jetzt in Neu-Ulm endlich alle überzeugt, dass es ein Straßenbahnsystem auch auf bayrischer Seite braucht. Bin sicher Neu-Ulm würde auch städtebaulich gewinnen mit der urbanen Straßenbahn.

    Ich befürchte nur, dass es auf Neu-Ulmer Seite viele gibt, die keine Straßenbahn haben wollen, solange Evobus hier als wichtig angesehen wird, den man nicht vergraulen möchte.

  • Ich denk die Ablehnung vieler Neu-Ulmer hat sich seit dem Erfolg der Strampe mit der Verlängerung nach Böfingen und erst Recht mit der Linie 2 wohlwollend geändert. Ich war Anfangs der Linie 2 gegenüber auch skeptisch eingestellt. Hätte nicht gedacht, dass die prognostizierten Zahlen sogar noch übertroffen werden, ich hab unterstellt, dass da viel schön gerechnet wurde, um die Linie überhaupt zu bauen. Aber nee, ich seh es ja selber, die 2er ist beliebt und wird sehr gut angenommen.


    Und das tollste ist, das Campusviertel auf dem OE hat dadurch städtischen Flair bekommen. Man fühlt sich da oben jetzt wie in einem richtigen Stadtteil, nicht mehr wie auf einer ausgelagerten Insel. Eigentlich fehlen nur noch ein paar Läden zum einkaufen des täglichen Bedarfs und ein bisschen Gastronomie :)

  • Hätte nicht gedacht, dass die prognostizierten Zahlen sogar noch übertroffen werden, ich hab unterstellt, dass da viel schön gerechnet wurde, um die Linie überhaupt zu bauen. Aber nee, ich seh es ja selber, die 2er ist beliebt und wird sehr gut angenommen.

    Wobei das übrigens fast schon Regelmäßigkeit hat, dass die Nachfrage unterschätzt wird. Habe entsprechendes gelesen, aber müsste nochmal suchen, wo ich das her haben könnte zum Nachlesen. Ich denke bei Wirtschaftlichkeitsrechnungen wird eher getrickst bei den Bauzeiten und -kosten.

  • Ich befürchte nur, dass es auf Neu-Ulmer Seite viele gibt, die keine Straßenbahn haben wollen, solange Evobus hier als wichtig angesehen wird, den man nicht vergraulen möchte.

    Evobus, welche am Standort Neu-Ulm im Konzernverbund für die Reisebussparte da sind? Das wäre nicht nachvollziehbar, weil vom Stadtbusgeschäft in erster Linie das Werk Mannheim profitiert!

  • Aber das ist doch eine fadenscheinige Diskussion: Jede Spekulation über die Gründe wird zurückgewiesen, es soll keine Konkurrenz zwischen den Städten und Bundesländern geben, es liege nicht an der Gewerbestruktur und es liege nicht daran, dass die Neu-Ulmer etwas gegen Straßenbahnen hätten.

    Das Ergebnis aber ist Fakt, dass die Neu-Ulmer trotz perfekter Voraussetzungen (gute Topographie, füher bereits per Straßenbahn angeschlossen, günstig, weil aufteilbar zwischen zwei Städten, relativ gute Packung an Siedlungen für ein zentraleres Verkehrsmittel) keine Straßenbahn angestrebt haben. Also muss es Gründe geben. Da halte ich die genannten nicht für ganz aus der Luft gegriffen, freue mich aber auch dann über bessere Gründe. Denn uninteressant sind die Ursachen natürlich nicht, bestfalls kann man dann sie aufgreifen und abbauen.


    Immerhin gibt es seit 2019 eine Kooperation bei den Verwaltungen, die auch zu der gemeinsamen Seilbahnplanung geführt hat:

    https://www.ulm.de/aktuelle-me…meinsamen-mobilitaetsplan

    Besserung also in Sicht?

  • Evobus, welche am Standort Neu-Ulm im Konzernverbund für die Reisebussparte da sind? Das wäre nicht nachvollziehbar, weil vom Stadtbusgeschäft in erster Linie das Werk Mannheim profitiert!

    Derselbe Blödsinn, daß das Werk in Neu-Ulm beeiträchtigt wäre, wird von interessierten Gegnern der Tram jedesmal behauptet. Und es wird nicht wahrer je öfters es behauptet wird.

  • Ich habe mir das Gutachten (zumindest den Teil, der online ist) durchgesehen und es macht durchaus den Eindruck, dass man offen und fair an die Sache herangegangen ist. Allein: Das ist für Neu-Ulm halt einfach nicht sinnvoll. Wird Zeit, diese Zombie-Diskussion zu begraben.


    @ Thema Evobus: Der Standort Neu-Ulm profitiert ja durchaus schon von einem guten Stadtbusgeschäft - zum einen durch die Lackiererei, zum anderen natürlich durch die Zugehörigkeit zum Unternehmensverbund ganz allgemein. Nur: Eine oder zwei Straßenbahnlinien heißen einfach gar nix für den Konzern. Daimler Buses ist Weltmarktführer. Marginale, lokale Entwicklungen sind im Ansatz nicht so wichtig wie globale Entwicklungen, die hunderte bis tausende potentielle Standorte betreffen. Wer das Thema ernst nehmen will, muss sich für Außenwirtschaft und durchaus auch Entwicklungspolitik interessieren (Stichwort neue Märkte). Kann's nicht leiden, wenn Kommunalpolitiker kein Gefühl dafür haben.


    Nachdem die Neu-Ulmer Trassen nun wohl in der Versenkung verschwinden, bleiben noch die Ulmer Varianten:


    (Quelle: Stadt Neu-Ulm; Bildrechte: SSP Consult)


    Die westliche Variante nenne ich mal P-Variante, für Puquio , der uns das mal so schön illustriert hatte ^^. Ist ja wirklich fast 1:1 der damalige Vorschlag. Die östliche sehe ich so zum ersten Mal. Dürfte ggü. der P-Variante gut 20 Prozent Wegstrecke und eine Umlenkstation sparen. Ehinger Tor und Hbf-West nehmen sich in verkehrsplanerischer Hinsicht wahrscheinlich nicht viel; am Hbf-West hat man den Hbf, damit eher regionalen Verkehr - am Ehinger Tor beide Straßenbahn- und einige Buslinien, damit mehr lokalen Verkehr. Das Ehinger Tor stünde in besserem Kontext zur LGS 2030, da Teil des LGS-Geländes.


    Unabhängig davon: Man wird ein langfristiges Nutzungskonzept für die Wilhelmsburg brauchen, um dauerhaft und übers Jahr relativ konstante Passagierzahlen zu generieren, damit der Invest sich lohnt.


    Und das tollste ist, das Campusviertel auf dem OE hat dadurch städtischen Flair bekommen. Man fühlt sich da oben jetzt wie in einem richtigen Stadtteil, nicht mehr wie auf einer ausgelagerten Insel. Eigentlich fehlen nur noch ein paar Läden zum einkaufen des täglichen Bedarfs und ein bisschen Gastronomie :)

    Ich könnte mir da noch ein paar nette Dinge vorstellen, um den OE weiterzuentwickeln :). Am liebsten wäre mir eine schöne Bebauung mit einigen zentralen Funktionen an der Haltestelle Uni West. Da hätte man auch noch Luft.

  • Unabhängig davon: Man wird ein langfristiges Nutzungskonzept für die Wilhelmsburg brauchen, um dauerhaft und übers Jahr relativ konstante Passagierzahlen zu generieren, damit der Invest sich lohnt.

    (Hat mich übrigens echt gefreut, dass Du Dich noch an meine Grafiken erinnert hast und diese hier nochmal eingebracht hast.)

    Das ist der Knackpunkt, wie geht die Nutzung der Seilbahn weiter. Wobei ich gerade die Wilhelmsburg da als Schwachpunkt sehe. Klar touristisch prima nutzbar, in Form der Seilbahn sowieso (weil auf enorme Fluktuation einfach einrichtbar), jedoch als Dauernachfragebringer stelle ich mir es schwierig vor. Die Bildungseinrichtungen haben ihre Plätze in der Stadt und so etwas wie Kultur zieht nicht genug durchgängig möchte ich behaupten. Man kann aber zumindest das Potential ganz heben, indem man möglichst viele Anschlüsse z.B. an Fahrradstrecken, Wanderrouten usw. schafft. Da fehlt mir noch die Fantasie und deswegen fokussiere ich mal auf einen anderen Punkt, der vielleicht die Wilhelmsburg weniger essentiell macht:

    Erfreulich finde ich, dass mein zweiter Gedanke von damals Eingang gefunden hat, nämlich dass die Seilbahn eine Querverbindung ermöglichen kann. Entsprechende Standorte für Stationen wurden gewählt, dass man die Innenstadt umgehen kann und zwischen den Straßenbahnen wechseln kann. Diesen Fahrgastgewinn hat die Ost-Variante nicht. Deren Route wäre interessant, wenn die Wilhelmsburg ein (über-)regionaler Anziehungspunkt würde. Spannend wäre dort der direkte Anschluss an den Bahnhofssteg. Problematisch ist dort die zahlreiche Wohnbebauung. Der Gewinn für das Verkehrsnetz wäre eher gering, weil man gleiches auch mit einer Zahnradbahn wie Reinhold glaube ich vorgeschlagen hat erreichen könnte mit der Linie 2 dann als Umstieg vom Hbf. Das dürfte nur wenige Minuten mehr sein.

    Aber was noch nicht bedacht wurde, auch die O-Variante kann zur Gartenschau betragen, man muss halt die Grünschneise zum Blaubeurer Tor unter der Ludwig Erhard Brücke nutzen und das restliche Gelände bis dahin anschließen. So umgeht man mit der Seilbahn immerhin den heikelsten Bereich, den der Brücke vom Ikea rüber zum Eselsberg.


    P.S. mir ist doch noch was eingefallen, aber wohl kaum finanzierbar im nötigen Maßstab eines Deutschen Museums: Das Einstein Discovery Center wäre doch so ein überregionaler Anziehungspunkt. Mal ganz gesponnen, den ganzen Innenhof der Wilhelmsburg dazu umnutzen, komplett Dach drüber?

    2 Mal editiert, zuletzt von Puquio () aus folgendem Grund: Bissl gsponnenes post scriptum

  • Evobus, welche am Standort Neu-Ulm im Konzernverbund für die Reisebussparte da sind? Das wäre nicht nachvollziehbar, weil vom Stadtbusgeschäft in erster Linie das Werk Mannheim profitiert!

    Ich weiß, aber im Forum des Entwicklungsportals war das ein größeres Thema. Ich denke Arbeiter im Evobuswerk halten zum Arbeitgeber, besonders wenn es dem Standort schlecht geht und man Angst hat. Nachvollziehbar ist das nicht.

  • Die westliche Variante nenne ich mal P-Variante, für Puquio , der uns das mal so schön illustriert hatte ^^. Ist ja wirklich fast 1:1 der damalige Vorschlag. Die östliche sehe ich so zum ersten Mal. Dürfte ggü. der P-Variante gut 20 Prozent Wegstrecke und eine Umlenkstation sparen. Ehinger Tor und Hbf-West nehmen sich in verkehrsplanerischer Hinsicht wahrscheinlich nicht viel; am Hbf-West hat man den Hbf, damit eher regionalen Verkehr - am Ehinger Tor beide Straßenbahn- und einige Buslinien, damit mehr lokalen Verkehr. Das Ehinger Tor stünde in besserem Kontext zur LGS 2030, da Teil des LGS-Geländes.

    Bei der westlichen Variante hätte man wenigstens Gebiete erschlossen, die bisher kein wirkliches ÖPNV Angebot haben. die P-Variante müsste bis zum Ehinger Tor verlängert werden, um die Fahrgastzahlen hoch halten zu können, da die Seilbahn doch hauptsächlich Personen westlich des Bahnhofs aufnehmen wird. keiner Steigt am Bahnhof aus der Straßenbahn/Bus aus, läuft über den Steg, zur Seilbahn, wenn er direkt mit der Straßenbahn am Lehrer Tal umsteigen kann.


    Aber was rechtfertigt eine Seilbahn zur Wilhelmsburg? Veranstaltungen/Theater, die eher abends stattfinden? Was sind den die Entwicklungspläne hierfür?

  • Erfreulich finde ich, dass mein zweiter Gedanke von damals Eingang gefunden hat, nämlich dass die Seilbahn eine Querverbindung ermöglichen kann. Entsprechende Standorte für Stationen wurden gewählt, dass man die Innenstadt umgehen kann und zwischen den Straßenbahnen wechseln kann. Diesen Fahrgastgewinn hat die Ost-Variante nicht. Deren Route wäre interessant, wenn die Wilhelmsburg ein (über-)regionaler Anziehungspunkt würde. Spannend wäre dort der direkte Anschluss an den Bahnhofssteg. Problematisch ist dort die zahlreiche Wohnbebauung. Der Gewinn für das Verkehrsnetz wäre eher gering, weil man gleiches auch mit einer Zahnradbahn wie Reinhold glaube ich vorgeschlagen hat erreichen könnte mit der Linie 2 dann als Umstieg vom Hbf. Das dürfte nur wenige Minuten mehr sein.

    Aber was noch nicht bedacht wurde, auch die O-Variante kann zur Gartenschau betragen, man muss halt die Grünschneise zum Blaubeurer Tor unter der Ludwig Erhard Brücke nutzen und das restliche Gelände bis dahin anschließen. So umgeht man mit der Seilbahn immerhin den heikelsten Bereich, den der Brücke vom Ikea rüber zum Eselsberg.

    Für die ÖPNV-Vernetzung wäre das Ehinger Tor der geeignetere Standort, keine Frage - natürlich ein bisschen davon abhängig, wo genau man die Basisstation errichten könnte.


    Was mich noch an der Ost-Variante vom Hbf West reizen würde: Man könnte die Basisstation baulich direkt mit dem Bahnhofssteg verbinden. Fände ich einfach charmant, den Steg funktional aufzuladen ^^. Erst nur schnöde Gleisüberführung, dann die Gleisanschlüsse per Treppe und Aufzug, bald ein Parkhaus und dann vielleicht auch noch eine Seilbahn-Basisstation...


    Und: Der Plan sähe bei der Ludwig-Erhard-Brücke eine Umlenkstation vor. Was, wenn man die in einen Neubau an dieser Stelle integrieren würde? Der Standort wird ja als Option für das Einstein-Discovery-Center gehandelt (auch wenn ich den Theater-Standort bevorzuge). Ich könne mir da aber auch andere Nutzungen vorstellen, bis hin zu einem Hochhaus. Bei einer derart eingekesselten und vereinzelten Lage zwischen Bahngleisen und autobahnähnlichen Brücken wäre eine eigene Seilbahnstation im ~ 12. Stock ein witziges Alleinstellungsmerkmal.


    Bei der Nachnutzung der Wilhelmsburg bin ich bei euch. Tourismus und Kultur ist nett, reicht aber nicht. Erst recht nicht in der langen Saure-Gurken-Zeit im Winterhalbjahr. Vielleicht sollte man die WIlhelmsburg einfach als kleinen Stadtteil sehen? Das Ding hat über 500 Räume, auch wenn derzeit nur ein Teil zugänglich und hergerichtet ist. Wenn man in den Innenausbau investiert, ist da grundsätzlich jede gemischte Nutzung denkbar. Man kann sich ja auf der Homepage umsehen, wie was schon ganz real aussehen kann - schon sehr schick, und auch der Firmenbesatz ist spannend.

  • Finn Genau diese Kombination von neuem Nahverkehrsmittel und Einstein Discovery Center fand ich eben auch so reizvoll, ob oben bei der Burg oder eben so wie bisher vorgesehen da an den Schienen.


    Gute Idee die Burg auch mal etwas anders zu denken, als Stadtteil mit Arbeitsplätzen und Wohnungen. Zudem sollten nicht die Anlieger am Michelsberg vergessen werden. Da oben ist doch auch eine Grundschule?

  • Finn Genau diese Kombination von neuem Nahverkehrsmittel und Einstein Discovery Center fand ich eben auch so reizvoll, ob oben bei der Burg oder eben so wie bisher vorgesehen da an den Schienen.


    Gute Idee die Burg auch mal etwas anders zu denken, als Stadtteil mit Arbeitsplätzen und Wohnungen. Zudem sollten nicht die Anlieger am Michelsberg vergessen werden. Da oben ist doch auch eine Grundschule?

    Moin.


    Ggf. Könnte man ja auch über eine Verlängerung Richtung Lehr/Jungingen nachdenken. M.E. wird oft über die Seilbahn ZUR Wilhelmsburg diskutiert. Da kommt vielleicht der Punkt ZUR Innenstadt etwas zu kurz. Wenn ich Jungingen als Startpunkt nehme, den Pendlerparkplatz Lehr erschließe und über Lehr, den botanischen Garten (LGS?!) und dann vor dem B10 Tunnel über die Wilhelmsburg in die Innenstadt führe, habe ich ggf. einen größeren Einzug und höhere Wirtschaftlichkeit.


    Bei der LGS in Schwäbisch Gmünd wurden die Einzelbereiche teils von Parkplätzen mittels Shuttle erschlossen. Pendlerparkplatz Lehr als LGS-Start nutzen und damit die Seilbahn etablieren und später als reguläres Verkehrsmittel fortführen.


    Wenn ich die Anzahl der "bremsenden" Haltepunkte minimiere, dürfte ggf. auch die Fahrtdauer akzeptabel sein und man kann bei gutem Wetter ne ganze Weile ein schönes Alpenpanorama genießen.


    Viele Grüße


    RT




    Der Bauende soll nicht herumtasten und versuchen. Was stehenbleiben soll, muss recht stehen und wo nicht für die Ewigkeit doch für geraume Zeit genügen. Man mag doch immer Fehler begehen, bauen darf man keine.

    J-W Goethe

  • Ich erwische mich immer wieder, dass ich die Straßenbahn bevorzuge, wenn man sich aber die Beförderleistung, Geschwindigkeit und Personaleinsatz anschaut, spricht das klar für eine Seilbahn.


    Die Geschwindigkeit der Seilbahn ist ungefähr gleich schnell ist, wie bei der Straßenbahn. (Seilbahn ca. 27 km/h // Straßenbahn 21 km/h, aber inkl. Halt). Dazu kommt eine direktere Verbindungsmöglichkeit, Topologie kein Problem,.. für die Seilbahn.


    Kapazität der Seilbahn ca. 10-20 Personen alle 10 Sekunden (maximal), Straßenbahn aktuell in Ulm 185 Personen alle 3 Minuten (maximal).


    Vergleich Maximale Beförderung pro Stunde:


    Straßenbahn: 3.700 Personen (20 Züge)

    Seilbahn: 5.400 (15er Personengondel)


    Was ich bei der Seilbahn charmant finde ist, dass man im Idealfall keine Wartezeit hat, bzw. extrem wenig.

  • Ich finde an der Seilbahn im ÖPNV nichts charmant.

    Was machst du mit Menschen die Höhenangst haben? Kommt bei älteren Menschen häufiger vor, sogar mich betrifft es.

    Die Masten für eine Seilbahn möchtest du dann bestimmt optisch verträglich wohin stellen? Oder wird die mit Siemens-Lufthaken befestigt?

    Alles in allem könnte ich noch eine ganze Seite mit den Nachteilen aufführen

    Nach Straßenbahn, Dieselbus, Hybridbus, irgendwann E-Bus ein drittes inkompatibles System einführen dessen Infrastruktur derzeit Null vorhanden ist?

  • Najaaaa, wir müssen jetzt die Uhr nicht zurückdrehen - wir haben die Vor- und Nachteile des Verkehrssystems schon öfter diskutiert, und mit der Wilhelmsburg-Strecke haben wir eine Trasse, wo die Seilbahn ihre Vorteile ausspielen kann und wo eine vertiefte Untersuchung sich lohnt.


    cortauri, nota bene: Seilbahnen sind vor allem Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, die zwei Endpunkte erbinden. Zwischenstationen sind möglich, aber komplex. Dieselbe Erschließungswirkung wie die Straßenbahn oder der Bus, die teils alle 500 Meter eine Haltestelle auf Bodenniveau anbieten können, wird die Seilbahn nie haben. Deswegen hänge ich auch das Thema der Nutzung der Wilhelmsburg so hoch - wenn man nicht einen guten Plan dafür hat, wieso man konstant Leute auf die Wilhelmsburg schaufeln kann, kann man sich das Vorhaben sparen.


    Rauchtaucher: Bisschen geschummelt hast du ja schon mit den geschmeidigen Kurvenradien ;). Wobei die bessere ÖPNV-Anbindung von Lehr und Jungingen schon schick wäre. Mit Blick auf die Karte würde sich mehr eher die Frage stellen, ob eine Durchbindung zur Uni-Süd interessant sein könnte. Die Strecke verliefe quasi nur über städtischen Grund. Kannibalisierungseffekte zur Straßenbahn sähe ich auch nur bedingt, da die Linie 2 ja den kompletten grauen und den Oberen Eselsberg erschließt. Wenn die Wilhelmsburg eine universitätsnahe Nutzung erhielte (Ausgründer-/Startup-Zentrum?), könnte man auch für Frequenz sorgen.