Beiträge von Rauchtaucher

    Ich weiß, es ist immer leichter Ideen zu zerdenken, als neue zu entwickeln, die Probleme lösen. Aber gerade bei den Verkehrsmitteln, die nicht Auto oder LKW heißen, erscheinen mir diese ständige Aneinanderreihung ganz neuer ,,innovativer" Ideen einzig den Zweck zu erfüllen im großen und ganzen gar nichts zu tun. Der Autoindustrie ist diese Methodik ja auch bekannt. Wie viele Konzeptstudien und Antriebsversuche mit entsprechenden Versprechungen hat es zwischen 1995 und 2015 gegeben? Jetzt wo der Wandel gewollt war hat man es ganz anders gemacht, das ist merklich anders, wie da nun agiert wird im Vergleich.


    Konkret jedoch hier zum Vorschlag. Zum einen stimme ich Finn zu, wenn es nicht topographisch vorgegeben ist (idealerweise eine Hochtrasse/Bücke die ein runter und rauf ebenerdig überbrückt z.B.) schadet es sogar eher der Nutzung des Fahrrads. Ich denke da auch gerne an Bahnhöfe. Deren Unter- und Überquerungen sind eigentlich streng genommen nicht ideal im Vergleich zum ebenerdigen Zugang. So verkommt indirekt der Zug zu einem Verkehrsmittel, das unbequem ist. Stichworte hier sind auch Wetterschutz, Gepäckservice, Verlässlichkeit. Eine Verkehrsinfrastruktur muss - muss- möglichst bequem nutzbar sein, da gewinnt die Straße direkt vor der Tür eh schon relativ einfach. Es hinterfragt auch niemand, warum es für ein öffentliches Verkehrsmittel Studien braucht, eine Straße aber ganz selbstverständlich ohne Studie die Erschließung bewerkstelligt. Das bleibt also erstmal so aus verschiedenen Gründen. Entsprechend wichtig ist, dass das Fahrrad einen möglichst großen Teil der Verkehrsflächen in Städten erhält. U.a. auch durch diesen Effekt, Fahrrad: Eigenenergie, Auto: Fremdenergie. Das ist politisch auch irgendwie gewollt zum ungleichen Vorteil der großen Autos, so gibt es z.B. bei uns kaum in irgendeiner Art und Weise Elektrorollerförderung (<-> Pedelecs).


    Solche ständigen vermeintlichen Innovationen sind auch daher Nebelkerzen, weil schon kleinere Realitätsabgleiche Fragen aufwerfen, die den gesetzten Zielen nicht gerecht werden können: Was passiert im Winter mit dem Räumen da oben, wie sieht es unter den Trassen aus, wie sieht ein Infrastrukturausbau (Fahrbahnverbreiterung) aus, wie schafft man es, dass ausgerechnet Holz die extremen Belastungen dauerhaft (das wäre nötig für einen Umweltvorteil) standhält, ist man auf einer Hochtrasse stärker den Wetterextremen ausgesetzt, und warum sollte es systembedingt sinnvoll sein relativ wenige punktuelle Abfahrten zu haben?

    Hmm, interessante Sichtweise, habe ich so ehrlich gesagt noch nicht betrachtet, vermutlich weil ich mangels tauglicher Strecke (Entfernung in Verbindung mit Topographie) nicht mit dem Rad pendeln kann. (Mangels ÖPNV- Verbindung auch nicht Rad in Verbindung mit Zug)


    Ich habe aber einige Zeit im Norden gelebt und dort zwar einen PKW besessen aber faktisch immer Rad und Öffis genutzt einfach weil die Infrastruktur sehr gut ausgebaut war.


    Ich persönlich könnte mir allerdings vorstellen, meinen Arbeitsweg auf einem "isolierten" Radschnellweg zu bewerkstelligen wenn dadurch Stops durch Querungen anderer Verkehrsmittel vermieden bzw. auch Höhenunterschiede einigermaßen bequem überwunden werden könnten.

    Ich packe es mal hier rein, weil es auch beim ISEK als wichtiger Verbesserungswunsch vorgetragen wurde und nun realisiert wurde:

    Die Fahrradwegverbindung neben dem Bahndamm nach Gerlenhofen wurde mit einem neuen Belag versehen:

    https://www.augsburger-allgeme…fortabler-id60271311.html


    Die geradlinige Streckenführung hätte sie in meinen Augen auch als Kandidaten für das Schnellradwegenetz erkoren, aber bleibt ja weiterhin nur ein visionäres Konzept, insofern ist diese Verbesserung hier sicherlich zu begrüßen.

    Moin, ganz interessant finde ich im Zusammenhang mit Schnellradwegenetzen diese Velo Highways.

    Ich bin gespannt wann es da die ersten Strecken im Regelbetrieb geben wird, in BaWü hat man sich die Umsetzung vorgenommen, allerdings zieht sich alles mal wieder seeeehr lange hin...

    Moin allerseits,


    der Neu-Ulmer Stadtrat hat sich am vergangenen Wochenende zu einer ÖPNV-Klausur (klick mich, ich bin ein Link) getroffen und Fragestellungen zur Zukunft des ÖPNV im Stadtgebiet erörtert.

    Kernpunkt war wohl die Frage der zukünftigen Trägerschaft des ÖPNV.


    Fazit: Es wurde wie erwartet keine Entscheidung gefällt sondern intensiv diskutiert - das Thema geht in eine weitere Runde bei der man mehr Informationen zu Vor- und Nachteilen benötigt und selbige erörtern will.




    (@Moderatoren: Bitte Post verschieben falls ein anderer Thread besser passt)

    War schon früher in der Presse, aber wohl noch nicht im Forum: Nething bebaut das letzte freie Grundstück in der Edisonallee, und zwar mit einem Neubau für den eigenen Hauptsitz. Neueste Infos dazu hier:


    Das wohl größte Architektur-Büro der Region entsteht [SWP+]

    Daraus:

    Wenn ein großes Architekturbüro für sich selber baut, darf man sicherlich guter Hoffnung sein, dass am Ende ein ebautes Statement rauskommt. Erinnert mich in der Hinsicht so ein bisschen an ein italienisches Projekt, das ich mal gesehen habe: Der Hauptsitz einer Holzbaufirma, der quasi als Vorzeigeobjekt für das eigene Repertoire dient.

    Also wenn ich mir die Projekte auf der Homepage anschaue wirds wohl etwas (aus meiner Perspektive) öde/schlichtes im Pseudo-Bauhaus-Stil... mich sprechen da ehrlich gesagt wenige Objekte an.


    N Kubus mit Glas.... :wacko:

    Moin,


    Am 10. Juni (gestern) ist übrigens die Vorlage im Ratsinfosystem der Stadt Neu-Ulm eingepflegt.


    Ob sich das Gebäude mit 5/6 Geschossen dort in die Bestandsbebauung einfügt ist natürlich die Frage.


    Andererseits sprechen einige Faktoren m.E. für so eine Bebauung.


    - Die Leipheimer Straße ist sehr hoch frequentiert. Eine Blockbebauung könnte als Lärmschutzriegel für die rückwärtige Bebauung wirken.


    - Im Sinne der Innenentwicklung / Nachverdichtung sind 24 WE mit Tiefgarage natürlich eher zu begrüßen als ein Ein-/Zweifamilienhaus.


    - Die Bebauung direkt an der Leipheimer Straße entwickelt sich m.E. immer mehr zu MFH mit 4-5 Geschossen, die rückwärtigen Bereiche bleiben eher dörflich/kleinstädtisch geprägt, kann also auch (positiv) Ortsbildprägend sein.


    - Das Begrünungskonzept ist speziell aber interessant. Da muss man kein Freund von sein und eine unversiegelte Grünfläche ist sicher als wertvoller zu betrachten.


    Andererseits sehe ich ein Stückweit schon die Kommunen und Wohnungsbaugesellschaften in der Pflicht eine Vorreiterrolle bei der ökologischen Stadtentwicklung einzunehmen.

    Ich bin ein Freund von "viel grün" in der Stadt weil ich Stadtklima ohne grün kenne, genauso wie Kleinstadtklima mit grün und dörflich mit "so viel grün wie möglich".

    Mit Straßenbegleitgrün ist m.E. lange nicht so viel möglich wie mit wirklich geplanter Begrünung von Gebäuden.


    Das fängt im größeren Stil mit dem LEW-Areal am Heiner-Metzger-Platz an und sollte meiner Meinung nach möglichst durchdacht viel flächendeckender passieren.

    Eigentlich wäre es klasse, wenn im Bereich "Wohnen am Illerpark" genau solche Konzepte in die Gesamtbebauung integriert würden. Ein vollständig grüner Wohnbezirk mit wirklichem ökologischen Mehrwert !


    Da gibt es dann auch keine direkte Umgebungsbebauung, die sich mit dem Konzept nicht verträgt.

    Das ist doch sowieso eine charmante Überlegung. Eine leistungsfähige Umfahrung für Fern- und Durchgangsverkehr mit nur wenigen Kilometern Umweg steht via Kreuz Elchingen doch schon zur Verfügung. Man könnte also die B10 als Bundesstraße entwidmen, den vierspurigen Anschluss an die A8 kappen, den Durchgang in der City durch Ampelschaltung erschweren und so dafür sorgen, dass diw Achse wirklich dem lokalen Verkehr zwischen Dornstadt, Ulm und Neu-Ulm vorbehalten bleibt. Auch die B30 ist ja demnächst recht gut an die A7 angebunden, so dass auch der aus Südwesten kommende Verkehr nicht unbedingt durch die Ulmer City auf die Autobahn muss.

    Bei Karlsruhe wurde ein Stück B10 vor einigen Jahren entwidmet und auf die A5 verlegt, das ehemals auch vierspurige Stück Bundesstraße beherbergt nun einen Park-and-Ride-Parkplatz für den nahen Durlacher Bahnhof und ist ansonsten zu einer (recht verrotteten) Lokalstraße degradiert worden. Allerdings handelt es sich hier nur um ein kurzes Stück, das auch weitgehend parallel zur Autobahn verläuft, und durch den Bau der Anschlußstelle KA-Nord mit wenig Umweg entfallen kann; um Ulm herum wäre der Umweg schon ein Stück größer. Aber warum sollte der Fernverkehr ein Anrecht auf Luftlinienführung haben?

    Moin,


    Grundsätzlich eine sinnvolle Geschichte um den Durchgangsverkehr durch Ulm zu verringern.

    Allerdings vermute ich, dass der Verkehr, der von der B30 via B10 auf die A8 gelenkt wird, den Knoten B28/B10 in Neu-Ulm stark zusätzlich belasten wird. Durch die ampelgesteuerte Ausfahrt auf die Europastraße kommt es hier schon aktuell oft zu starkem Rückstau und an stark frequentierten Tagen ist die Europastraße heute schon proppenvoll.


    Das wäre m.E. dann der Moment, wo die Querspange der B10/B28 Richtung Breitenhof wieder aufgewärmt wird.

    Den konnte ich leider nicht ganz lesen.


    Der Rosensteintunnel in Stuttgart kostet aktuell 496 mio. bei 1300m Länge.

    Ist ja aber eine Bundesstraße, wenn man das in den Gartenschau-Fördertopf reinnimmt zahlt Ulm sicher nicht viel :D

    Ich glaub da würden "Millionen" dann aber nicht mehr reichen. Was da alles aufgefahren und verbuddelt werden müsste ... unter der Donau durch, ettliche Tunnel Aus- und Einfahrten ... puhhhh :)

    Moin,


    schwer zu sagen.

    Gibt es Grobkostenschätzungen, was ein Kilometer Straßentunnel etwa kostet ?

    Moin,


    Je öfter ich mir das Gefrickel mit den einzelnen Brücken anschaue, desto charmanter fände ich eine völlig neue Lösung.


    Ein großer Tunnel, mit Nordportal kurz hinter dem Tunnel am Lehrer Tal und Südportal in Neu-Ulm hinter der Schützenstraße/Wiblinger Straße.

    Sicherlich keine simple Geschichte aber weg von Stückelei und städtebaulich und Verkehrstechnisch m.E. eine enorme Chance für Ulm und Neu-Ulm.


    Theoretisch wäre ja ein Abzweig mit Ausfahrt/Zufahrt auf Höhe Blaubeurer Ring sowie direkt hinter der bestehenden Adenauerbrücke als Anbindung an Neu-Ulm möglich.

    Najaaaa, wir müssen jetzt die Uhr nicht zurückdrehen - wir haben die Vor- und Nachteile des Verkehrssystems schon öfter diskutiert, und mit der Wilhelmsburg-Strecke haben wir eine Trasse, wo die Seilbahn ihre


    Rauchtaucher: Bisschen geschummelt hast du ja schon mit den geschmeidigen Kurvenradien ;). Wobei die bessere ÖPNV-Anbindung von Lehr und Jungingen schon schick wäre. Mit Blick auf die Karte würde sich mehr eher die Frage stellen, ob eine Durchbindung zur Uni-Süd interessant sein könnte. Die Strecke verliefe quasi nur über städtischen Grund. Kannibalisierungseffekte zur Straßenbahn sähe ich auch nur bedingt, da die Linie 2 ja den kompletten grauen und den Oberen Eselsberg erschließt. Wenn die Wilhelmsburg eine universitätsnahe Nutzung erhielte (Ausgründer-/Startup-Zentrum?), könnte man auch für Frequenz sorgen.

    Das ist meinen Wurstfingern geschuldet ;-)

    Klar müssen das gerade Verbindungen sein, aber das dürfte die Strecke dort entlang der B10 hergeben.

    Finn Genau diese Kombination von neuem Nahverkehrsmittel und Einstein Discovery Center fand ich eben auch so reizvoll, ob oben bei der Burg oder eben so wie bisher vorgesehen da an den Schienen.


    Gute Idee die Burg auch mal etwas anders zu denken, als Stadtteil mit Arbeitsplätzen und Wohnungen. Zudem sollten nicht die Anlieger am Michelsberg vergessen werden. Da oben ist doch auch eine Grundschule?

    Moin.


    Ggf. Könnte man ja auch über eine Verlängerung Richtung Lehr/Jungingen nachdenken. M.E. wird oft über die Seilbahn ZUR Wilhelmsburg diskutiert. Da kommt vielleicht der Punkt ZUR Innenstadt etwas zu kurz. Wenn ich Jungingen als Startpunkt nehme, den Pendlerparkplatz Lehr erschließe und über Lehr, den botanischen Garten (LGS?!) und dann vor dem B10 Tunnel über die Wilhelmsburg in die Innenstadt führe, habe ich ggf. einen größeren Einzug und höhere Wirtschaftlichkeit.


    Bei der LGS in Schwäbisch Gmünd wurden die Einzelbereiche teils von Parkplätzen mittels Shuttle erschlossen. Pendlerparkplatz Lehr als LGS-Start nutzen und damit die Seilbahn etablieren und später als reguläres Verkehrsmittel fortführen.


    Wenn ich die Anzahl der "bremsenden" Haltepunkte minimiere, dürfte ggf. auch die Fahrtdauer akzeptabel sein und man kann bei gutem Wetter ne ganze Weile ein schönes Alpenpanorama genießen.


    Moin,


    in der Sitzungsvorlage des Planungs- und Umweltausschusses Neu-Ulm wird im Rahmen der Erstergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Seilbahn die Einstellung der Untersuchung zu den Neu-Ulmer Trassenverläufen empfohlen.


    Scheint, als sei das Thema damit auf Neu-Ulmer Gemarkung vom Tisch.

    Moin,


    Puquio :


    @Bögl: Spannend! Habe im letzten Jahr davon gelesen, aber nicht gedacht, dass man da schon so nah an der Marktreife ist. Bögl siedelt das Konzept ja ein paar Stufen unterhalb der Hochleistungstechnologie an, als die der Transrapid immer lief... frage mich, wo hier der "sweet spot" liegt, wo ein Einsatz unter Aufbau einer vollen Infrastruktur am sinnvollsten ist. Wahrscheinlich tatsächlich bei mittellangen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen wie, naja, der Anbindung von Flughäfen an Innenstädte ^^.


    Für die Ulmer Region... im ÖPNV sehe ich da spontan wenig Potential. Da sollten wir eher froh sein, wenn die Regio-S-Bahn endlich aufs Gleis gesetzt wird. Im Güterverkehr habe ich mir zuletzt die Frage gestellt, wie man das Donautal besser mit dem Umschlagbahnhof Ulm-Nord verbinden kann. Die Idee dahinter war, den Lkw-Kurzstreckenverkehr aus der Stadt rauszuhalten. Das Bögl-System ist ja auch für Güterverkehr geeignet, zumal man bei Gütern noch ganz anders beschleunigen und verzögern kann. Blöderweise liegen da 120 Höhenmeter, zwei Berge und allerlei Infrastruktur dazwischen.

    Sehe ich ähnlich. Größter Nachteil des Systems ist (gleichzeitig vielleicht auch ein Vorteil) m.E. die Notwendigkeit der separaten Trasse. Mischverkehr wie bei der Straßenbahn im selben Verkehrsraum wie Fußgänger und MIV ist nicht möglich. Heißt für mich, die Integration in bestehende Infrastruktur und Bebauung dürfte deutlich schwieriger sein.


    Eine Frachtroute vom Umschlagbahnhof ins Donautal wäre da evtl. aufgeständert schwebend über der B10/B28 und dann mit Knick auf die B30 oder mit großem Umweg möglich. Bei den möglichen Geschwindigkeiten und dem emissionsarmen Betrieb ggf. eine interessante Version. Ob das allerdings wirtschaftlich realisierbar ist, bleibt die Frage.