Mobilität und Infrastruktur

  • Edit: Finn war schneller8o


    Was macht man mit Menschen, die Angst vor dem Fliegen haben? Richtig, wir stampfen alle Pläne für Flughäfen ein und lassen das mit dem Fliegen. Nein, im Ernst, es ist ja nicht so, dass man sich der Angst stellen muss, aber wenn man das möchte, geht das in so einer Nahverkehrsseilbahn sehr viel besser als im Hochgebirge. Die Neu-Ulmer Studie sprach sich bereits für die sehr ruhige Ausführung aus, um Wind standzuhalten. Das ist dann ruhiger als jeder Skilift und oft ja auch abgeklebt, sodass man sitzend nicht unbedingt ständig erinnert wird zu schweben.

    Die Masten sind wohl eher nicht das Problem, da stehen ewig weit auseinder einzelne Stahlsäulen, da wäre es schon mehr ein Argument über die Stationen zu sprechen. Die sind nach der Neu-Ulmer Studie schon überraschend groß, um nicht zu sagen unangenehm groß. Das hat mich sehr enttäuscht und das ist sicherlich eine Hauptherausforderung mit Respekt zur Bundesfestung solche Bauten zu erstellen.

    Das Argument mit dem inkompatiblen System kann man zwar zu einem Punkt führen, hier scheint es mir aber unangebracht, weil es keine andere Lösung gibt für diese Herausforderung. Zur Erinnerung: Hoch anspruchsvolles Terrain mit zu querenden Infrastrukturbauten und Steigungen, die E-Busse beispielsweise nicht verkraften. Dazu eine sehr bald stattfindende Gartenschau, wo ein sauberes, leises Verkehrsmittel praktisch Pflicht ist.

    Wenn es seitenweise Nachteile gibt, habe ich davon zumindest bisher noch wenig gesehen. Und die wachsende Zahl an Städten in denen sie zum Einsatz kommen, zuletzt Mexico City, hat davon wohl auch noch nichts vernommen.

  • Ich finde an der Seilbahn im ÖPNV nichts charmant.

    Was machst du mit Menschen die Höhenangst haben? Kommt bei älteren Menschen häufiger vor, sogar mich betrifft es.

    Die Masten für eine Seilbahn möchtest du dann bestimmt optisch verträglich wohin stellen? Oder wird die mit Siemens-Lufthaken befestigt?

    Alles in allem könnte ich noch eine ganze Seite mit den Nachteilen aufführen

    Nach Straßenbahn, Dieselbus, Hybridbus, irgendwann E-Bus ein drittes inkompatibles System einführen dessen Infrastruktur derzeit Null vorhanden ist?

    Wir sollten doch hier sachlich diskutieren, da hilft der "Siemens-Lufthaken" nicht gerade dazu bei.


    Ich bin eigentlich ein Fan von schienengebundenen Verkehrsmitteln. Schnelle und ruhige Beschleunigung, hohe Geschwindigkeiten möglich, hoher Komfort... Seilbahnen haben aber durchaus ihren Reiz. Nicht gerade in Innenstadtlage (Problem private Grundstücke, Schattenwurf,...) aber in den Randzonen oder in topologisch anspruchsvollen Ecken durchaus.

    Seilbahnen haben bisher nur das Schattendasein von kleinen Punkt-zu-Punkt Verbindungen gehabt. Aber ich denke die Technologie kann viel mehr. Haltstellen müssen nicht in 10 Meter Höhe sein. Die Seilbahn kann auch vor Haltestellen auf Bodenniveau gesenkt werden und nach der Station geht sie wieder auf 10 Meter hoch. Somit wäre absolut ebenerdiges Einsteigen möglich. ich sehe eine Seilbahn auch nicht als Ersatz einer Straßenbahn, sondern eine Möglichkeit ungünstige, vorhandene Bereich besser zu nutzen. Auf höhe der B10/B28 kriegt man keine Straßenbahn hin, aber über die Autos schon, dass ist eine optimale Nutzung. Aber eine Seilbahn über die Olgastraße oder Karlsstraße ist natürlich Blödsinn.


    Das Thema Höhenangst kann ich durchaus nachvollziehen, aber Wuppertal hat mit seine Schwebebahn auch keine Probleme und wer jemals damit gefahren ist, wundert sich über das rumpeln und die Haltestellenhöhe (Blick ins Tiefe)... Da es nicht wie bei einer richtigen Bergbahn zugeht, sehe ich das Problem eher gering ein.

    Den größten Benefit für Seilbahnen sehe ich aber an der Möglichkeit im 10-30 Sekundentakt einsteigen zu können. Eine vollautomatische Lösung ohne den Einsatz von Personal. Das macht die Lösung auch im Vergleich finanziell interessant.

  • Najaaaa, wir müssen jetzt die Uhr nicht zurückdrehen - wir haben die Vor- und Nachteile des Verkehrssystems schon öfter diskutiert, und mit der Wilhelmsburg-Strecke haben wir eine Trasse, wo die Seilbahn ihre


    Rauchtaucher: Bisschen geschummelt hast du ja schon mit den geschmeidigen Kurvenradien ;). Wobei die bessere ÖPNV-Anbindung von Lehr und Jungingen schon schick wäre. Mit Blick auf die Karte würde sich mehr eher die Frage stellen, ob eine Durchbindung zur Uni-Süd interessant sein könnte. Die Strecke verliefe quasi nur über städtischen Grund. Kannibalisierungseffekte zur Straßenbahn sähe ich auch nur bedingt, da die Linie 2 ja den kompletten grauen und den Oberen Eselsberg erschließt. Wenn die Wilhelmsburg eine universitätsnahe Nutzung erhielte (Ausgründer-/Startup-Zentrum?), könnte man auch für Frequenz sorgen.

    Das ist meinen Wurstfingern geschuldet ;)

    Klar müssen das gerade Verbindungen sein, aber das dürfte die Strecke dort entlang der B10 hergeben.

    Viele Grüße


    RT




    Der Bauende soll nicht herumtasten und versuchen. Was stehenbleiben soll, muss recht stehen und wo nicht für die Ewigkeit doch für geraume Zeit genügen. Man mag doch immer Fehler begehen, bauen darf man keine.

    J-W Goethe

  • Rauchtaucher Unter der Prämisse, dass eine Seilbahn in der Anschaffung etwa soviel kostet wie eine Straßenbahn, könnte ich mir vorstellen, dass die Zahl der Anwohner nicht ausreichend ist (~7000 aus dem Kopf raus). Gefallen findet bei mir, dass die Orte wohl kaum mit Straßenbahn zu erschließen sind, dafür Lehr natürlich entlang der B10 sehr schnell mit Bus und Jungingen mit dem Zug. Wie wäre denn bei der Wilhelmsburg einen kleinen lokalen Verkehrshub einzurichten für Busse nach Norden? Das könnte eine Seilbahn auslasten und die Busse müssten nicht durch den Stadtverkehr. Das würde Orten wie Lehr und co. wahrscheinlich trotzdem einen Zeitgewinn bringen in die Innenstadt und umgekehrt Pendler vielleicht in die Industriegebiete. Das ginge oben auf der Fläche halbwegs eben auch mit Elektrobussen.


    Das würde dann der Ost-Variante der Seilbahn besser entsprechen. Danke für den Einwurf natürlich nicht nur von Innen nach Außen sondern auch nach Innen zu denken.

  • Wir sollten doch hier sachlich diskutieren, da hilft der "Siemens-Lufthaken" nicht gerade dazu bei.

    Interessant daß du aus einer Bemerkung in einem Nebensatz eine Grundsätzlichkeit ableitst.

    Hört sich für mich während der ganzen Diskussion schon so an als ob du die Seilbahn trotz ihrer Untauglichkeit für den ÖPNV im Rennen halten willst.

    Für eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zur Wilhelmsburg mag die Seilbahn geeignet sein, für eine Linie mit Haltestellenabständen von 400 - 500 Metern eben nicht.

    Auch Personaleinsparungen auf Bestand 0 lesen sich auf dem Papier sehr schön, in der Realität werden da an jeder geplanten Unterwegsstation 1-2 Mitarbeiter stehen um das Ein- und Aussteigen zu überwachen. Das wird dort mit Sicherheit nicht so funktionieren wie bei der fahrerlosen U-Bahn in Nürnberg.

    Hast du dir die Betontürme solcher Seilbahnstationen mal angesehen? Da sind die Oberleitungen der Straßenbahnen grazil dagegen...


    Was das Thema Höhenangst angeht: Hört sich für Außenstehende wenig dramatisch an, fängt bei mir aber mit ca. 5 Metern an. Und ich bin damit beileibe nicht der Einzige.

    Da ist es mit abgesenkten Stationen nicht getan wenn die Streckenabschnitte in 10 - 20 Metern Höhe liegen.


  • Wie man auf dem Plan aus der Machbarkeitsstudie sieht, sind die Stationsabstände schon teilweise sehr groß. Abgesehen mal davon, dass über Wohngebäude geführt wird, hat die Bahn natürlich dadurch ihren Reiz durch eine wirkliche schnelle Verbindung. Da wird kein Bus und keine Straßenbahn mithalten können. (z.B. Station 7 auf 10 oder auf 15). Auch die mögliche Integration in Gebäude klingt spannend.


    Nachteil ist, das wirklich fast keine Station direkt an einem bestehendem Umsteigehalt platziert ist (außer 16 und 8). Weder am Bahnhof Westseite noch in Neu-Ulm am Bahnhof (außer einer Ausnahme). Auch geht schon sehr viel Strecke über Wohngebäude, was extrem schwierig wird das durchzusetzen. Deshalb glaube ich nicht, dass da was in Neu-Ulm kommen wird.


    4 Minuten Fahrzeit von Bahnhof Ulm oder Ehinger Tor, zum Bahnhof Neu-Ulm ist schon eine Ansage. oder 6 Minuten von Bahnhof Neu-Ulm zu einer Endhaltestelle in Ludwigsfeld.

  • 4 Minuten Fahrzeit von Bahnhof Ulm oder Ehinger Tor, zum Bahnhof Neu-Ulm ist schon eine Ansage. oder 6 Minuten von Bahnhof Neu-Ulm zu einer Endhaltestelle in Ludwigsfeld.

    Die Fahrtzeiten sind wirklich interessant, weil eine schnelle Verbindung auch tendenziell weitere Destinationen attraktiv erschließbar macht. Der Effekt dürfte besonders deutlich werden in Ulm zur Alb hoch. Wenn man in ähnlichen 4-6 Min die halbe Altstadt umkreist hat oder mal schnell oben auf der Burg über der Stadt steht wäre das schon ein enormes Transportangebot.

    Wobei nicht vergessen werden sollte, dass die Stärke der Seilbahn ja gerade auch in einer stark variierenden Auslastung liegt mit Geschwindigkeit, und, je nach Typ, Gondelzahlanpassung. Deshalb habe ich Deine Zahlen bezüglich Kapazitäten weiter oben auch mit etwas Nice-to-have Feeling betrachtet. Für die Wilhelmsburg wird wahrscheinlich keine maximale Kapazität gesucht sein, eher günstig im niedrigen Grundbetrieb. Und das ist eben möglich.


    ABC Bezüglich der Stationen habe ich ein wenig weiter überlegt und ich denke, an der Wilhelmsburg müsste der Bau in den Berg gebaut werden. Unten bei der P-Variante fände ich jedoch cortauris Einwurf sehr berechtigt und zielführend, nämlich mit niedrigen Einstiegen zu arbeiten. So können die historischen Toranlagen möglichst nicht beeinträchtigt werden und ein wichtiger schneller Verkehrmittelwechsel ist attraktiver. Die O-Variante könnte dagegen einfacher komplett oben bleiben, mit Steg und Ludwig-Erhardbrücke.

  • Bezüglich der Stationen habe ich ein wenig weiter überlegt und ich denke, an der Wilhelmsburg müsste der Bau in den Berg gebaut werden. Unten bei der P-Variante fände ich jedoch cortauris Einwurf sehr berechtigt und zielführend, nämlich mit niedrigen Einstiegen zu arbeiten. So können die historischen Toranlagen möglichst nicht beeinträchtigt werden und ein wichtiger schneller Verkehrmittelwechsel ist attraktiver. Die O-Variante könnte dagegen einfacher komplett oben bleiben, mit Steg und Ludwig-Erhardbrücke.

    Das ist deine Meinung, meine ist das absolut nicht.

  • Keine Seilbahn in Neu-Ulm. https://www.augsburger-allgeme…eben-wird-id59278631.html


    Was interessant sind sind auch die Kosten:


    Seilbahn-Station: 15 - 30 Millionen Euro

    Umlenkstation: 5 - 10 Millionen Euro

    Stützen: pro 100 Meter 100.000 Euro


    Das heißt für Neu-Ulm wäre man locker bei 100 Mio oder mehr ohne das man interessante Einsparungen beim Busverkehr hätte.


    Zur Erinnerung, die Linie 2 in Ulm kostete knapp 300 Mio.


    Mit den hier genannten Kosten, wäre eine Seilbahn in Ulm, aber höchstwahrscheinlich vollkommen unwirtschaftlich. Da muss man ja locker mit 70-150 Millionen rechnen...


  • Mit den hier genannten Kosten, wäre eine Seilbahn in Ulm, aber höchstwahrscheinlich vollkommen unwirtschaftlich. Da muss man ja locker mit 70-150 Millionen rechnen...

    Überschlägig für die kürzere O-Variante mit Mittelwerten:

    • Station Hbf-West: 22,5 Mio. Euro
    • Station Wilhelmsburg: 22,5 Mio. Euro
    • 2x Umlenkstation (Ludwig-Erhard-Brücke, Kienlesberg): 15,0 Mio. Euro
    • 15x 100 Meter Strecke: 1,5 Mio. Euro

    Da käme ich bei 61,5 Mio. Euro raus; maximal 81,5 Mio. Euro, minimal 41,5 Mio. Euro. Es würden sich als nächstes die Fragen stellen, inwieweit man hier an Fördertöpfe herankäme (GVFG, LGS, Nationale Projekte des Städtebaus,...) und ob man nicht Einsparungen herausholen kann - beispielsweise, indem die fiktive Station am Hbf-West in eine neue Bebauung an der Schillerstraße, wie sie der Stadt für die Abstellgleise vorschwebt, integriert wird. Muss man spitz und ehrlich kalkulieren, aber überschlägig gerechnet: Könnte schon klappen.

  • Da käme ich bei 61,5 Mio. Euro raus; maximal 81,5 Mio. Euro, minimal 41,5 Mio. Euro.

    Das ist eine ziemlich gute Schätzung würde ich meinen. Die jetzt untersuchte Ulmer Strecke hat etwa 2km Länge maximal. Die bereits erwähnte neue in Mexico City hat fast 5km und mehr Stationen. Deren Kosten beliefen sich auf 76,3 Mio. Euro. Der Erbauer bzw. Hersteller war die österreichische Leitner AG. Gut möglich, dass Ulm das also günstiger als besagte 76 Mio. bekommt. Jedoch handelt es sich um die einfache Ausführung, in Neu-Ulm wurde wohl auf eine teurere Lösung gesetzt. Bleibt dennoch ein recht teures Unterfangen auch mit vielleicht 60 Mio. Die Buga Seilbahn in Koblenz hat glaube ich nur 12 Mio. gekostet. Nur zum Vergleich, was im Budget einer Gartenschau eventuell drin ist.


    Nachtrag: Ich muss meine Interpretation der Grafik korrigieren. Die runden Kringel in der Grafik aus der Studie scheinen keine Stationen zu sein. Zumindest schreibt die NUZ: ,,Der Hauptunterschied [zur Neu-Ulmer Strecke] sei, dass dort [in Ulm] eine Punkt-zu-Punkt-Erschließung geplant sei, eben vom Bahnhof zur Wilhelmsburg, und keine Flächenerschließung wie bei den anderen beiden Strecken." Das hätte natürlich entsprechend große Auswirkungen auf die Kosten, wenn das stimmt.

    https://www.augsburger-allgeme…eben-wird-id59278631.html

  • Sind Oberleitungsbusse die Lösung für den Nahverkehr in Ulm und Neu-Ulm? [NUZ+]

    Zitat

    Bis 1963 fuhren O-Busse durch Ulm und Neu-Ulm. In Berlin sollen sie bald eingeführt werden. Kommt die Technik hier zurück? In den Rathäusern sieht man Probleme.

    Es hört einfach nicht auf ^^. Seilbahn, O-Bus, als nächstes Pferdedroschken und Rikschas, dann vielleicht Velocopter und Hyperloop... und dann fangen wir mit der Diskussion mit der Seilbahn wieder von vorne an

  • Naja,

    ich bin zwar auch nicht dafür, aber es ist immer noch realistischer und nicht so abgehoben wie Seilbahn oder Flugtaxis.

    Das System mit den Oberleitungen und Fahrzeugen ist seit Jahrzehnten erprobt und auch zuverlässig.

    Die Kreuzungsmöglichkeiten mit den Tram-Oberleitungen sind auch problemlos möglich.

    Ginge also schon, aber man bindet sich halt nochmal ein System ans Bein, man muß Werkstattpersonal und - Ressourcen bereithalten. Kostet alles wieder extra.

  • Ich find die Dinger ja auch sympathisch, aber wie von Winning es im Artikel macht, man muss es halt im Gesamtzusammenhang sehen. Esslingen und Salzburg haben den O-Bus, aber das ist dort jeweils neben dem Autobus das einzige ÖPNV-System. Berlin mag ein O-Bus-System aufbauen wollen, aber das ist ja auch eine Multi-Millionen-Weltstadt - die kann neben Autobussen, Straßenbahnen und U-Bahnen auch O-Busse aufnehmen. Ein drittes ÖPNV-System in einer Doppelstadt wie Ulm/Neu-Ulm hätte einfach keinen Mehrwert.

  • Ich find die Dinger ja auch sympathisch, aber wie von Winning es im Artikel macht, man muss es halt im Gesamtzusammenhang sehen. Esslingen und Salzburg haben den O-Bus, aber das ist dort jeweils neben dem Autobus das einzige ÖPNV-System. Berlin mag ein O-Bus-System aufbauen wollen, aber das ist ja auch eine Multi-Millionen-Weltstadt - die kann neben Autobussen, Straßenbahnen und U-Bahnen auch O-Busse aufnehmen. Ein drittes ÖPNV-System in einer Doppelstadt wie Ulm/Neu-Ulm hätte einfach keinen Mehrwert.

    Berlin baut da wohl ne Pilotlinie, müsste ich mal danach googeln.

    In der Schweiz gibts mehrere Städte mit O-Bus und Tram.

  • Hat von Euch schonmal jemand etwas von der neuen Wälderbahn in Bregenz gehört? Ist glaube ich im Sande verlaufen das Projekt, aber ich finde das Hybride System aus Luftseilbahn und Schwebebahn von Doppelmayr interessant. Es bleiben zwar die meißten hier diskutierten Nachteile (insbesondere Personalaufwand an den Haltestellen und Einführung eines weiteren Systems mit entsprechendem Overhead), aber zumindest einige der Trassierungsprobleme würde es ja elegant lösen.


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    Falls sich jemand davon inspiriert fühlt einen weiteren Linienplan für UL/NU zu entwerfen ;)


    VLG

  • Wieviel mögliche Systeme will man eigentlich jetzt noch diskutieren? Die Diskussion geht jetzt über Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. Irgendwann sollte man sich für eine Lösung entscheiden.


    Vielleicht wäre eine U-Bahn doch das Sinnvollste. Bis man sich für etwas geeinigt hat, ist der Bedarf für ein U-Bahnsystem sicherlich da.