Mobilität und Infrastruktur

  • Ich finde man erkennt ein wenig an den vorgetragenen Punkten, dass zwar eigentlich das Auto ideal wäre zum Einkaufen zu kommen, jedoch die Bedingungen in der Innenstadt dieses Verkehrsmittel nicht wirklich zulassen zu angemessenen Konditionen. Parkhäuser bilden hier nur einen Kompromiss, weil dennoch weite Fußwege, Verkehrsstress, Parkstress, und natürlich die Kosten relevant sind. Deshalb würde ich mich beim Modal Split für die Innenstadt eher auf zukünftige Verbesserungen für den öffentlichen Verkehr konzentrieren. Das könnte auch an Relevanz gewinnen, weil die Argumente für den Autoverkehr eher zunehmen, wenn alle Autos klimaneutral, leise und günstig fahren. Man muss also schon ein besonders gutes Gegenangebot machen. Man könnte da natürlich auch versuchen, die Innenstadt per Auto erreichbarer zu machen vor diesem Hintergrund. Aber Preis und Bequemlichkeit wird dennoch nicht mit diskutierten Einkaufs-, Fachmarkt- und Outletcentern mithalten können außerhalb. Ganz wichtig fände ich z.B., dass man Familien/Gruppen ein attraktives Angebot macht, da ist heute einfach das Auto ziemlich alleingestellt, auch weil ein Shuttleservice zum und vom Startbahnhof fehlt, geht man vom ländlichen Umland aus, und auch daraus folgend die Tarifstruktur nicht wirklich darauf ausgerichtet ist.


    Natürlich ist das jetzt nur ein Aspekt von mehreren angesprochenen, für das unumgängliche Ziel einer Innenstadt mit hoher Frequentierung.

  • Das könnte auch an Relevanz gewinnen, weil die Argumente für den Autoverkehr eher zunehmen, wenn alle Autos klimaneutral, leise und günstig fahren. Man muss also schon ein besonders gutes Gegenangebot machen. Man könnte da natürlich auch versuchen, die Innenstadt per Auto erreichbarer zu machen vor diesem Hintergrund. Aber Preis und Bequemlichkeit wird dennoch nicht mit diskutierten Einkaufs-, Fachmarkt- und Outletcentern mithalten können außerhalb. Ganz wichtig fände ich z.B., dass man Familien/Gruppen ein attraktives Angebot macht, da ist heute einfach das Auto ziemlich alleingestellt, auch weil ein Shuttleservice zum und vom Startbahnhof fehlt, geht man vom ländlichen Umland aus, und auch daraus folgend die Tarifstruktur nicht wirklich darauf ausgerichtet ist.

    Das Argument kann ich nachvollziehen, dass der Wunsch bei einer vollkommenden Co2 Neutralität von PKWs diese nicht weiter von der Nutzung ausgegrenzt werden sollten. Jedoch sehe ich mehrere Punkte, wieso dem nicht so ist:


    1. Flächenverbrauch:

    Auch Elektroautos sind in Größe vergleichbar mit Verbrennern und bewegen deutschlandweit im Durchschnitt 1,46 Personen (Zahl aus 2018). Man sieht also, dass der überwiegende Teil alleine im Auto unterwegs ist. Ca. 9 qm Platzbedarf für 1,46 Personen (6,16/Person). Ein Fahrrad braucht 1,25 qm. Ein Gelenkbus ca. 48 qm bei ca. 100 Personen (0,48/Person). Will man also Flächenverbrauch (mehr und breite Straßen), Parkplätze nicht noch weiter steigern, muss hier der Autoverkehr reduziert werden.


    Wenn es um Platzbedarf geht, muss also versucht werden Autos weiterhin aus der Stadt zu halten.


    2. Energiebedarf:

    Elektroautos brauchen Strom und Strom (Co2-Neutraler) ist knapp und wird auf lange Sicht knapp bleiben. Dementsprechend wird Autofahren weiterhin teuer bleiben. Zudem kommt dazu, dass die Effizienz - wieviel KW Strom brauche ich, um wohin zu kommen - schlecht ist.


    3. Lebenswert:

    Autoverkehr, verursacht bewusst oder unbewusst Stress. Sowohl bei den Autofahrern, als auch bei den Anwohnern bzw. Passanten. Wir sehen ja, dass die Aggressivität, der Egoismus im Autoverkehr immer weiter zunimmt. Um eine Stadt Lebenswert zu machen, bedarf es also stressfreien Raum. Auch das spricht für entspannten Individualverkehr bzw. sehr gut ausgebauten ÖPNV.


    Fazit:


    Wenn ich entscheiden könnte, würde ich alle finanziellen Mittel vom Straßenbau etc. abziehen und in den ÖPNV stecken bzw. in Lösungen investieren, die eine Zwitterlösung von ÖPNV und Individualverkehr vorsieht.


    Ist jetzt etwas gesponnen, aber man stelle sich mal vor, es gibt ein Tunnelsystem oder ein Art Schwebebahnsystem innerhalb der Stadt. Darüber fahren eine Art Passagierkapsel in unterschiedlicher Ausstattung. (1 Person, 2 Personen, 4 Personen, großes Ladevolumen), Diese Kapseln können gebucht werden und sind umgehend benutzbar. Der Passagier gibt seinen Wunschort ein und das System nutzt die Tunnel bzw. Schienensysteme autark. Außerhalb des Stadtgebiets wird es auf eine Plattform gesetzt und fährt dann wie ein Auto zum Wunschort. Dort angekommen, steigt man aus und das Fahrzeug bewegt sich zu einer Basis, um geladen oder für den nächsten Einsatz bereit zu sein.


    Das Ganze können Pendler zum Beispiel nutzen. Sie ordern eine Kapsel weil Sie um 7:50 im Donautal sein wollen. Die Person wohnt z.B. in Nersingen. Die Kapsel mit der klassischen Fahrplattform steht rechtzeitig vor der Haustür auf der Straße. Man steigt ein und das System fährt ein vollautomatisch zum Ortsrand bei den Bahngleisen, weil dort ein Hub sich befindet, der die Kapsel in das Schienensystem einbindet. Von dort geht es vollautomatisch über verschiedene Routen ins Donautal. Man steigt an dem Hub aus und läuft die letzten Meter.


    Vorteil, kein Stau, keine Parkplatzsuche, da das System immer genau weiß, wie die Infrastruktur ausgelastet ist und die Personen entsprechend leitet.

  • Ist jetzt etwas gesponnen, aber man stelle sich mal vor, es gibt ein Tunnelsystem oder ein Art Schwebebahnsystem innerhalb der Stadt. Darüber fahren eine Art Passagierkapsel in unterschiedlicher Ausstattung. (1 Person, 2 Personen, 4 Personen, großes Ladevolumen), Diese Kapseln können gebucht werden und sind umgehend benutzbar. Der Passagier gibt seinen Wunschort ein und das System nutzt die Tunnel bzw. Schienensysteme autark. Außerhalb des Stadtgebiets wird es auf eine Plattform gesetzt und fährt dann wie ein Auto zum Wunschort. Dort angekommen, steigt man aus und das Fahrzeug bewegt sich zu einer Basis, um geladen oder für den nächsten Einsatz bereit zu sein.

    Aber warum denn so kompliziert? Das Problem beim ÖPNV (in Ulm) sehe ich nicht so sehr in der real existierenden infrastruktur. Das Hauptproblem ist doch, dass er einfach zu teuer ist. Ich hätte ja überhaupt kein Problem damit, meine Karre an einen der P&Rs zu stellen und dann 20 Minuten mit der Tram in die Innenstadt zu fahren, der Zeitaufwand ist kaum höher als selbst reinzufahren. Aber für zwei Personen knapp 10€ dafür zu zahlen, das sehe ich nicht ein. Ich wäre absolut für einen steuerfinanzierten, dafür kostenlosen ÖPNV. Inklusive Regioverkehr auf der Bahn und Zubringerbussen aus dem Umland. Damit man sich eben keinen Kopf mehr drum macht, ob die Fahrt mit dem Auto ins Innenstadtparkhaus plus Parkgebühren vielleicht sinnvoller und günstiger wäre.


    Der zweite Punkt sind die Betriebszeiten. Wenn der letzte Bus nach Hause um kurz vor Mitternacht geht, dann überlege ich mir schon auch, ob ich nicht eine Alternative organisiere. ÖPNV muss rund um die Uhr funktionieren. Nicht im 10-Minuten-Takt, aber wenigstens 2x pro Stunde muss ich eine Möglichkeit haben, heimzukommen. Auch werktags nachts. Und ohne dafür nochmal 2 Euro Nachtzuschlag zahlen zu müssen. Wenn das nicht gegeben ist, muss ich eine Alternative vorhalten für die Fälle, wo meine Freizeitgestaltung nicht mit dem Schichtplan der SWU übereinstimmt. Und wenn ich dann eh ein Auto habe, dann steigt die Hemmschwelle für ÖPNV gewaltig.


    Ja, das kostet alles Geld. Aber man gibt ja auch ein paar hundert Millionen für ein Parkhaus aus, die man sich vielleicht hätte sparen können, wenn man den ÖPNV zu einer echten Alternative machen würde.

  • Prinzipiell gebe ich dir recht, dass die Preise des ÖPNV zu hoch sind, besonders für 2 Personen und mit Kindern. Das Thema aber über solche Lösungen, wie 2. Person gratis oder 50% ist zu kompliziert.


    Da sehe ich lieber den Radikaleren Schritt, dass es ein 365 Euro Jahresticket geben muss, was alle Bürger zahlen müssen. Ausnahmen und Mehrkosten (nach Vermögen) natürlich berücksichtigt. Dafür ist der ÖPNV gratis.


    Trotzdem löst dies noch nicht das Thema "Verfügbarkeit", denn der Betrag reicht wohl nicht mal für den Unterhalt bestehender ÖPNV Angebote. Wie will man da mehr Verbindungen etablieren.


    Deshalb die Idee eines vollautomatischen Services, denn Personen zum Betrieb, besonders nachts und am Wochenende kostet Geld. Durch moderne, künstliche Intelligenz lassen sich Mehrwerte wie Stauvermeidung, Unfälle,.. vermeiden.

  • Da sehe ich lieber den Radikaleren Schritt, dass es ein 365 Euro Jahresticket geben muss, was alle Bürger zahlen müssen. Ausnahmen und Mehrkosten (nach Vermögen) natürlich berücksichtigt. Dafür ist der ÖPNV gratis.


    Trotzdem löst dies noch nicht das Thema "Verfügbarkeit", denn der Betrag reicht wohl nicht mal für den Unterhalt bestehender ÖPNV Angebote. Wie will man da mehr Verbindungen etablieren.

    ÖPNV ist Teil der systemrelevanten Basisinfrastruktur (oder sollte es zumindest sein), demzufolge sollte da keine Gewinnerzielungsabsicht dahinterstehen. Genauso wie auch der Rest der Grundversorgung mit Strom, Gas, Wasser, Verkehrsinfrastruktur, Schulen, Polizei, Krankenversorgung eigentlich in staatliche Hände gehören und nicht in die von börsennotierten Unternehmen. Aber anderes Thema.


    Jedenfalls sehe ich es schon als Aufgabe der öffentlichen Hand, dafür zu sorgen, dass es eine ausreichende Verfügbarkeit des ÖPNV (auch auf dem Land) gibt, und zwar völlig unabhängig von der Rentabilität. Auf welche Weise man das gegenfinanziert, sei es durch Steuergeld, eine Umlage wie das 365-Ticket, eine einkommensabhängige Sozialleistung (das hätte doch mal Charme - Mobilitätsversicherung!) oder was auch immer, ist da für mich erst mal zweitrangig - irgendwie kommt der Staat immer an das Geld, das er braucht. Aber wenn man eine Verkehrswende will, dann ist ein privatisierter ÖPNV mit dem Zwang zum kostendeckenden oder gar gewinnbringenden Betrieb keine Lösung, weil das immer dazu führen wird, dass unrentable Gegenden nicht abgedeckt werden, und/oder wegen der Querfinanzierung ebensolcher die Preise exorbitant hoch sind. Und dann ist das Auto eben für viele die bessere oder gar die einzige Lösung.


    Dein Kapselsystem wäre natürlich in vielerlei Hinsicht eine großartige Sache, ich glaube aber nicht, dass das im Betrieb sehr viel günstiger wäre als herkömmliche Transportmittel, vor allem wenn man die Entwicklung und die nötige neue Infrastruktur einbezieht. Da sehe ich die Zukunft eher in autonom fahrenden Zügen und Bussen, wie es sie ja in manchen Städten schon gibt, die dann die existierende Infrastruktur (mit)nutzen können. Eventuell ergänzt auf der letzten Meile durch das Konzept der "Robotaxis", die ja auch in der Entwicklung sind, oder eben autonome Shuttle-Kleinbusse, wie sie in Karlsruhe gerade im Probebetrieb eingesetzt werden.

  • das Problem am ÖPNV sind aber auch die Menschen mit denen man sich das Verkehrsmittel auf viel zu engem Raum teilen muss.

    Menschen die:

    - laut, rücksichtslos und aggressiv sind

    - Körperhygiene nur vom Hörensagen kennen

    - in Zeiten einer Pandemie eine unbekannte Gefahr darstellen

    Kurz: Menschen denen ich und meine Familie nicht zu Nahe kommen wollen

  • Der Punkt ist aber doch, dass so ein Kapselsystem so ziemlich genau den Eigenschaften des Automobils entspricht: Es verspricht einen Anschluss bis vor die Haustür, eine autonome Fahrweise, saubere Energie, Individualverkehr. Da ist die E-Mobilität heute am nähesten dran. Die entwickeln heute schon autonome Autos für in 10 Jahren, wohingegen auf der Schiene, wo es einfacher wäre, noch gar nichts läuft. Ganz zu schweigen von einem ganz neuen System. Dass man die Kapseln auf verschiedene Verkehrsträger lädt, macht da nicht so sehr Sinn. Ja, die Schiene ist effizienter, aber die Effizienz leidet denke ich recht schnell, wenn man viele kleine Einheiten auf kurzer Strecke zusammenbündeln und wieder trennen muss. Auf Langstrecke lohnt sich das, gibt es ja auch schon heute in Form von rollender Landstraße und Containerlogistik. Auch lösen die Kapseln doch nicht das Platzproblem in engen Städten, wenn man den gleichen Maßstab an autonome E-Autos setzt? Dazu ein Gedankenexperiment: Autos bekommen auch ein Set Metallräder und können sich dann ankoppeln an Straßenbahnen, die dann wie Lokomotiven, die Autos ziehen. Das wäre doch vom Prinzip das Gleiche, zeigt aber wie wenig man so gewinnt?

  • Melde mich mit einigem Verzug mal kurz zu Wort - habe interessiert mitgelesen und viel Sympathie für viele Wortmeldungen, hatte aber keine Zeit mitzureden.


    Ohne jedes Fass neu aufmachen zu wollen, will ich an dieser Stelle nur noch einmal kurz auf die laufenden Kosten für Betrieb und Wartung von (neu geschaffenen) Verkehrsträgern hinweisen. Da fallen dann so Dinge darunter wie der Bau und der Unterhalt von Wartungshallen, die Aus- und Fortbildung des Fachpersonals, die Ersatzteillogistik etc. Aus dieser Warte betrachtet macht es immer mehr Sinn, die bestehenden Verkehrsträger in Ulm (Bus, Straßenbahn) weiter auszubauen statt neue Verkehrsträger zu schaffen (bspw. O-Bus, BRT), solange die verkehrlichen Ziele vom Bestandsausbau gedeckt sind. Das alleine wäre für eine Stadt wie Ulm für mich ein KO-Argument versus ein Kapsel-System. Wohlgemerkt: Für eine Stadt wie Ulm. Anderswo könnte das durchaus eher ein Thema sein, etwa in nordamerikanischen Städten, die gegenüber vielen europäischen und asiatischen Städten ein brutal unterentwickeltes ÖPNV-System haben.


    Ich denke aber auch, dass die aktuellen Entwickungen bei der E-Mobilität einerseits und bei autonomen Systemen andererseits in gar nicht so ferner Zukunft ein vergleichbares System schaffen könnte, das ich mir auch in Ulm vorstellen könnte. Man nehme mal die autonomen Kleinbusse von ZF, von denen der Konzern zusammen mit DB Regio 30.000 Stück bis 2035 absetzen will - für mich absolut nicht undenkbar, dass bis Ende des Jahrzehnts 200 von diesen Dingern durch Ulm und Neu-Ulm kurven und jederzeit per Smartphone oder anderweitig geordert werden können. Die bewegen sich dann zwar auch auf den Straßen (und vielleicht den freigegebenen Bus- und Straßenbahnspuren), wären aber dennoch ein interessante Erweiterung des ÖPNV-Netzes. Hauptanwendungsgebiet wäre für mich aber eher die Feinerschließung für die letzte Meile und die Bedienung von Ortsteilen und Nachbarschaften, die nur bedingt mit Straßenbahn und Bus erschlossen werden können. Ersetzen könnten sie Straßenbahn und Bus aber nicht, die sind alleine von der Kapazität her die einzigen Verkehrsmittel, die den nötigen Durchsatz auf viel befahrenen Relationen schaffen können - keine Kolonne von Kleinbussen kann die Linie 2 ersetzen.

  • Kosten für Betrieb und Wartung von (neu geschaffenen) Verkehrsträgern. Da fallen dann so Dinge darunter wie der Bau und der Unterhalt von Wartungshallen, die Aus- und Fortbildung des Fachpersonals, die Ersatzteillogistik etc. Aus dieser Warte betrachtet macht es immer mehr Sinn, die bestehenden Verkehrsträger in Ulm (Bus, Straßenbahn) weiter auszubauen statt neue Verkehrsträger zu schaffen (bspw. O-Bus, BRT), solange die verkehrlichen Ziele vom Bestandsausbau gedeckt sind.

    Das kann man auch mit den Wasserstoffzügen sehen, für die eine ganz neue Infrastruktur jetzt immer an den Modellstandorten, wie in Ulm, aufgebaut wird. Sehr aufwendig und damit auch nicht sehr verbreitet bisher.

  • Ich tippe mal darauf, dass der Finanzbedarf dafür zu hoch war, das muss heute staatlich unterstützt sein, weil es nicht wie zu Zeiten der Eisenbahn oder vergleichbar mit dem heutigen Fliegen das einzige alternativlose Verkehrsmittel ist. Ich denke das macht auch die Seilbahn in Europa so schwierig im städtischen Raum, es gibt einfach enorm viel bestehende Infrastruktur.

  • Der DB Ideenzug City, eine zukunftsnahe S-Bahn:


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