Landesgartenschau 2030

Zitat von Finn

Die größte Bedeutung kommt aber nach wie vor der Nachnutzung der Wilhelmsburg zu. Was kann man da unterbringen, um täglich gut 1.000 Personen auf den Berg schaufeln zu müssen?

Ich halte nach wie vor die Idee, das EinsteinDiscoveryCenter in der Wilhelmsburg unterzubringen für diskussionsfähig.

Eigentlich neu, und hier im Forum noch nicht diskutiert ist die Lösung einer Zahnradbahn bei Mitnutzung der Straßenbahntrasse. Alles andere hatten Wir ja schon ausführlich. Daher widme ich mich dem.

Ich sags gleich vorneweg, ich finde die Idee gut, denn es passt besser zum bestehenden Stadtverkehrskonzept, es würde kein völlig neues System eingeführt, was stets Kosten und Risiken treibt. Insofern mache ich mir eigentlich auch wenig Sorgen um die Wirtschaftlichkeit (dazu gleich noch mehr), denn eine neue Linie eines bestehenden Verkehrsträger, die bereits intermodal verknüpft ist, wird sicher deutlich stärker und von Beginn an angenommen.

Die vorgeschlagene Trassenführung ist zwar charmant, weil es die kurzest mögliche ist (ich bin auch überzeugt davon, dass eine längere Variante das Budget sprengt und es noch unwahrscheinlicher damit macht), kaum in Naturräume eingreift, und sich den Michelsberg erschließt durch enge Straßen, so ein bisschen San Francisco? Ich sehe jedoch auch hier hohe Hürden, denn am Michelsberg wohnen bekanntermaßen Menschen, die jegliche Verkehre heraushalten wollen. Ich möchte mir nicht vorstellen, was die zu einer Zahnradbahn sagen. Und ein zweiter wirtschaftlicher kommt dazu:

Zitat von Finn

Neben einer Alternativtrasse "rechts" der Courtine (Beim Alten Fritz) könnte ich mir auch eine Trasse "links" der Courtine vorstellen, entlang der Straße "Am Ruhetal". Zum einen wären wohl nur relativ moderate Eingriffe in den Baumbestand notwendig, zum anderen könnte man die Gelegenheit nutzen, das Ruhetal bzw. die Trommelwiese westlich der Wilhelmsburg zu einem richtigen Park auszubauen.

Ein solcher Park, der auch mit einer gewissen Infrastruktur ausgestattet wird, könnte auch für eine gewisse Grundauslastung der Zahnradbahn sorgen. Die größte Bedeutung kommt aber nach wie vor der Nachnutzung der Wilhelmsburg zu. Was kann man da unterbringen, um täglich gut 1.000 Personen auf den Berg schaufeln zu müssen? Auch in Ulm sorgt der Schüler- und Studierendenverkehr für die Grundauslastung im ÖPNV. Wäre irgendeine Form von Hochschule oder Akademie für diesen Standort denkbar?

Womöglich könnte man mit so einer ,,linken" Variante eine Grundauslastung erschaffen: Denn seien Wir ehrlich, ein Park, auch mit Gastronomie, kann das nicht leisten. Was mir aber im Hinterkopf hängt, wenn ich schon das Stichwort ,,Schülerverkehr" lese, dass am Eselsberg doch zwei oder drei Schulen marode sind und bis 2025 neu (bisher auf dem Eselsberg) untergebracht werden sollen, oder täuscht mich da mein Kopf? Eine Anknüpfung über die Straßenbahnlinie am Mähringer Weg oben am Eselsberg hinüber zur Wilhelmsburg könnte womöglich dort die neue Heimat der Schulen ermöglichen. Und selbst wenn nicht, es wäre zumindest eine zu prüfende Geschichte, was vom Eselsberg her gedacht werden kann, vielleicht auch Studentenwohnungen z.B.

Aber selbst wenn es nicht gelingt, so eine Grundauslastung zu erreichen, wo wäre eigentlich das Problem, die höchst im Betrieb flexible Zahnradbahn nur sporadisch einzusetzen? Dann fährt sie eben nach der Gartenschau nur an schönen Wochenenden hoch, oder für Schüler nur zu Schulzeiten etc. alles möglich, und allein die Kosten für die Abschreibung der Strecke wären da, bei so einer Bedarfsnutzung. Langfristig wird sich dann sowieso da oben eine Nachfrage bilden, wenn es diese Gleise erstmal gibt, sodass die Bahn immer öfter wird fahren können. Dieses Vorgehen würde auch verhindern, dass besorgte Bürger aufs Dach steigen, weil zu Anfang man dann nur sehr geringe Belastungen erwarten muss.

Wenn ich mir das System Zahntrambahn genauer anschaue, z.B. an der Zahntrambahn Stuttgart, dann muss man leider feststellen, dass die aktuell verfügbaren Systeme nicht wirklich auf Bestandsstrecken einsetzbar sind.

Grund hierfür ist ein technisches Problem des “Schlupf”, der sich durch die unterschiedliche Abnutzung von Radsatz und Zahnrad ergibt. Momentan wird dies nur gelöst, indem das Zahnrad der alleinige Antrieb ist. Die Räder werden nicht angetrieben, sondern laufen nur mit. Ansonsten würde der Wagen immer nur ruckeln. Aufgrund des Zahnradantriebs sind die Höchstgeschwindigkeiten deutlich geringer. Die Zahntram wird also durchaus zum Hindernis für die anderen Straßenbahnen. Dazu kommt, dass auch auf Bestandsstrecken die Zahnradschiene eingebaut werden muss.

Zitat von cortauri

Dazu kommt, dass auch auf Bestandsstrecken die Zahnradschiene eingebaut werden muss.

Nicht nur das, bei Weichenanlagen und der Straßenoberfläche würden die Zahnräder des Wagens Bodenkontakt haben, sprich das Fahrzeug entgleist.

Auch sind solche Kurvenradien wie am Michelsberg mit z.B. Stuttgart-ähnlichen Wagen nicht möglich weil viel zu eng.

Auch gibt es momentan, glaube ich, nur einen Hersteller der solche Straßenbahnwagen anbietet:

Die Schweizer Firma Stadler. Aber für sowas bestehen ja zwischen SWU und SSB hervorragende Kontakte, wenn nötig.

Zitat von cortauri

System Zahntrambahn [...] nicht wirklich auf Bestandsstrecken einsetzbar sind. Grund hierfür ist [...] das Zahnrad der alleinige Antrieb ist. Aufgrund des Zahnradantriebs sind die Höchstgeschwindigkeiten deutlich geringer. [...] Dazu kommt, dass auch auf Bestandsstrecken die Zahnradschiene eingebaut werden muss.

Bist Du Dir da sicher? Ich meine mich bei meinem Aufenthalt in Lyon erinnern zu können, dass die dortige U-Bahn nur in einem Abschnitt mit Zahnrad betrieben wurde, also nicht durchgängig zahnradbetrieben fuhr. Entsprechend dann auch nicht überall Zahnradschienen waren. Vielleicht habe ich da damals was missverstanden, mein Französisch ist nicht das Beste...

Aber auch wenn man sich Bergbahnen anschaut, so können diese in Abschnitten auf Zahnradschienen zurückgreifen und ansonsten normal schnell ohne Zahnrad fahren, oder wo liegt da die Krux?

Es kommt auf die Bauart der Zahnradbahn an, die Stuttgarter könnte in der Tat nicht auf Straßenbahnstrecken verkehren (wegen tief liegender Zahnstange). Es gibt aber auch andere Beispiele. Die Zentralbahn in der Schweiz befährt neben Zahnradabschnitten auch normale meterspurige Eisenbahnstrecken. Zahnradbahn und Straßenbahn können sich gut vertragen, das Problem könnte wenn überhaupt die Bahnsteighöhe sein, da niedrige Einstiege wie im Ulmer Netz schwierig sind.

Ich bin zwar noch nicht lange in Ulm (und erst seit kurzem in diesem Forum) aber warum verbindet man die Erschließung der Wilhelmsburg nicht mit dem Ringschluss der Innenstadtstrecke der Straßenbahn. Also eine Straßenbahnlinie vom Ulmer Hbf über die Neue Straße, Münchner Straße und anschließend am Willy Brandt Platz und an der Technischen Hochschule vorbei bis man die Wilhelmsburg/Hauptfriedhof erreicht. In einen zweiten Bauabschnitt könnte man theoretisch noch Jungingen anbinden, aber würde sich erst lohnen wenn Jungingen dichter bebaut ist.

Zitat von Puquio

oder wo liegt da die Krux?

Das liegt in den unterschiedlichen Systemen begründet.

https://de.wikipedia.org/wiki/Zahnradbahn

Also es gibt wohl mittlerweile Systeme bei dem das Zahnrad nicht auf der Welle der Achse liegt und damit das Thema "Schlupf" verhindert werden kann. Das Zahnrad ist damit flexibel, was bedeutet, das die Zahnradstange nicht auf gleicher Höhe wie die Schienen liegen muss.

Die Bayerische Zugspitzbahn funktioniert ähnlich. Hier ist das Zahnrad der Bahn höher als die Gleise, was zur Folge hat, dass die Zahnradschiene auch höher als die Schiene ist. Vorteil der Lösung ist, dass die Bahn also "normal" angetrieben werden kann und man somit die Bahn auch auf normalen Straßenbahnschienen fahren kann, bei Einsatz des Zahnradantriebs ist aber der Einsatz auf befestigten Gleiskörpern (Straßenquerung etc. ) nicht mehr möglich.

Inwieweit niederflurige Züge eingesetzt werden, weiß ich nicht. die neue Zahntramen in Stuttgart sind das offensichtlich (zumindestens teilweise).

So eine Bahn ist aber deutlich teurer, als eine normale Straßenbahn. Die neuen in Stuttgart kosten pro Stück 5 Millionen.

Zum Thema "Sinnhaftigkeit" einer Anbindung via Zahnradbahn, etc. zur Wilhelmsburg denke ich, dass man sich zur Arg auf das Thema Landesgartenschau versteift. Ich weiß man will die Bauprojekte auf der Achse Donaubrücke bis Wilhelmsburg konzentrieren. Aber ich glaube bei der Wilhelmsburg und da ist mir immer noch nicht klar, was dort oben eigentlich entstehen soll (für die Landesgartenschau, als auch später), muss man eine Erschließung eher von der anderen Seite (Stuttgarter Straße) betrachten.

Man sollte auch vermeiden, ein neues ÖPNV System einzuführen. Am liebsten wäre mir die Anbindung über die Straßenbahn mit einer Erweiterung Richtung Jungingen.

Die Frage ist also, schafft die Straßenbahn diese Steigung an der Stuttgarter Straße, z.B. wie hier blau eingezeichnet.

Zitat von cortauri

Die Frage ist also, schafft die Straßenbahn diese Steigung an der Stuttgarter Straße

Die Steigung ist nicht das Problem sondern eher was dafür weg muß. Wenn dafür Bäume fallen müssen werden die Menschen komisch.

Dazu dann noch die Auslastung einer solchen Linie.

Wenn man die Idee der Straßenbahn, entlang der Stuttgarter Straße bzw. Prittwitzstraße weiter spinnt, dann hätte es noch weitere Mehrwerte, die man zur besseren Verflechtung angehen könnte.

Zum Beispiel einen neuen gemeinsamen Haltepunkt von Straßenbahn und Bahn auf Höhe der Brücke über die Bahnschienen der Prittwitzstraße (Ulm Michelsberg). Sowie eine Verlegung des Haltepunkt "Ulm Ost" an den Metzlerpark mit entsprechender Haltestelle der Straßenbahn (Ulm Oststadt).

Naja, mal abgesehen davon daß ich von so einer isolierten Bahn, egal ob an der westlichen oder östlichen Festungsfromt entlang, überhaupt nichts halte:

Um so was zu bauen sind massive Eingriffe in den Grüngürtel und vor allem am Knoten Heidenheimer-/Stuttgarter Str. nötig. Dazu dann jeweils an den Enden Weichenanlagen zum Umsetzen der Fahrzeuge und schlussendlich ein kleines Depot mit Reparatur- und Wartungsmöglichkeit. Es fehlt ja der Anschluß ans Trambahnnetz.

Weißt du worauf das hinauslaufen wird?

Die SWU Verkehr wird beauftragt während der LGS eine temporäre Buslinie vom HBF oder Willy-Brandt-Platz bis zur Wendeschleife an der Wilhelmsburgkaserne zu betreiben.

Wenn das Ganze erfolgreich ist kann da noch länger gefahren werden. Aber eigentlich reicht da auch eine auf 10`er Takt verdichtete Linie 7.

Ja, da gebe ich dir definitiv recht, so wird es laufen, vielleicht baut man noch eine Parkplatzfläche irgendwo an der Alpstrasse/Stuttgarter Straße, sodass der Bus zwischen HBF/Wilhelmsburg/Parkplatz pendelt. Und nach der Landesgartenschau ist es dann wie vorher.

Langfristig wäre eine gute Schienenverbindung in alle größeren Stadtteile, wie Jungingen oder Wiblingen wünschenswert. Jungingen könnte aber von S21 und Regio S-Bahn wohl besser profitieren.

Eine Buslinie wäre die einfachste, aber auch schlechteste Lösung:

In Überlingen gab es das letztes Jahr auch, weil die Gelände langgezogen entlang des Sees sich erstreckten, ähnlich zu Ulm jetzt entlang der Festung. Dazu kam ein Konzept, um Autoverkehr draußen zu halten, so ein P+R Konzept schwebt Ulm auch vor. Es werden also schon von diesen Bedingungen aus viele Busse auch in Ulm gebraucht werden. Die Frage ist nun, sollte man zusätzlich eine Buslinie einrichten, die jeder Besucher garantiert 2 mal nutzen muss, da das Gelände nur so erschlossen ist (zusätzlich zu den 2 mal Bus fahren vom P+R für manche Gäste). Und da würde ich klar mit Nein aus den Erfahrungen aus Überlingen antworten. 3 Gründe. Erstens waren die Busse ständig überlastet. Es konnten gar nicht genug Busse kommen, die Hauptverkehrsachse in der Stadt war schwer belastet von den ganzen Bussen. Man wartete also trotz sehr gutem digitalen Informationssystem stets mehr als 15 Minuten, wenn man nicht Glück hatte, häufig auch mal doppelt solange, weil der Bus, der im Takt kam, schon voll war, und man auf den nächsten warten musste. Das ganze dann im Sommer bei Knallhitze in langen Schlangen ohne Schutz, stehend. Dann war das Problem, dass die Busse zu den Randzeiten natürlich ausgedünnt fuhren, man hatte dann verschiedene mögliche Linien und wusste aber nicht so genau, wo dann welche abends überhaupt noch fährt. Diese Sucherei nach Bushaltepunkten und Fahrtzeiten hat wenig Spaß gemacht, da ist eine fest gebaute Infrastruktur einfach entspannter, und kann auch, weil es nur einen Fahrer braucht zu Randzeiten regelmäßig fahren. Und mein dritter Punkt ist das Erleben. Ich gehe in eine Gartenschau, weil ich Natur gestaltet erleben will, weil mir Ökologie wichtig ist, oder weil ich Erholung suche. Dies haben mir die lauten Dieselbrummis, die sich durch die Straßen schoben nicht vermittelt. Man hat eben das beste draus gemacht, und dort dann nur den Bus vom P+R genommen, und damit sehr viel gelaufen, statt gefahren, aber das Signal war klar von der Gartenschau her: ,,Wir machen einen auf Öko und Natur, scheuen aber keine Kosten um ein temporäres System aufzuziehen, dass einem Verkehrssystem entspringt, dessen Wirkung wir mit ein paar Wildbienenkästen kompensieren wollen. Kein sehr schlüssiges Konzept in meinen Augen, auch wenn die Energiebilanz des vollen Dieselbuses natürlich gut ist.

Aber auch außerhalb der LGS gibt es gute Gründe gegen eine Buslinie. Da wäre zunächst mal natürlich der Schock nach einer Ausstellung, der sich immer vollzieht: Man hat super viele Grünflächen in der Stadt, alles liebevoll gestaltet, hat mehr Nahverkehr, mehr Events, und dann ist es rum, und ein riesen großer Teil davon wird einfach wieder eingestampft. Da bleibt oft das Gefühl, gerade, wenn die Grünflächen großteils wieder bebaut werden, oder verwildern, was hat denn die LGS gebracht. Gleiches gilt insbesondere für Infrastruktur. Da erschließt man sich die Wilhelmsburg, ein Ort, Jahrzehnte im Schlummerschlaf, vergessen hinter Bäumen, ohne Verbindung zur Innenstadt, und dann lässt man es aber auch wieder bleiben, alles wie vorher. Es ist bestens bewiesen, dass eine Buslinie, nichts ändert am Verhalten der Menschen. Wenn dagegen Infrastruktur errichtet wird, die in ,,Stein gemeißelt ist", dann bewegt sich was. Das ist dann natürlich auch teilweise eine selbsterfüllende Prophezeihung. Die Stadt muss so eine Investition rechtfertigen, muss sich also langfristige Nutzungskonzepte überlegen. Aber eben auch Investoren reagieren stark auf solche Impulse. Die Burg wäre plötzlich auch in den Köpfen mitten in der Stadt. Das macht etwas aus.

Mein letzter Punkt ist noch ein kleines Extra, denn ich denke er ist vielleicht etwas subjektiv, aber als Gast der Stadt Ulm, welches Verkehrmittel nutze ich und wohin? Werde ich tatsächlich irgendeine Provinzbuslinie nach Jungingen nehmen, um zu einem versprochenen Aussichtspunkt zu gelangen? Oder sage ich mir, dann bleib ich in der Innenstadt und geh halt wenn nötig aufs Ulmer Münster. Wäre an sich ja kein Problem, nur bin ich überzeugt davon, dass ein Angebot wie eine kurze Bahn auf den Berg, der Stadt viel zusätzlichen Gewinn bringt, an bestehender Historie, die erschlossen wird, an neuen Touristen, an Erholungssuchende, an besonderen Stadtentwicklungsraum, an Strahlkraft über der Stadt, und eben einem kleinen aber feinen Linienausbau, bei dem man gerne an die LGS 2030 zurückdenkt.

123 will ja immer dass man groß denkt...

Wenn ich mir was 'großes' vorstelle, dann wäre das ein Tunnel vom Fuße des Michelsbergs direkt unter die Wilhelmsburg, von wo aus man schön mit Aufzügen zur Wilhelmsburg aufsteigen könnte...oder zu Fuß über eine großdimensionierte Wendeltreppe, die man auch als eine Art 'Ausstellungsfläche' nutzen könnte

Zitat von panpikus

Wenn ich mir was 'großes' vorstelle, dann wäre das ein Tunnel vom Fuße des Michelsbergs direkt unter die Wilhelmsburg, von wo aus man schön mit Aufzügen zur Wilhelmsburg aufsteigen könnte.

Ich habe mal recherchiert, weil mich die Kapazitäten interessiert haben und ich bin auf etwas Interessantes gestoßen: In Freising wird der innenstadtnahe Domberg mit so einem Aufzug erschlossen. Während Ulm ein neues Parkhaus ,,auf dem Berg" plant, wird in Freising das bestehende Parkhaus, samt sonstiger öffentlicher Stellplätze auf dem Domberg weitestgehend reduziert/ umfunktioniert. Die haben da auch eine Schule dort oben. Jetzt soll also so ein Aufzug eine Lösung sein. Der Aufzug hat dort eine Kapazität von 100 Menschen in zehn Minuten konnte ich in Erfahrung bringen. Vermutlich also keine Lösung für Gartenschauen oder andere große Veranstaltungen auf der Wilhelmsburg?

Vermutlich könnte es so ablaufen daß der Großteil der Besucher mit den Öffis zur Wilhelmsburg "hochgeschaufelt" wird und von dort bergab durchs Gelände läuft in Richtung Alter Fritz sowie weiter Richtung Ehinger Tor und Donau.

Wichtig wären am Alten Fritz und Ehinger Tor genug gute Anschlüsse an den ÖPNV zu haben, damit die Menschen von dort den HBF oder öffentliche Parkplätze erreichen können. Dazu sollten die betreffenden Linien im 5`er Takt fahren.

Parkplätze wenn möglich nur für gehandicapte Personen direkt am LGS-Gelände, ansonsten muß der ÖPNV genutzt werden.