Ja den Aufwand gibt es dort teilweise auch, z.B. durch unterschiedlich hohe Bahnsteige in der Stadt. Aber in Karlsruhe gibt es wenigstens eine einheitliche Spurweite.
Das Karlsruher Modell hat aber auch elementare Nachteile, insbesondere in Karlsruhe sieht man wie diese mittlerweile zunehmen. Von außerhalb ist man endlos unterwegs, weil man mit einer Straßenbahn an jeder Milchkanne hält, da wäre auf weiteren Strecken Regionalzug + kurzem Umstieg attraktiver. Durch den neuen Tunnel und das Ziel schneller zu werden, verschlechtert sich die Verknüpfung innerhalb der Stadt selbst.
Zudem sind die Kosten für solche Fahrzeuge deutlich höher. Auch der Fahrkomfort auf dem Eisenbahnnetz ist deutlich schlechter als bei einer richtigen S-Bahn. Es gibt wohl auch ehemalige Planer aus Karlsruhe, die sagen, heute würden sie dies nicht unbedingt so mehr bauen.
Ich möchte mir nicht vorstellen, wie solch ein Zug sich bei den engen Ulmer Kurven verhalten würde oder wie eine Ulmer Niederflurstraßenbahn den Betrieb auf der Hauptstrecke nach Stuttgart stört.
Ganz davon abgesehen, dass die Trassenbreite an einigen Stellen die gängigen Normalspurzüge ohne größere Umbauten gar nicht zulassen würde.
Da bin ich bei Reiner und halte eine Kombination von Regio-S-Bahn und Straßenbahn für sinnvoller. Mit schnellen Umsteigemöglichkeiten zwischen den Systemen, wie an der Messe, am ZUP oder mittels durchgehender Passage am Hbf kann das bei dichten Takten schon sehr attraktiv sein. Problem ist aber für mich, dass das oben gezeigte S-Bahn-Netz den Namen nicht verdient hat. Insbesondere wenn man es mit Augsburg und Freiburg vergleicht. Die S-Bahn nach Laupheim fährt nur stündlich und nach Günzburg kommt man nur in der HVZ... Das hat am ehesten Regionalbahncharakter. Aber zumindest die Idee ist gut, ich gebe die Hoffnung nicht auf dass noch ein richtiges S-Bahn-Netz entsteht.