Statt bisher 20 Fahrten zwischen Stuttgart und München werden es dann 90 Fahrten sein. Bin mal gespannt, wie die Verbindungen pro Stunde sein werden.
Habe auch gehört, dass GoAhead den Fuggerexpress übernimmt und Doppelstockwagen einsetzen wird. Eventuell also auch im Regionalverkehr eine Verbesserung eventuell?
Ungünstig erscheint mir hier an einem Hotel vor allem die Lage mit seiner bisherige Erschließung, die rein über die Straße läuft. Ein Hotel ist aber eigentlich kein Gewerbe, das so einen Autofokus zwangsläufig braucht, zumindest in einer für die Stadt sinnvollen Nutzung. Touristen, Messebesucher, auch Durchreisende sollten in meinen Augen nicht so getrennt werden vom Zentrum und auch noch animiert werden, wenn dann doch in die Innenstadt gegangen wird mit dem Auto rein zu fahren.
Sehr interessant, dann stammt der Gegenminenstollen also nicht von der Bundesfestung.
Wäre es dann nicht auch eine sehr frühe Anlage eines solchen gemauerten, also planvoll im vorhinein und vorbeugend errichteten Gegenstollens?
Videomaterial aus der Nachkriegszeit Ulms. Zu sehen ist von der Stadt überwiegend der Bereich des Fischerviertels:
Noch eine Sache die ich erwähnen will: So eine Begrünung der Fassade in Richtung Bahnanlagen wäre doch noch eine tolle Sache. Einmal weil wir in den Städten mehr grün brauchen und zweitens weil dadurch der Schall von der Bahnanlage noch besser geschluckt wird
So ein Vorschlag wurde der Stadt Neu-Ulm im Rahmen der Bürgerbeteiligung zum Stadtentwicklungskonzepts mit großem Zuspruch für das gesamte Bahnhofsgelände gemacht. Leider ist daraus anscheinend nichts geworden bisher. Die Züge donnern weiterhin im Trog, was auch im Bahnhof stehend sehr unangenehm ist.
Wer auch immer damals diese Parkplatzanlage von IKEA und Fachmarktzentrum genehmigt hat, hat einen schweren Fehler begangen. Die Flächennutzung ist ineffizient, die Verkehrsregeln verwirrend mithin sogar gefährlich und wie Du, Finn , hier vermutlich durch Empirie hervorragend aufzeigst für ihre Zwecke unangemessen. Du nimmst nicht umsonst genau da Parkflächen, welche sich außerhalb eines gedanklichen Radius um den Eingangs- und Ausgangsbereich des IKEAs befinden. Natürlich wollen die Besucher nicht so weit laufen, das müsste eigentlich jedem Planer bekannt sein, ich nehme jedoch an, man hat damals einfach nach amerikanischem Vorbild einen fixen Parkplatzanzahlschlüssel angewendet und drauf los gebaut.
Kurzgefasst, eine tiefgreifende Umstrukturierung der Parkflächen IKEA und Fachmarktzentrum samt deren verkehrlicher Zugänge wäre höchst erstrebenswert für die Stadt (freie recht zentrale Flächen, nötige Verdichtung, Nutzungsaufwertung), die Kunden der Geschäfte (kürzere, klarere und sichere Wege), und auch Jeden, der sich anderweitig um diesen heutigen Unort (völlig unstrukturiert, desorientierend, für gesetzte Zentralität zu geringe Qualität, maximal autozentriert) sich aufhalten und passieren muss.
Eine aufkeimende Debatte um eine Neuorganisierung des Ulmer Hauptbahnhofs? Ich fände eine Koppelung der beiden Ziele, Neubaustrecke und neu umgestalteter Hbf, eigentlich recht attraktiv bei den früher kommunizierten Abschreibungszeiträumen und dem anvisierten Baubeginn der NBS.
Moin, ganz interessant finde ich im Zusammenhang mit Schnellradwegenetzen diese Velo Highways.
Ich bin gespannt wann es da die ersten Strecken im Regelbetrieb geben wird, in BaWü hat man sich die Umsetzung vorgenommen, allerdings zieht sich alles mal wieder seeeehr lange hin...
Ich weiß, es ist immer leichter Ideen zu zerdenken, als neue zu entwickeln, die Probleme lösen. Aber gerade bei den Verkehrsmitteln, die nicht Auto oder LKW heißen, erscheinen mir diese ständige Aneinanderreihung ganz neuer ,,innovativer" Ideen einzig den Zweck zu erfüllen im großen und ganzen gar nichts zu tun. Der Autoindustrie ist diese Methodik ja auch bekannt. Wie viele Konzeptstudien und Antriebsversuche mit entsprechenden Versprechungen hat es zwischen 1995 und 2015 gegeben? Jetzt wo der Wandel gewollt war hat man es ganz anders gemacht, das ist merklich anders, wie da nun agiert wird im Vergleich.
Konkret jedoch hier zum Vorschlag. Zum einen stimme ich Finn zu, wenn es nicht topographisch vorgegeben ist (idealerweise eine Hochtrasse/Bücke die ein runter und rauf ebenerdig überbrückt z.B.) schadet es sogar eher der Nutzung des Fahrrads. Ich denke da auch gerne an Bahnhöfe. Deren Unter- und Überquerungen sind eigentlich streng genommen nicht ideal im Vergleich zum ebenerdigen Zugang. So verkommt indirekt der Zug zu einem Verkehrsmittel, das unbequem ist. Stichworte hier sind auch Wetterschutz, Gepäckservice, Verlässlichkeit. Eine Verkehrsinfrastruktur muss - muss- möglichst bequem nutzbar sein, da gewinnt die Straße direkt vor der Tür eh schon relativ einfach. Es hinterfragt auch niemand, warum es für ein öffentliches Verkehrsmittel Studien braucht, eine Straße aber ganz selbstverständlich ohne Studie die Erschließung bewerkstelligt. Das bleibt also erstmal so aus verschiedenen Gründen. Entsprechend wichtig ist, dass das Fahrrad einen möglichst großen Teil der Verkehrsflächen in Städten erhält. U.a. auch durch diesen Effekt, Fahrrad: Eigenenergie, Auto: Fremdenergie. Das ist politisch auch irgendwie gewollt zum ungleichen Vorteil der großen Autos, so gibt es z.B. bei uns kaum in irgendeiner Art und Weise Elektrorollerförderung (<-> Pedelecs).
Solche ständigen vermeintlichen Innovationen sind auch daher Nebelkerzen, weil schon kleinere Realitätsabgleiche Fragen aufwerfen, die den gesetzten Zielen nicht gerecht werden können: Was passiert im Winter mit dem Räumen da oben, wie sieht es unter den Trassen aus, wie sieht ein Infrastrukturausbau (Fahrbahnverbreiterung) aus, wie schafft man es, dass ausgerechnet Holz die extremen Belastungen dauerhaft (das wäre nötig für einen Umweltvorteil) standhält, ist man auf einer Hochtrasse stärker den Wetterextremen ausgesetzt, und warum sollte es systembedingt sinnvoll sein relativ wenige punktuelle Abfahrten zu haben?
Wer auch immer der Besitzer dort ist, er macht auf jeden Fall einiges richtig. Er schont die Umwelt, indem er nicht den Altbestand komplett platt macht, er wertet seine Immobilie so auf, dass auch das Straßenbild (man sieht ja jetzt schon auf dem letzten Bild total gut, wie hier ein Giebel ganz wunderbar Wirkung zeigt in der Straßenachse) und damit die Gemeinschaft was davon hat, er schafft zentralen dichten Wohnraum. Wenn jetzt noch die Architektur am Ende gelingt ist das definitiv ein großes Vorbild für Aufwertung, Aufstockung und Nachverdichtung. Da muss man wohl auch den Gestaltungsbeirat loben, ich kenne nicht den vorherigen Entwurf, aber auch ganz grundsätzlich stimmt wohl der regulatorische Rahmen, wenn Investoren so bauen wie hier. Das würde für mich auch rechtfertigen, dass man mit dem Erker in Form der Arkaden dem Besitzer mehr vom öffentlichen Raum gibt. Optisch wäre hier ein Einrücken womöglich vorteilhafter gewesen, aber immerhin scheint es nun ein Erker geworden zu sein und nicht ein kompletter Zug zum Nachbarn.
Der 2. Bürgermeister von Illertissen hat die Großprojekte, die in Illertissen sich momentan im Bau/Erschließung befinden besucht. Dazu hat er Bilder (ich vermute vom März) hochgeladen.
http://www.ostermann-illertissen.de/home/aktuelles/
Scrollt dazu zum Monat April.
Zu sehen sind einmal die Erschließungsarbeiten des Dekadeprojekts Baywa Areal um Umfeld des Illertisser Bahnhofs. Hier dazu mein letzter Zwischenstand vom August letzten Jahres. Man kann auch gleich die Bilder vergleichen für das zweite Update:
Das Quartier am Mühlbach. Hier werden die letzten, zuletzt ja doch noch erheblichen Baulücken nun geschlossen, im hinteren Bereich. Zur Straße hin war ja bereits baulich alles abgeschlossen.
Und dann gibt es noch ein drittes Projekt, das hier im Forum noch keine Entsprechung gefunden hat. Der größte Sportverein Illertissens der TSV baut sich eine neue Heimat, eine Geschäftsstelle mit Zweifachturnhalle. Dies erfolgt im Umfeld des Kollegs der Schulbrüder.
Wer eine Erinnerung braucht, was da nun alles entstehen soll, wovon hier gesprochen wird, dem sei nochmal mein Beitrag hier empfohlen mit den Visualisierungen: RE: Region Neu-Ulm // Stadt Illertissen, Sammeltread verschiedener Projekte
Im Übrigen erwarte ich durchaus einige kleinere Gaunereien. Die Regelung greift ab einer Bruttogeschossfläche von 700 Quadratmetern - vielleicht gibt es ja in Zukunft das ein oder andere Projekt, das zufällig und plötzlich in zwei oder drei Projekte à 650 Quadratmeter zerfällt...
Was durchaus aber wiederum für die Gemeinschaft auch einen Vorteil hätte, denn kleinteiligere Projekte können selbst bei einfacherer Gestaltung lebendiger und besser proportioniert wirken. Viele unterschätzen ja diesen Faktor, würden wohl sagen, ja aber grünstiger Wohnraum ist ja wohl wichtiger als Stadtraumgestalt. Aber gerade Ulm mit seinen in altstadtnähe errichteten Giebelhäusern zeigt doch die massive Wirkung, und den Vergleich hat man gleich auch, sieht man sich dann die (zwar aufwendige aber) riesige Fassade der Stadtsparkasse beispielsweise an. In diesem Sinne hätten es sogar weniger als 700qm sein dürfen, aber mal sehen, ob der Mechanismus überhaupt so auftreten wird und bedacht wurde.
Allerdings: Die Überschrift des SWP-Artikels ("Weniger Häuser, höhere Häuser") halte ich für unzulässig verknappt. Den interessantesten Punkt finde ich die Forderung nach einer weitergehenden Dezentralisierung der Stadt und der Förderung eigenständigerer Stadtteilidentitäten.
Das halte ich für katastrophal für Ulm. Dezentralisierung über das Grundversorgerniveau von heute zu fordern in einer Stadt, die vorangig aus einer ehemals mittelalterlichen Kernstadt lebt, und auch seine Infrastruktur entsprechend danach errichtet hat, derart umzubauen, gleicht einem Strukturverlust. Ich habe das bereits bei dem Thema Straßenbahnen erläutert, diese braucht eine möglichst flachen hochliegenden Dichtegradienten, weshalb mehr Linien im Inneren verkehren und dann nach außen an Dichtekorridoren sich ziehen können als z.B. ein Ringschluss außenherum. Ausnahmen können dann solche starken Subzentren sein, die jedoch, siehe Kohlplatte, eine Wirtschaftlichkeit immer noch vor besondere Herausforderung stellt. Die Synergie ist einfach minimal, wenn es quasi nur eine Verbindungsstrecke zwischen Anfangs- und Endpunkt der Trasse ist.
Auch leidet die Stadtstruktur erheblich. Schon Böfingen stellt genau so eine Anomalie dar. Das wollen die Grünen nun wohl wiederholen. Auf Neu-Ulmer Seite hat man durch solche extremen Dichteinkonsistenzen unter anderem es bisher noch zu keiner in irgendeiner Weise befriedigenden Nahverkehrsstruktur gebracht. Vom Stadtbild ganz zu schweigen.
Mit ihrer Vorstellung von bis zu 7 Stockwerken gehen sie an den unteren Rand der Hochhausschwelle. Das mag viele ja beruhigen, mich nicht. Schon die wenigen Höhensolitäre, die es im Umfeld der Altstadt gibt, haben beträchtlich das Bild verunklart. Das sind soweit ich weiß, (Donaucenter und Maritim ausgenommen) keine offiziellen Hochhäuser. Nachverdichtung ist gut (hier gefällt mir die Idee von systematischen Aufstockungen), aber bitte nicht in Form von starken Höhensprüngen und oder dezentralisierten Hochinseln am Ortsrand.
Ich möchte auch noch einen weiteren Widerspruch aufzeigen. Wenn man schon die Versprechen einer zusammenwachsenden Stadt und den von Identitätspunkten in der Peripherie nicht einhalten wird können: Die Konzeptentwerfer haben nicht verstanden, dass die Ortsteile nicht umsonst als eine Stadt sich entwickeln. Eigenheit bedeutet Eigenständigkeit. Aber schon die Handelsstruktur gibt hier enge Grenzen, das spüren sogar dutzende Kilometer entfernt liegende Gemeinden. Für eine Grundverorgung, ja, da gibt es die Möglichkeit Schwerpunkte vor Ort zu bilden. Aber für jedes Spezialangebot ist es bereits attraktiver in das überörtliche Zentrum zu ziehen. Das ist ökonomisch und sogar ökologisch maximal effizient, da die Wege ins Ulmer Altstadtzentrum im Durchschnitt aus allen umliegenden Orten am kürzesten und ökologischsten zu erreichen sind. Was bleibt dann überhaupt für Eigenheit den Ortsteilen, außer solche genannten Verdichtungsschwerpunkte von Wohnraum? Woher soll die Identifikation denn kommen? Die im Papier genannten Beispiele sind entweder schon dezentral organisiert (Schulen z.B.), oder bieten sich nicht an. Wer z.B. zu einer Behörde muss von Söflingen aus wird sich bedanken, wenn er dann statt ins Zentrum nach Böfingen in ein Subzentrum fahren darf (angesprochene Ineffizienz).
Das können die sich an dem Standort sparen...
Sehe ich auch so. Ich habe ja erst letztens ein Video hier gezeigt, das die Faktoren für Erfolg oder Misserfolg eines Fahrradparkhauses klar benannt hat. Da war zum einen, es muss ganz nahe dem Zielpunkt sein. Wenn ich zum Bahnhof z.B. möchte, parke ich nicht mit dem Fahrrad zwei Blöcke weiter. Und zum anderen, ein Parkhaus muss, um möglichst angenommen zu werden, ein Ein- und Ausfahren ermöglichen. Das ist einfacher realisierbar meiner Auffassung nach, wenn man nicht viele Etagen übereinander stapelt, also vielleicht U1 und E nutzt. Die Halle würde aber wohl E1 und E haben. Was wohl dann entweder mit Aufzug oder sogar Treppe mit Spurrille wahrscheinlich macht, statt Rampen. In besagtem Video ging das ja sogar in einer ehemaligen Autoparkgarage, *schiel zum Bahnhofsplatz*.
Das wird also recht wahrscheinlich zum Scheitern verurteilt sein, will man den Erfahrungen aus den Niederlanden glauben.
Die Verblendung auf dem Dach hätten sie lieber mal sein lassen. Bin gespannt, ob die Fassadenbegrünung kommt wie visualisiert.
Alles anzeigenBei allem Respekt,
aber 80 abschließbare Fahrradboxen halte ich für einen schlechten Witz und ein Feigenblatt angesichts von mehr als 1500 (?) Parkplätzen für KFZ rund um den HBF in den Parkgaragen.
- Parkgaragen nur auf den MIV ausgerichtet
- Fahrradabstellplätze kommen spät und zu wenige
- zu viele MIV-Fahrspuren auf dem Platz,
- dadurch ÖPNV-Haltestelle unterdimensioniert und falsch geplant u. gebaut
Wenn jemand meint daß diese Anlagen in nächster Zeit umgeplant oder umgebaut werden könnten, der täuscht sich garantiert. Was da jetzt entsteht bleibt die nächsten 20 - 30 Jahre so...
Mein persönliches Fazit:
Angesichts dessen was dort möglich gewesen wäre und was dort schlußendlich abgeliefert wurde, kommt da zuwenig bei heraus, nicht nur finanziell.
Es gibt mittlerweile Busse mit doppelt so leistungsfähigen Feststoffakkus, die zwischen 330KWh und 440 KwH Kapazität haben. Damit sind typische Stadtlinien ganztags abbildbar und die Ladezeit wird trotz höherer Kapazität sogar noch deutlich kürzer.
Zusätzlich gibt es ja noch die Möglichkeit von Flash-Laden. Mittels einem oder mehreren Pantographen werden innerhalb 10-20 Sekunden die Akkus geladen, um 1-3 Kilometer weiterzukommen. Damit lassen sich auch größere Steigerungen einfach überbrücken.
Ich bin auch ein Fan der E-Mobilität, aber ganz so geradeaus ist es auch nicht. Jede Akkutechnik hat so ihre Schwächen, bei der Feststoffbatterie z.B. dass sie eine Hochtemperaturbatterie ist, die bis zu 20% Energieverlust über die Warmhaltung des Akkus aufweist. Auch wird vielleicht die Ladezeit noch verbessert, Stand heute ist aber, dass die Feststoffbatterie enorm langsam lädt, und damit wahrscheinlich wohl auch nur begrenzt hohe Energiemengen wieder freigeben kann, wie es an steilen Hängen nötig wäre.
Das Flash Laden muss also mit Kapazitoren bzw. normalen Batterien gemacht werden. Diese haben wiederum den Nachteil, dass die Wahrscheinlichkeit durch die riesige Zahl an Zellen zu einem Fehler sehr hoch ist. Ein Fehler heißt hier in der Regel dann thermische Zerlegung des ganzen Akkus/Busses. Das ist nicht nur etwas ungelenk, sondern auch wirklich eine Gefahr, weil es ziemlich schnell gehen kann.
Wie gesagt, ich denke auch, dass hier die Perspektive liegt, aber womöglich sind die Voraussetzungen noch nicht ganz geschaffen, denke ich z.B. an das anspruchsvolle Geländerelief in Ulm. Perpektivisch kann ja auch die Tram mit Batterie fahren und nur noch auf einzelnen Kernabschnitten dann mit Pantograf bei Fahrt laden.
Aki hatte es 2018 schon mal erwähnt hier im Forum, aber Reinhold hat gerade die Oberleitungsbusse mit einer neuen Idee aktuell wieder ins Gespräch gebracht in einem anderen Strang:
Wie wäre es Auf-Grund der schlechten Information der Lage von einer Förderung der Verlängerung zur Kohlplatte mit Oberleitungsbussen zu fahren, über den Kuhbergring hinaus und dann über die Jörg Syrlin Straße wieder herunter.
Dann hätte man ganz Söflingen Umweltbewust angeschlossen, Das ganze dann mit einem Halt am Friedhof Söflingen. Für die älter Generation sicher auch von Vorteil.
Es würde ja reichen alle 20 Minuten., braucht bestimmt kein 10 min. Takt.
Die Neu-Ulmer bekommen solch Busse sicher gefertigt, wenn nicht, hol ma welche in Frankreich
Deshalb finde ich es einen gelungenen Moment nochmal gesondert auf die Oberleitungsbusse in Ulm und Neu-Ulm einzugehen. Es gab vor etwa 70 Jahren zwei Linien, welche Ulm und Neu-Ulm verbanden und das Straßenbahnnetz ergänzten. Die Linie 5 war 3,3 km lang, die Linie 6 7,2 km. In Neu-Ulm sind an einer Ecke sogar noch die Reste davon zu besichtigen, vielleicht, weiß es ja der ein oder andere Neu-Ulmer hier sogar wo.
Um die historischen Streckenverläufe nachzuvollziehen, und ein klein wenig den geschichtlichen Kontext zu verfolgen, empfehle ich den dafür extra bestehenden Wikipedia Artikel:
Eine Stadt zerfasert sich eben völlig, wenn es keinen Dichtegradienten gibt von Innen nach Außen. Du hast das Problem im Prinzip sogar im gleichen Post bereits in einem Aspekt charakterisiert: Die öffentliche Nahverkehrsinfrastruktur funktioniert bei so einem Städtebau nicht mehr uneingeschränkt, da sie zentralisiert funktioniert und auf hohe Dichte angewiesen ist. Deshalb klappt das auch mit der Wirtschaftlichkeitsrechnung der Tram-Erweiterungen nicht. Natürlich kann ein randständiger Ort eine hohe Nachfrage erzeugen, siehe Wissenschaftsstadt, und damit für eine gute Infrastruktur dorthin sorgen, jedoch ist es ein deutlich ineffizientes System, weil es nahezu keine Synergien gibt und auch eine deutlich höhere Hürde darstellt zur Neuprojektierung.
Daher plädiere ich stark - bei aller Debatte um die Wohnraumknappheit - dass man die Stadtränder nicht zu dicht baut und die Innenverdichtung, so wie es Ulm macht, zu forcieren. Am besten, indem man zu geringe Dichte in zentralen Lagen katalogisiert und ggf. dann Transformationsprozesse aktiv und abgestimmt auf die erwünschte Zone einleitet. Ein Referenzpunkt sollte immer die umliegende Bebauung sein, sodass ein kontinuierliches Stadtgewebe besteht, das wiederum Handlungslimitierungen minimiert.
Beim Anblick dieses kürzlich fertiggestellte Neubaus stell ich mir unweigerlich die Frage, was sind die Todsünden der Architektur? Liegt natürlich alles im Auge des Betrachters.
Keine Sorge Thorsten, das liegt nicht im Auge des Betrachters, sondern kann an objektiven Maßstäben abqualifiziert werden. 1. Problem, die völlige Weigerung einer Einbettung in die Umgebung. Geschosszahl, Bauvolumen, archtektonische Stilmittel (wenn man das so nennen will), sind alle eigenständig und sogar zwischen dem vorderen und hinteren Neubau in keiner Weise im Einklang. Es ist nicht mal gelungen mit der rechts heruntergezogenen Stockwerkshöhe das niedrige Nachbarhaus würdig aufzunehmen, dafür war man aber sehenden Auges bereit, das Konzept des Neubaus zu ruinieren, siehe Punkt 3. 2. Problem, die fehlende Plastizität. Das Gebäude ist ein blanker Schuhkarton. Da gibt es nichts herumzudeuteln. Die Anstückelungen zur Auflockerung wirken genau so, nämlich wie angestückelt und schwächen sogar eher die angestrebte Klarheit. Das führt zu Problem 3, man weiß gar nicht wo der Architekt hin wollte. Er steht weder zu seinem puristischen Entwurf, den er durch diffuse Farbfelder und besagte Anstückelungen konterkariert, noch steht er für eine offensichtlich aufwendigere Gestaltung. So wirkt das alles billig und nicht gekonnt. Man könnte noch mehr schreiben, aber für eine tiefere Analyse ist dieses Gebäude eigentlich die Zeit nicht wert.
