Kreuzung Friedrich-Ebert-Straße/Zinglerstraße/Neue Straße

Finn : Ich denke mit dem Umbau der Friedrich-Ebert-Strasse und der einspurigen Verkehrsführung in Richtung Theater ist Die Zeit gekommen auch über eine Reduzierung der Zinglerstraße/Zinglerberg nachzudenken. Der Knoten zur Neuen Straße würde auf der südlichen Seite im Begegnungsverkehr gebündelt. Die nördliche Seite am Xinedome würde für den ÖPNV inklusive der Tram-Linie 3 nach Ludwigsfeld vorbehalten bleiben. Die Linienführung entspräche der ohnehin schon zementierten räumlichen Aufteilung von MIV und ÖPNV imZuge der Neuen Straße und.würde im westlichen Teil.nur seine Fortsetzung finden. Die Unterführung in Richtung Ehinger Tor kann so bleiben und wäre ausschließlich dem MIV vorbehalten. Die "Kreuzung" Neue Strasse / F-E-Straße/Zinglerberg hätte vom Zinglerberg in Ri. Hbf. eine Spur (möglich auch weiterhin zwei zur Andienung von Bahnhofstiefgarage und Deutschaus). Nach rechts in die Neue Strasse ebenfalls. Aus Richtung Bahnhof eine durchgehende in Richtung Ehinger Tor und eine Linksaabiegerspur zur Neuen Straße. Der ÖPNV kann links wie rechts an die Gleise und Bustrasse angebunden werden. Getrennte Fahrwege für schnelleres Vorankommen. Ich denke der Straßenraum reicht für die Überlegungen aus, vor allem die breiten Gehwege und dortigen Stellplätze wären verzichtbar und bieten Spielraum für meine Überlegungen. Bin gespannt was die Experten hier im Forum dazu sagen. Ich hoffe jeder kann sich mit der Darstellung ein Bild meiner Gedankenspiele machen.

Grundsätzlich eine gute Idee die bisherige getrennte Führung von ÖPNV und MIV in der Neuen Straße bis zum Knoten am Xinedome fortzuführen, dass der ÖPNV dabei auf der nördlichen Seite verbleibt scheint auch klar. Ich kann mir jedoch aus mehreren Gründen nicht vorstellen, dass der Tunnel bestehen bleibt wenn der Knoten umgebaut wird.

Theoretisch bestehen zwei Möglichkeiten: Nutzung für den ÖPNV oder für den MIV.

Eine Nutzung des Tunnels für den ÖPNV (Ehinger Tor <> Neue Mitte) ist nur möglich wenn die Busse/Bahnen der Fahrbeziehung Hbf <> Neue Mitte über die MIV-Fahrbahn verkehren, da neben der Tunnelrampe nicht ausreichende Flächen für getrennte ÖV und MIV Trassen verbleiben. Den ÖPNV komplett unter die Erde zu verlagern ist nicht möglich, da die Blau und der unterirdische Kreisverkehr der Tiefgarage keine angemessenen Rampen in Richtung Hbf zulassen. Die Rampe könnte im Bestfall im Bereich der Haltestelle Hbf liegen. Beide Varianten sind aus meiner Sicht nicht machbar bzw. sinnvoll.

Würde man den Tunnel für den MIV Richtung Ehinger Tor beibehalten und auf der nördlichen Seite zum Xinedome hin die ÖV-Trasse einrichten, hätte man auf der Südseite lediglich Platz für einen Streifen in Richtung Hbf/Ehinger Tor sowie einen aus Richtung Hbf/Zinglerberg. Dies halte ich für zu knapp.

Einerseits ist meiner Ansicht nach der separate Rechtsabbieger zum Fischerviertel Parkhaus nötig und andererseits müssten die Fahrbeziehungen aus der Neuen Straße in Richtung Hbf und Ehinger Tor über den selben Fahrstreifen am Knoten abgewickelt und auch geschaltet werden. Dieser Fahrstreifen kann jedoch nur freigegeben werden wenn kein ÖV-Fahrzeug grün hätte und ist auch mit den Linksabbiegern Hbf -> Neue Mitte sowie den Geradeausfahrern vom Zinglerberg unverträglich. Ich denke, dass es hierdurch erhebliche Kapazitätsprobleme gegen würde.

Um somit ausreichende Flächen für die getrennten Fahrspuren in Richtung Hbf und Ehinger Tor sowie den Rechtsabbieger zum Fischerviertel Parkhaus zu erhalten, müsste die Tunnelrampe auf einen Streifen zurückgebaut werden.

Ich kann mir jedoch nicht vorstellen, dass die Stadt bereit ist einen teuren Umbau der Rampe sowie der Kreuzung zu bezahlen und dann noch den "alten" Tunnel behalten muss. Eigentlich möchte man den Tunnel ja loswerden.

Meiner Ansicht nach wird nach einem Umbau der Abschnitt vor dem Xinedome folgenden Aufbau haben müssen: ÖPNV-Trasse, zwei Fahrstreifen (einer Richtung Hbf, einer Richtung Ehinger Tor) und dann mindestens ein Streifen in Richtung Neue Mitte.

Ich hoffe, das war verständlich und ist nach vollziehbar. Persönlich würde mir ein Erhalt des Tunnels bzw. eine unterirdische Führung in irgendeiner Form trotzdem gefallen, der oberirdische Knoten wäre ansonsten schon sehr stark belastet.

Edit: Ist natürlich Quatsch, dass man den Verkehr Neue Mitte -> Ehinger Tor über den Knoten führt wenn man den Tunnel erhält. Ändert aber meiner Ansicht nach nichts daran, dass eine Fahrspur in Richtung Neue Mitte in diesem Bereich sehr knapp ist und der Tunnel mit einer breite für zwei Streifen eigentlich überdimensioniert ist.

Den kompletten MIV über den Knoten zu führen wäre aus meiner Sicht falsch. Er lässt den innerstädtischen Verkehr schneller abfließen. Zudem wäre eine Aufgabe des Tunnels ein endgültiger Bruch der Ost-West Verbinung in der Stadt. Und bitte kommt mir nicht mit der ökologischen Keule. Auch nach einer Zeitenwende mit weniger Verbrennungsmotoren wird es einen MIV geben und der muss mit oder ohne schädliche Abgase gelenkt werden.

Kreuzungsfreie Fahrbahnen bei so einer riesen Kreuzung wie am Xinedome sind doch wünschenswert und werden auch weiterhin bei Platzmangel präferiert. Daher bin ich sicher, dass der Tunnel nur wegkäme, wenn die Kreuzung wegfiele.

Zitat von Reiner L.

Du hattest da mal was ausführliches zu geschrieben. Wo kann ich das denn finden?

Für mich war das eigentlich ein nachrangiges Problem, das aber mit dem Bau einer dritten Tramlinie an Aktualität zunimmt.

Die Frage hatte ich lange vor mir hergeschoben... puh. Wenn ich ausführlich schreibe, ist das aber oft nur gegenstandslose Spekulation, wahrscheinlich nicht der Rede wert.

Woran ich mich erinnern konnte: Die Kreuzung (im Ist-Zustand) wurde zuletzt 2016 verkehrlich untersucht, als es um die Frage der Zwei- oder Einspurigkeit der Friedrich-Ebert-Straße ging, siehe Bürgerinfo - Anlage 7. Dass die Kreuzung am Zinglerberg zurückgebaut werden soll, war z.B. im Innenstadtkonzept 2020 von 2011 angesprochen. Ich zitiere von Seite 49ff.:

Zitat

[...]

Planung

Baustein 1 – Umbau Neue Straße

Kernziel der Planung ist es, den Abschnitt der Neuen Straße zwischen Friedrich-Ebert-Straße und Steinerner Brücke an die veränderten Verkehrsverhältnisse anzupassen und einen der Lage im Altstadtbereich angemessenen Straßenraum mit urbanen Raumkanten und gestalteten Oberflächen zu entwickeln.

Zwei Verkehrsprojekte könnten künftig die Qualität der westlichen Neuen Straße wesentlich verbessern: der Rückbau der Straßenunterführung

am Knoten Neue Straße/Friedrich-Ebert-Straße sowie die Verlängerung der ÖPNV-Trasse entlang der Neuen Straße.

Eine aktuelle Verkehrsuntersuchung belegt, dass die Unterführung der Neuen Straße unter der Zingler-/Friedrich-Ebert-Straße in Zukunft nicht mehr notwendig sein wird, um das erwartete Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Daraus erwächst die Chance, die den innerstädtischen Maßstab völlig unangemessene Rampenanlage abzubrechen und stattdessen eine niveaugleiche Kreuzung einzurichten.

Dieser Umbau eröffnet wiederum die Möglichkeit, die von der Neuen Mitte ausgehende separate ÖPNV-Trasse bis zur Friedrich-Ebert-Straße zu verlängern. Über diese Trasse könnte mittelfristig eine neue Straßenbahnlinie führen, die im weiteren Verlauf durch die Neue Mitte auch Neu-Ulm anbinden würde. Eine entsprechende Vorplanung wurde bereits durch die SWU erstellt; derzeit läuft die Wirtschaftlichkeitsprüfung für diese Trasse.

Mit der Neubebauung der Straßenränder soll zugleich die Trasse der Neuen Straße korrigiert werden. Heute verläuft sie nach verkehrsergonomischen Gesichtspunkten möglichst geradlinig von Ost nach West. Künftig soll der Bogen in der Trasse zwischen Zinglerstraße und Glöcklerstraße deutlicher ausgebildet werden. Diese Maßnahme mindert zum einen den die mittelalterlichen Stadtstruktur negierenden achsialen Charakter der Straße; zum anderen werden Flächen frei, die bei einer späteren Neuentwicklung der südlich angrenzenden Parzellen überbaut werden könnten.

Der Straßenraum der Neuen Straße wird auch zukünftig von intensiver Verkehrsnutzung geprägt sein. Durch den geplanten Rückbau der Rampenanlage werden allerdings Flächen frei, die u.a. für eine straßenbegleitende Baumreihe genutzt werden können. Die ÖPNV-Trasse würde als Puffer zwischen den nördlichen Fußgängerbereichen und der Trasse für den Individualverkehr dienen. Mit Ausnahme der eigentlichen Fahrtrasse sollen die Oberflächen zusammenhängend mit innenstadttypischen Belägen, z.B. Pflaster oder Plattenbelag, gestaltet werden.

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Grafisch wurden die Ausführungen so illustriert:

(Quelle: Stadt Ulm)

So der Stand der Verwaltung im Jahr 2011. Es ist klar, dass das Gutachten, dass damals vorlag, heute nicht mehr als Entscheidungsgrundlage herangezogen werden kann.

Insofern habe ich eure Diskussion auch mit großem Interesse gelesen (alle Beschreibungen konnte ich mir gut vor dem inneren Auge vorstellen!), fürchte aber, dass ich selber nicht beitragen kann. Ich bin da etwas überfordert, mir die Zusammenhänge der komplexen Verkehre an dieser Stelle bis ins Letzte vorzustellen - zu viele unabhängige Variablen für meinen Schädel. Wenn wir annehmen, dass hier irgendwann drei Straßenbahnlinien fahren, in der Hauptverkehrszeit im Fünf-Minuten-Takt, und das mit dem Berufsverkehr, Busverkehr, Radverkehr und Fußverkehr koordiniert werden soll... autsch.

Nur so viel von mir dazu:

Aus den von der Verwaltung genannten städtebaulichen Gründen wäre ein Rückbau des Tunnels sicher schön, aber es muss schon sehr genau geprüft werden, ob man sich das verkehrlich leisten kann. Dass er im im aktuellen Stand (also zwei Streifen stadtauswärts) maßlos überdimensioniert ist, kann man nicht bezweifeln. Aufbauend auf den Überlegungen von Ulmer kann ich mir vorstellen, bei Erhalt des Tunnels den Zweirichtungsverkehr zu prüfen, also: Eine Spur stadtauswärts, eine Spur stadteinwärts.

Was uns natürlich zum Ehinger Tor und Bismarckring bringt, denn eine Spur stadteinwärts würde Verkehrslogik am Ehinger Tor ziemlich umschmeißen. (Das ist auch mein Problem bei diesen Verkehrsgeschichten: Alles hängt miteinander zusammen, und irgendwann habe ich einen Knoten im Hirn.) Die Kreuzung am Zinglerberg hängt auch von der grundsätzlichen Frage ab, wie man den Verkehr am Zu- und Ablauf organisieren will. Und die Frage stellt sich ja im Rahmen der LGS 2030 ganz konkret.

Das soll es dann von mir gewesen sein. Ich bin schlicht gespannt, welche Lösungsvorschläge mal auf den Tisch kommen, wenn der Anlass für den Kreuzungsumbau da ist.

P.S.: Die Transparenz und Informationsdichte der Bürgerinfo ist fantastisch, Dokumente von 2014 und 2011 im Handumdrehen gefunden. Segensreiche Sache...

P.P.S.: Das Innenstadtkonzept 2020 war toll, eine schöne Zusammenfassung der jüngeren städtebaulichen Geschichte, Gegenwart und möglichen Zukunft der Innenstadt, die leider keinen Nachfolger haben wird. Dafür haben wir den Innenstadtdialog, aber... hat da jemand zuletzt mal was davon gehört?

Zitat von Reiner L.

Nochmal etwas zur Haltestelle am HBF:

In München wurde am 15.12. der Trambahn-Knoten am Romanplatz in Betrieb genommen. Bei der Eröffnung war auch MVG-Betriebschef Ingo Wortmann zugegen, in Ulm ja noch gut bekannt.

Die Anlage Romanplatz beinhaltet eine Wendeschleife und eine dreigleisige Haltestelle (wie von Finn vorgeschlagen).

Fotos gibts hier zu sehen:

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?005,9155597

Witzigerweise sieht der Romanplatz von oben ganz entfernt aus wie der Ulmer Bahnhofsvorplatz, wenn die Trasse nach Norden nicht wäre...

Ich denke ich mach da einfach mal was auf, dann kann es hier weiter gehen. Es kann ja dann Jederzeit noch geändert oder verschoben werden.

Sehr gute Idee! Kam mir gestern auch noch vor dem Einschlafen, aber da war ich eben beim Einschlafen...

Zitat von Reiner L.

Eigentlich ist die Kreuzung am Xinedome von den Ausmaßen her relativ klein, deswegen ist dort alles dicht zusammengepackt.

Ebene 0 Fahrbahnen MIV, eigene Fahrbahnen für MIV und ÖPNV

Ebene -1 Fahrbahnen MIV im Tunnel, Fußgängerunterführung, Flußbett der Blau

Keine Ahnung was da noch so drunterdurchgeht, aber wenn du da was kreuzungsfrei bauen willst brauchst du mehr Platz und musst wohl einen Großteil der alten Anlage abreißen und neu bauen.
Das wurde ja jahrelang Mitte der 60er gebaut, bei weniger Verkehr.

Ich meinte, dass das doch schon Ist-Zustand ist und eben dieser Gedanke bei einer Umgestaltung beibehalten werden sollte, sollte es keine starke Beruhigung einer der Kreuungsachsen geben.

Es können heute ja die aus der Neuen Straße kommenden Verkehre quasi kreuzungsfrei im Tunnel geradeaus fahren.