Neubaustrecke Ulm-Wendlingen mit Einbindung Stuttgart Hbf

  • Ich glaube, dass dies vor allem mit der Kapazität vom Stuttgarter Bahnknoten zusammenhängt. Inzwischen Fahren die Regionalbahnzüge von Ulm aus meist auch nur noch bis Plochingen oder Esslingen weil keine Trassen / Bahnsteige in Stuttgart frei sind.

    Seltsam,

    auf den Seiten der S21-Gegner wird immer wieder betont daß der derzeitige und zukünftige Schienenverkehr für den Kopfbahnhof überhaupt kein Problem darstellen würde. Auch nicht für das Alternativkonzept K21.

  • Die S-21 Gegner sind aber jetzt auch nicht gerade für Ihre realitätsnähe bekannt ^^ Die Kapazitätseinpässe sind sicherlich durch Baustellen bedingt, der alte Bahnhof war ja einer der pünktlichsten Bahnhöfe und noch wurde nichts komplett zurückgebaut.

  • Der K-Bahnhof war und ist der beste Bahnhof der Welt! Topmodern, schnelle Abfertigung und jeder Zug hat dort Verspätung wieder reinholen. Verstehe S21 überhaupt nicht 8o

    Ich glaube was gern missverstanden wird -auch weil die Politik aus rechtlichen Gründen das so provoziert- ist, dass diese Projekte keine Verkehrsprojekte im klassischen Sinn sind. Es geht zwar auch am Rande um effektivere Strukturen (weniger Material mehr Leistung), jedoch hauptsächlich geht es um eine effektivere heißt wirtschaftende Nutzung von Innenstadtflächen. Man sieht das in Altona, in München, in Stuttgart, selbst in Ulm, überall wird Gleisfläche zugunsten von Wohn-und Büroflächen zurückgebaut. Rechtlich darf die Infrastruktur jedoch nicht weniger leistungsfähig werden. Daher werden die Projekte teurer, weil mehr unter den Boden muss, mehr Durchgangsbahnhöfe sein müssen, einfach weil bei gleicher Leistungsfähigkeit weniger Fläche genutzt werden darf. Ist bis zu einem gewissen Grad sinnvoll, da Wir Unsere begrenzten Flächen natürlich maximal effektiv nutzen müssen. Die Folgen sind aber mangelnde Reziprozität und schwierigere Ausbauoptionen und genannte Kosten, welche sich mehrfach niederschlagen (limitiertes Gesamtbudget fürs Schienennetz). Also ein schmaler Grad.

  • Ich glaube was gern missverstanden wird -auch weil die Politik aus rechtlichen Gründen das so provoziert- ist, dass diese Projekte keine Verkehrsprojekte im klassischen Sinn sind. Es geht zwar auch am Rande um effektivere Strukturen (weniger Material mehr Leistung), jedoch hauptsächlich geht es um eine effektivere heißt wirtschaftende Nutzung von Innenstadtflächen. Man sieht das in Altona, in München, in Stuttgart, selbst in Ulm, überall wird Gleisfläche zugunsten von Wohn-und Büroflächen zurückgebaut. Rechtlich darf die Infrastruktur jedoch nicht weniger leistungsfähig werden. Daher werden die Projekte teurer, weil mehr unter den Boden muss, mehr Durchgangsbahnhöfe sein müssen, einfach weil bei gleicher Leistungsfähigkeit weniger Fläche genutzt werden darf. Ist bis zu einem gewissen Grad sinnvoll, da Wir Unsere begrenzten Flächen natürlich maximal effektiv nutzen müssen. Die Folgen sind aber mangelnde Reziprozität und schwierigere Ausbauoptionen und genannte Kosten, welche sich mehrfach niederschlagen (limitiertes Gesamtbudget fürs Schienennetz). Also ein schmaler Grad.

    Bei S21 hat man dann leider (sicherlich bedingt durch die Proteste, die jahrelangen Verzögerungen und Kostensteigerung) am falschen Ende gespart, indem man sich den Weg für eine sofortige oder auch spätere Kapazitätserweiterung auf 10 unterirdische Gleise buchstäblich verbaut hat. Die wären unter den gegebenen Platzverhältnissen gerade noch drin gewesen, eine bauliche Vorbereitung hätte aber zu Mehrkosten geführt. Heutzutage würde man es vermutlich trotzdem machen (andere Erweiterungsoptionen beispielsweise an der Wendlinger Kurve werden ja bereits umgesetzt), aber nun ist es wohl zu spät und die Achtgleisigkeit in Beton gegossen...

  • Bei S21 hat man dann leider (sicherlich bedingt durch die Proteste, die jahrelangen Verzögerungen und Kostensteigerung) am falschen Ende gespart, indem man sich den Weg für eine sofortige oder auch spätere Kapazitätserweiterung auf 10 unterirdische Gleise buchstäblich verbaut hat. Die wären unter den gegebenen Platzverhältnissen gerade noch drin gewesen, eine bauliche Vorbereitung hätte aber zu Mehrkosten geführt. Heutzutage würde man es vermutlich trotzdem machen (andere Erweiterungsoptionen beispielsweise an der Wendlinger Kurve werden ja bereits umgesetzt), aber nun ist es wohl zu spät und die Achtgleisigkeit in Beton gegossen...

    Ja, das tut schon sehr weh. Ich möchte nicht ausschließen, dass in der Zeit zwischen Freigabe des neuen Bahnhofs und Baustart im neuen Stadtviertel noch einmal eine Kombilösung (vgl. hier) diskutiert wird - zum Beispiel ein viergleisiger, unterirdischer Kopfbahnhof, der direkt an den neuen Durchgangsbahnhof anschließt. In offener Bauweise mit einer begrünten Überdeckelung hielte ich das auch für finanzierbar und verträglich mit den Plänen für das neue Stadtviertel, die in diesem Bereich eh Grünflächen vorsahen.


    Für Ulm würde ich übrigens sagen: Fünfter Bahnsteig und Abbau der obsoleten Rangiergleise sind prima kompatibel :).


    ***


    Parkplatz beim neuen Bahnhof als Solarpark [SWP+]

    Zitat

    Der Verband Region Schwäbische Alb plant in Merklingen am Bahnhof 420 Auto-Stellplätze und fünf Omnibus-Steige. Investitionen mit Bürgerbeteiligung für PV-Anlage sind erwünscht.

  • Ich halte die Kombilösung mit Erhalt eines Teils eines Kopfbahnhofs für die denkbar schlechteste Idee überhaupt. Nicht nur wäre es mitnichten günstig, da Tiefbahnhöfe und die Überbauung von Tunneln sehr teuer sind und manche Zulaufstrecken auch einfach wegfallen würden als Bauraum. Die einkalkulierten Einnahmen für den Verkauf fehlen dann natürlich auch. Im Betrieblichen ist so ein Bahnhof auch deutlich fragwürdig, muss man ja zwei getrennte Bahnhöfe betreiben. Und natürlich stellt sich dann auch die Frage, musste man dafür wirklich den bisherigen Bahnhof um 90* drehen und Kilometer an Tunneln graben, nur um dann trotzdem dem Bisherigen praktisch treu zu bleiben. Dafür meine ich wurde schon zuviel Geld ausgegeben für ein geschossenes Konzept.

    Es ist falsch, dass über solch einem Bahnhof einfach eine sowieso eingeplante Grünfläche gelegt werden kann. Die Lage dieses Bahnhofs wäre meines Wissens nach NO vom neuen Bahnhof im Bereich des Restes des jetzigen Kopfbahnhofs und damit genau da, wo ein großes öffentliches (Kultur-)Gebäude und ein dicht bebautes Viertel geplant sind.

  • Ich bin ja eigentlich voll der Fan von S21 und freu mich, wenn das alles mal fertig ist. Vorallem wegen der deutlichen kürzenen Reisezeit. Fast ne Stunde Ulm, Stuttgart, dazu noch 10-15 Minuten warten in Stuttgart, bis es weitergeht... wird hoffentlich dann vorbei sein.


    ABER:


    Ich habe mir gestern mal Vergleichsbahnhöfe angeschaut, z.B, Hannover. Die haben 14 Gleise, davon 4 nur für die S-Bahn, also 10 und wollen dringend um 2 Gleise erweitern... Da sbringt mich schon ins grübeln.


    Am neuen Bahnhof nochmal 2 Gleise dranbauen wird nicht klappen. Aber den jetzigen Kopfbahnhof unter Tage verlegen und ausschließlich für Regionalverkehr zu nutzen, könnte eine Lösung sein. Der 2. Tiefbahnhof könnte ja ohne Probleme überbaut werden, ähnlich wie in New York die Central Station.

  • Am neuen Bahnhof nochmal 2 Gleise dranbauen wird nicht klappen. Aber den jetzigen Kopfbahnhof unter Tage verlegen und ausschließlich für Regionalverkehr zu nutzen, könnte eine Lösung sein. Der 2. Tiefbahnhof könnte ja ohne Probleme überbaut werden, ähnlich wie in New York die Central Station.

    Technisch ist alles möglich, aber das macht es noch nicht sinnvoll. Wenn ich eh schon graben muss, dann ist es sinnvoller parallel zu erweitern als weitere Gebäude oder ganze Viertel als Brückenkonstruktion bauen zu müssen. Man hat hier nämlich null Synergiewirkung, das wäre ein komplett neu errichteter Schienenstrang, wie wahrscheinlich für einen parallele Ausbau auch. Warum also dafür diese verplanten Flächen damit entwerten? Es hat gute Gründe, warum z.B. in Neu-Ulm kein einziges Gebäude auf dem neuen Bahnhof stehen. Ich behaupte diese Idee fußt auf dem typisch menschlichen Bedürfnis liebgewonnenes Gewohntes als richtiger einzuschätzen, als etwas Ungewohntes.

  • Es ist falsch, dass über solch einem Bahnhof einfach eine sowieso eingeplante Grünfläche gelegt werden kann. Die Lage dieses Bahnhofs wäre meines Wissens nach NO vom neuen Bahnhof im Bereich des Restes des jetzigen Kopfbahnhofs und damit genau da, wo ein großes öffentliches (Kultur-)Gebäude und ein dicht bebautes Viertel geplant sind.

    Ich weiß ehrlich gesagt gar nicht, ob es - von Laienseite - schon so weit entwickelte Vorschläge für einen unterirdischen Regional-Kopfbahnhof zur Entlastung gibt. Zumindest habe ich mich nicht auf sie bezogen.


    Im Siegerentwurf von ASP/Köber ist dort, wo aktuell die Gleisstränge nach Cannstatt verlaufen, keine Bebauung vorgesehen. Ich hielte es technisch und betrieblich für möglich, zwei Gleise unter die Erde zu legen und bspw. einen viergleisigen, unterirdischen Regionalbahnhof circa auf Höhe der aktuellen Gleise 13-16 zu realisieren, der die Filstalbahn (Göppingen/Ulm), Neckar-Alb-Bahn (Reutlingen/Tübingen) und Remsbahn (Gmünd/Aalen) bedient.


    Das sage ich auch gar nicht aus falsch verstandener Nostalgie, sondern aus ernsthafter Sorge um die Kapazität des neuen Hauptbahnhofs, bevor seine Erweiterungsmöglichkeiten für die nächsten Jahrzehnte zugebaut werden. Sonst könnte irgendwann die Folge sein, dass Regionalbahnen in Vorstadtbahnhöfen - Cannstatt, Vaihingen, Feuerbach - gebrochen werden. Auch wird die ganze Gegend des Europaviertels/Rosensteinviertels in einigen Jahren komplett aufgerissen, mit entsprechenden Ehda-Kosten.


    Um aber zum Thema zurückzukommen:


    Untersuchen, wie sich die Zukunft verändert [Schwäbische+]

    Zitat

    Wie lässt sich Zukunft gestalten? Dieser Frage möchte der Verband Region Schwäbische Alb nachgehen und setzt sich für eine so genannte Zukunftsanalyse 2040 ein. Bei der jüngsten Verbandsversammlung im Kultur- und Sporttreff in Dornstadt wurden die Idee sowie der Hintergrund und damit verbundene Maßnahmen diskutiert – und am Ende mit den Gegenstimmen aus Merklingen befürwortet.

    Daraus:

    Zitat

    Themen der Studie: Im Rahmen der Studie sollen Themenblöcke untersucht werden. Es geht um die Bevölkerungsentwicklung mit Altersgruppen, soziale Folgen, die Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt sowie die Entwicklung des Wohnungsmarktes und entsprechendem Infrastrukturbedarf. Ein weiteres Thema wird unter den Stichpunkten Handel, Tourismus und Wirtschaftsförderung zusammengefasst. Es geht um Perspektiven im Handel, einen Branchenblick, Veränderungen bei der Kaufkraft, Leerstandsmanagement und auch um die Entwicklung von Tourismus.

    Erstaunlich, was so ein Regionalbahnhalt alles auslösen kann.

  • Ich weiß ehrlich gesagt gar nicht, ob es - von Laienseite - schon so weit entwickelte Vorschläge für einen unterirdischen Regional-Kopfbahnhof zur Entlastung gibt. Zumindest habe ich mich nicht auf sie bezogen.


    Im Siegerentwurf von ASP/Köber ist dort, wo aktuell die Gleisstränge nach Cannstatt verlaufen, keine Bebauung vorgesehen. Ich hielte es technisch und betrieblich für möglich, zwei Gleise unter die Erde zu legen und bspw. einen viergleisigen, unterirdischen Regionalbahnhof circa auf Höhe der aktuellen Gleise 13-16 zu realisieren, der die Filstalbahn (Göppingen/Ulm), Neckar-Alb-Bahn (Reutlingen/Tübingen) und Remsbahn (Gmünd/Aalen) bedient.

    Es gab mehrere Zeitungsartikel, die den von den S21 Gegnern und einem Stadtrat aufgebrachte Idee präsentierten. Daraufhin hat sich das Ministerium einer Prüfung gewidmet:




    Im Siegerentwurf von ASP/Köber ist in diesem Bereich ganz klar der Kulturbau und die Erweiterung des Europaviertels geplant. Es ist zwar in den Park leicht eingeschoben, dennoch wären die angrenzenden Flächen betroffen und besonders natürlich auch durch die Zuläufe. Und dabei habe ich den Bahnhof jetzt schon so stark in den Parkraum geschoben, dass die Allee halbseitig abgesägt werden müsste.



    Man erkennt klar, dass der bereits planfestgestellte Tiefgaragenunterbau (der auch schon in Form eines Anschlusses am Tiefbahnhof in Beton gegossen ist) des Kulturgebäudes mindestens angeschnitten wird.

  • Das sage ich auch gar nicht aus falsch verstandener Nostalgie, sondern aus ernsthafter Sorge um die Kapazität des neuen Hauptbahnhofs, bevor seine Erweiterungsmöglichkeiten für die nächsten Jahrzehnte zugebaut werden. Sonst könnte irgendwann die Folge sein, dass Regionalbahnen in Vorstadtbahnhöfen - Cannstatt, Vaihingen, Feuerbach - gebrochen werden. Auch wird die ganze Gegend des Europaviertels/Rosensteinviertels in einigen Jahren komplett aufgerissen, mit entsprechenden Ehda-Kosten.

    Das mit dem Brechen der Regionalbahnen wäre in meiner Vorstellung auch Fiasko. Züge sind ja deswegen attraktiv, weil sie einen direkt in die Fußgängerzone spülen.

    Ich habe aufgrund der weiter oben aufgestellten These zu Kosten und Flächenfreimachung auch den Eindruck, dass Kapazitätsengpässe zu erwarten sind. Deswegen aber das teuer umgesetzte ursprüngliche Konzept damit zu zerstören, dass man doch einen zweiten Kopfbahnhof sich ans Bein hängt ist für mich zu hinterfragen. Das Konzept wird deswegen zerstört, weil der Anbau sicher nicht in diesem teuren Baustil wie der Tiefbahnhof errichtet wird, weil es doch auch wieder Entwicklungshemmnisse für die nördlichen Viertel bietet (man bedenke ein Teil ist auch oberirdisch des Zulaufs und damit vom zusätzlichen Schienenverkehr in Mitleidenschaft gezogen) und man erreicht statt einer betrieblichen Kompaktierung eine unübersichtlichere Betriebsstruktur. Es muss für mich ein Möglichkeit des Kapazitätsausbaus geben, die diese Grundideen des Projekts nicht in Frage stellen.

  • Nun sind alle Tunnel der Neubaustrecke zwischen Ulm und Wendlingen fertig aufgefahren. Zuletzt haben noch wenige Meter Tunnel beim Boßlartunnel gefehlt. Das war im Bereich "sonstige Tunnel".


    Im Stuttgarter Raum nimmt jetzt nach der Umplanung des Tunnel Obertürkheim, mit einem deutlichen kürzen zweigleisigen Tunnelabschnitt von 80 Metern, vorher waren es um die 700 Meter auch wieder fahrt auf.

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    Finn Du hast es quasi schon heraufbeschworen, es gibt tatsächlich den Vorschlag die Gäubahn beim Flughafen enden zu lassen. Schlimmer geht immer :(

  • Den OB hab ich ja gern - kein Lärm in seiner Stadt, alles paletti ^^. Für eine Milliarde bekommt man im Schienenbereich viele schöne Verbesserungen hin, aber man kann sie natürlich auch dafür einsetzen, die Gäubahn vom Stuttgarter Hbf abzukoppeln :).

  • Versteh ich jetzt nicht wirklich. Wie verkehren denn da die Züge Richtung Singen?

    Stuttgart HBF - Fildertunnel - Flughafen - neuer Bäubodentunnel - ... - Singen?

    Fairerweise muss man sagen, dass die SWR-Grafik wohl aufs Geratewohl erstellt worden ist, da es laut Matthias Gastel noch gar kein Planmaterial gibt. Die Grafik suggeriert ja, dass die Gäubahn am Flughafen gebrochen würde, was ich mich ehrlich gesagt nicht vorstellen kann, auch wenn ich darüber gewitzelt habe.

  • Ich finde trotzdem, dass Deine erste Reaktion durchaus trefflich ist. Schließlich wird eine direktere Verbindung zugunsten eines fraglichen Extrahaltes am Flughafen in jedem Fall aufgelassen für den Fernverkehr. Normalerweise sind Neubauprojekte ja doch eher mit einer Linearisierung der Stecke verbunden und damit Wegstreckenkürzung. Auch wird der eigentliche Kreuzungspunkt verschoben, was Zentralität reduziert.


    Wobei mir auch nicht klar ist, ob die Gäubahn überhaupt im bisherigen Konzept noch Fernverkehr führen wird. Sie ist ja jetzt schon nur begrenzt über die SBahn Station angeschlossen?