Beiträge von Puquio

Zitat von Finn

Die Wandelhalle und die beiden gelben Abschnitte blieben unverändert, die orangen Abschnitte zumindest im EG. Um zur attraktiven Südseite hin Wohnungen zu realisieren, hätte man unter Beibehalt der Trägerstrukturen für die Dachkonstruktion die OG1 und OG2 des BTCs abtragen und (soweit statisch möglich) Holzhybridbauwerke auf das EG aufsetzen können. Holzhybridbauten haben ja den schlagenden Vorteil, dass sie wesentlich leichter sind als konventionelle Bauwerke. In den grauen Abschnitten hätte ich mir alles Mögliche vorstellen können.

Vielleicht hätte man bei der Halle noch ein wenig weiter das Dach öffnen müssen, auf einer Seite wirkt die Wandelhalle ein wenig dunkel, gerade, wenn Wohnungen dann dort eingebaut werden. Besonders im zentralen Bereich ist es aber ja sehr lichtdurchflutet, das hatte ja immer schon etwas von offener überdachter Flaniermeile.

Zitat von Finn

Bin mir nicht so sicher, wie ich darauf eingehen soll. Es ist schon etwas herb, eine (konspirativ anmutende) Desinformationskampagne von Industrie, Politik und Medien zu unterstellen, auf die dann alle reinfallen. Deine Hochrechnung vernachlässigt zudem Faktoren wie die Segmente, in denen neue WE errichtet werden, und sämtliche Wechselwirkungen mit der Region. Ulm schwebt ja nicht im luftleeren Raum. Bereits jetzt dürften zahlreiche Menschen, die nach Ulm ziehen, schon allein aufgrund der Bezahlbarkeit in die Region ausweichen - was die nominelle Bevölkerungsentwicklung der Stadt (neben dem weiteren Sonderfaktor Zweitwohnungssitze in Universitätsstädten) für eine derartige Hochrechnung nur sehr begrenzt aussagefähig macht.

Das hat gar nix mit Konspiration zu tun, sondern hat einfache Mechanismen zur Grundlage. Die Baubranche ist ein gewaltiger Wirtschaftsfaktor. Mehr als 10% des BIPs gehen allein da rein, wichtig also für Wirtschaft und Politik, dass es da rund läuft. Gleichzeitig gibt es eine Klimadebatte, die eigentlich die erheblichen Umweltprobleme der Baubranche fokussieren müsste, vielleicht sogar den Neubau in sich gefährdet. Die Politik braucht Erfolge, in Unserem Wirtschaftssystem heißt das Wachstum. Was liegt also näher als dass solche Grundbedingungen dazu führen, dass die Politik auch verfehlte Politik auf ,,zu starkes Wachstum" schiebt, dass die Baubranche ständig bemängelt, es wird zu wenig gebaut, und die Verfahren dauern zu lange, und dass die Medien diese ganzen Aussagen relativ unhinterfragt übernehmen, weil zum einen das Regionalsegment journalistisch ausgehungert ist, genaue Erhebungen fehlen, aber auch, weil es Anreize gibt jetzt nicht alles in Grund und Boden zu kritisieren auf Lokalebene.

Du hast natürlich recht, und damit hast Du es natürlich auch sehr leicht hier die Zahlen anzugreifen, denn eine generalisierende Aussage ist unglaublich schwierig, zu komplex sind die verschiedenen Wechselwirkungen, zwischen Zuzug, Anmeldungen von Wohnsitzen, Erfassung von Wohnraum usw.

Aber man sollte schon auch zugestehen, dass es Indizien gibt, die meine These wahrscheinlich machen. Nicht nur die, dass die durchschnittliche Wohnfläche pro Einwohner steigt. Auch gibt es Zahlen aus anderen Bundesländern, die besagen, dass in den letzten 30 Jahren mehr als 50% des gesamten Immobilienbestandes in den Städten und Großstädten neu gebaut wurde. Das sind zwar Ostbundesländer, die nach der Wende natürlich nochmal einen deutlich heftigeren Wandel durchlebt haben, aber schon allein wenn man den Flächenverbrauch sich anschaut, kann es auch in Ulm nicht so viel weniger sein. Wo sind denn in Ostdeutschland 50% der Bevölkerung neu dazugewachsen frage ich mich? Es gibt auch noch mehr Zahlen, die weiter dem Bild eines Immobilienneubaumangels Risse versetzen, ich möchte nur nicht hier anstrengend zu lesende 50 Zeiler verfassen, aber ich setze gerne diese Debatte fort mit den entsprechenden Zahlen.

Zitat von HansKanns

Letztendlich ist das halt alles ein Symptom der steigenden Bevölkerungsanzahl in der Region mit resultierendem Wohnraummangel.

Zitat von Finn

einer "Boomtown" wie Ulm

Das ist meiner Auffassung nach Desinformation der Baubranche, der Politik und Medien. Hier ein paar Daten dazu:

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/…ung_von_Ulm_-_ab_1871.svg

Man erkennt sehr schön einen linearen historischen Verlauf bis zum Datenerhebungsende 2017. Der Durchschnitt dieses Zuwachses liegt bei ca. 1215 Menschen pro Jahr, um die Ulm wächst. Wohneinheiten werden in Ulm, laut Schwäbischer Zeitung im Durchschnitt etwa 500 pro Jahr neu errichtet. Der Durchschnitt in Deutschland an Haushaltsgrößen liegt bei um die 2 Personen, wobei hier in Süddeutschland wahrscheinlich höher, aber das lasse ich aus. D.h. pro Jahr wächst Ulm um etwa 600 Haushalte. Im Zensus von 2011 wurden in Ulm 1779 Wohneinheiten als leerstehend ermittelt. Das womögliche Defizit an Wohneinheiten pro Jahr in Höhe von etwa 100, könnte also mit dem Leerstand 17 Jahre lang aufgefangen werden. Das deutet etwas ganz anderes an:

Es ist davon auszugehen, dass beide Prämissen falsch sind, einmal, dass Ulm irgendwie überraschend wächst, und zum anderen, dass es echten Mangel (also zu wenig Wohnraum gebaut wird) gibt. Meine Vermutung ist eher, dass es nicht die richtigen Wohnraumgrößen gibt. So steigt die durchschnittliche Wohneinheitengröße pro Einwohner in Deutschland. Das deutet darauf hin, dass hier eher die Demografie und die Vereinzelung der Gesellschaft Probleme schafft, den trägen Altbestand auf heutige Anforderungen umzuschneidern. Man sollte also wie Reiner bereits schrieb, statt mehr Einfamilienhäusern lieber mehr Wohnungsbau im Ein- bis zweipersonenhaushaltsegment errichten, am besten als Eigentumswohnung, sodass Ältere dahin ziehen, Einfamilienhäuser freigeben für eine nicht gerade stark wachsende Bevölkerung mit ihrer geringen Zahl an Familien.

Zitat von Finn

(Quelle: Bürgerinfo Ulm)

Quelle: Google Maps

Ich erkenne da an dem Modell eigentlich gar keinen Erhalt. Scheinbar wird nur ein Teil des Betongerippes dann verwendet? Wäre irgendwo dann aber für mich mehr eine Symboltat, denn viel kann es nicht sein, und wirtschaftlich schon gar nicht, wenn es bei so einem winzigen Rest bleiben soll, der dann aufwendig herausgeschält werden muss.

In den USA gibt es zahlreiche Vorbilder, wie Malls zu Stadträumen umgenutzt werden mit hohem Wohnraumanteil. So könnte man die Wandelhalle entweder als überdachte Nahversorgerstraße erhalten, mit Wohnraum darüber, oder Nutzungsformen finden, die ein solches Volumen der Halle eigenständig nutzen, beispielsweise ein Teil könnte zu einem Quartiersschwimmbad werden, vielleicht sogar mit Sporthalle, könnte ein Tennisplatz z.B. reinpassen. Ein weiterer Abschnitt der in den Plänen angedachte Event- oder Veranstaltungsbereich. Oder aber das Einstein Discovery Center nutzt diesen sehr repräsentativen Entrée und Teile der Wandelhalle. All diese Beispiele wurden jetzt schon zu oft bemüht, wann immer irgendwo Platz frei wurde, aber diese Immobilie böte schon wirklich mehr Potential bzw. mehr Substanz mit der man arbeiten könnte, statt eigentlich alles, was das Center heute ausmacht platt zu machen.

A propos Logistik... Amazon hat sich aus Plänen zurückgezogen am Memminger Flughafen ein großes Verteilzentrum zu errichten.

Zitat von Aki

Mir geht es auch so, dass ich gerne Strecken plane, ohne jetzt darauf zu achten, ob sich so etwas lohnt oder nicht. Aber da wir eine wachsende Region sind, könnte man ja das durch neue Baugebiete schnell ausgleichen.

Das wäre mal eine Revolution in den Köpfen! Man hinkt nicht einfach einer Entwicklung hinterher und baut dann (mehr oder weniger) hastig eine Linie zwei zur Uni, weil es anders nicht mehr geht, sondern man denkt vorher über eine ideale Anknüpfungsmöglichkeit per öffentlichen Nahverkehr nach und entwickelt darauf zugeschnitten dann Wohnviertel und Arbeitsplatzangebote. Man überlege sich das mal: Kein jahrelanges Pendeln mit dem Auto in den neuesten Science Park, der sonstwo liegt und natürlich nichtmal mit Fußweg gut erreichbar wäre, kein Wohngebiet bei dem sich die Bewohner über Jahrzehnte an die Autonutzung gewöhnen und erst mit öffentlichen Parkplatzabbau und hohen Kosten wieder weg vom Auto hin zur Straßenbahn gebracht werden müssen. Nein, gleich ein rundes Konzept, wie kommen eigentlich die Menschen zu der Sache, die wir da gerade genehmigen.

Wobei ich mich halt frage, warum muss man gleich einen ganzen Strang löschen, ich nehme mal das krasseste Beispiel, den Blaubeurer Tor Tunnel, da waren Seitenweise Gespräch Illustrationen, Diskussion, Information.

Das ist betrüblich, insbesondere fehlen nun sehr wichtige Themenstränge, die man auf jeden Fall hätte erhalten sollen

Zitat von Thorsten

Gerne, ich mag Kontraste, ob in der Architektur oder im gesellschaftlichen Leben. Architektur mit Mut zum Bruch, mit Konventionen begrüße

Ich nachdrücklich.

Ich denke das kann man durchaus verallgemeinern an der Stelle, dass für die menschliche Wahrnehmung Kontraste wichtig sind. So sind Straßenzüge, die in relativ kurzer Abfolge formgleich, vielleicht sogar von den gleichen Menschen errichtet - unabhängig vom Stil - eher unvorteilhaft. Paradebeispiel das mir dazu in den Sinn käme wären durchaus gut gestaltete Häuser in Arbeitersiedlungen des ausgehenden 19. Jahrhunderts, die aber durch ihre Uniformität Qualität verlieren. Soweit also alles nachvollziehbar für mich. Dann aber sprechen wir über Brüche und hier habe ich dann doch irgendwo die Argumentation verlassen. Denn meiner Auffassung nach gibt es mindestens zwei Arten von Brüchen. Einmal Brüche wie das Münster zur Stadtbebauung es gewesen sein muss. Ein klarer Bruch mit Dimensionen, Baumassen, vielleicht sogar des Bauschmucks, das lässt sich für mich nicht ausschließen. Und dann aber gibt es Brüche wie er öfters bei dem Bauhaus nahestenden Architekturstilen vorzufinden ist. Diese brechen nicht nur die Konventionen, wie Parzellengrößen, vertikale Fassadengliederung, oder andere einzelne Vorgaben, ähnlich dem Beispiel Münster zur Erbauungszeit, sondern man lehnt komplett alle bisherigen Errungenschaften und Techniken der Architektur ab, verleugnet sogar teilweise seine eigene Evolution aus Stilen wie Art déco oder dem Neoklassizismus. Das ist für mich irgendwie eine eigenartige Entkopplung, die auch zur Folge hat in meinen Augen, dass sich die Moderne schwer tut sich weiter zu entwickeln.

Und da bin ich nun endlich hier wieder am konkreten Ensemble. Hier wurde ja eben nicht mit allem gebrochen, Farben wurden aufgegriffen, es wurde versucht eine gewisse Textur auf anderem Wege zu erreichen, die zum Altbau passen soll, und es wurden die Bauvolumen abgestimmt. Trotzdem entsteht ja keine spezifische Ensemblewirkung? Dafür wurde jede Menge typisch moderne Entkopplungen zum Altbestand vollzogen, zum Beispiel die Flachdachlandschaft, dieses neu auftretende Stilelement der Kreisform, die Asymmetrien, oder auch nicht gestützen Überhänge. Das alles nicht zu verwechseln mit ,,evolutiven" modernen Elementen, wie völlig anderen Fensterformate, reduzierter Bauschmuck.

Da verstehe ich einfach die Funktion nicht dahinter, denn neben Kontrasten für eine qualitätsvolle Wahrnehmung haben Menschen ja auch Bedürfnis für sinnstiftende Zusammengehörigkeit (Sets) im Stadtbild. Man macht doch einen Bruch nicht des Bruches wegen, sondern, weil man etwas erreichen will. Also z.B. weil eine Umgebung enorm formenreich ist, fügt man ein kontrastreiches formenarmes Gebäude hinzu. Was hat man mit den hier aufgezählten Brüchen erreicht? Wäre die Platzwirkung nicht mit einem Dach z.B. besser, weil geschlossener?

Ich hoffe ich konnte es differenziert darstellen, wo ich bisher mir immer noch die Zähne ausbeiße in der Betrachtung, speziell in Zusammenhang mit Brüchen.

Zitat von Finn

An dieser Stelle dafür den Hinweis, dass wir die Tage irgendwann, vielleicht am Wochenende, ein bisschen aufräumen werden...

Heißt erstmal nichts mehr kommentieren, um nicht noch mehr Arbeit entstehen zu lassen?

Man wünscht sich fast, dass die farbliche Absetzungungen des Dachabschlusses, der Fenster, der Zwischenfensterbereiche und die rote Farbe der Isolierung einfach bleiben würden. Auch die teilweise optische ,,Fensterteilung" kommt gar nicht schlecht Danke für das Update.

Zitat von Thorsten

ein sehr harmonisches Bild ab. Angefangen bei der unterschiedlichen Formensprache

Da hätte ich vielleicht die Chance nachzuvollziehen, warum eine kontrastreiche Formensprache einen harmonischen Eindruck für manche Betrachter macht. Hättest Du die Muße mir da Einblick zu geben? Auf mich wirkt so ein Kontrast immer auch irgendwie ignorant bzw willkürlich. So in etwa, zu der 30er Jahre Architektur setze ich jetzt eine aus den frühen 90ern wegen der postmodernen Anleihen. Hat man das irgendwie bewusst gemacht, weil man modern bauen wollte, aber doch ein wenig Bezug nehmen wollte z.B. zur Farbe des Turms?

Wenn die meisten laufen sollen, wäre es wohl wirklich nicht schlecht die vorgeschlagene Richtung von der Wilhelmsburg zur Donau hinab zu wählen. So könnte man auch verhindern, dass eine womöglich etwas abseitig empfundende Wilhelmsburg weniger gut frequentiert ist. In Überlingen war es nämlich so zumindest meinem Eindruck nach, dass einige Menschen das hinterste Gelände dann einfach weggelassen hatten, wenn sie nicht gleich zu Beginn mit dem Bus dorthin fuhren. Kann jedoch auch sein, dass durch die unterschiedlichen Größen der Ausstellungsflächen, dieses hintere Areal etwas entzerrter wirkte bzw. meine eine Stichprobe einfach nicht repräsentativ war. Es war aber auch, wenn ich mich richtig erinnere keine Richtung vorgegeben. An der Wilhelmsburg ist halt auch nicht so viel Platz für große Schauflächen, man sollte da also wirklich acht geben.

Was auch noch zu bedenken ist: Man muss realistisch sein, auch mit ÖV Konzepten wird der Großteil mit Auto kommen. In Überlingen konnte man sogar kostenlos Bahnfahren mit dem LGS Ticket und trotzdem kamen ich möchte behaupten die große Mehrheit mit dem Auto. Wenn in Ulm die Gartenschau sich nun um die B10 herum abspielt, wäre meine Sorge, dass ein Großteil der Besucher versucht über die B10 die LGS zu erreichen und somit mitten in die Stadt fährt, mit Parksuchverkehr usw. Ich weiß nicht ob soetwas durchsetzbar wäre, aber würdet ihr es für sinnvoll erachten, wenn man die B10 für die LGS ihrer direkten Zufahrten beraubt zur LGS? Das würde sicherlich einige Händler treffen, Stichwort Blaubeurer Straße z.B., vielleicht sogar die innerstädtischen Parkhäuser(?), hätte aber natürlich auch gewisse Wirkung, wenn man klar kommunizieren könnte, dass man mit der B10 nur von den Stadträndern aus zur LGS kommt. Sonst sehe ich halt die Gefahr, dass die B10 wie ein riesiger Sammler wirkt, der Verkehr aus vielen Richtungen bündelt und zentral ausspukt, wo gar nicht genug Abstellfläche irgendwo aufzutreiben ist.

Zitat von panpikus

Wenn ich mir was 'großes' vorstelle, dann wäre das ein Tunnel vom Fuße des Michelsbergs direkt unter die Wilhelmsburg, von wo aus man schön mit Aufzügen zur Wilhelmsburg aufsteigen könnte.

Ich habe mal recherchiert, weil mich die Kapazitäten interessiert haben und ich bin auf etwas Interessantes gestoßen: In Freising wird der innenstadtnahe Domberg mit so einem Aufzug erschlossen. Während Ulm ein neues Parkhaus ,,auf dem Berg" plant, wird in Freising das bestehende Parkhaus, samt sonstiger öffentlicher Stellplätze auf dem Domberg weitestgehend reduziert/ umfunktioniert. Die haben da auch eine Schule dort oben. Jetzt soll also so ein Aufzug eine Lösung sein. Der Aufzug hat dort eine Kapazität von 100 Menschen in zehn Minuten konnte ich in Erfahrung bringen. Vermutlich also keine Lösung für Gartenschauen oder andere große Veranstaltungen auf der Wilhelmsburg?

Eine Buslinie wäre die einfachste, aber auch schlechteste Lösung:

In Überlingen gab es das letztes Jahr auch, weil die Gelände langgezogen entlang des Sees sich erstreckten, ähnlich zu Ulm jetzt entlang der Festung. Dazu kam ein Konzept, um Autoverkehr draußen zu halten, so ein P+R Konzept schwebt Ulm auch vor. Es werden also schon von diesen Bedingungen aus viele Busse auch in Ulm gebraucht werden. Die Frage ist nun, sollte man zusätzlich eine Buslinie einrichten, die jeder Besucher garantiert 2 mal nutzen muss, da das Gelände nur so erschlossen ist (zusätzlich zu den 2 mal Bus fahren vom P+R für manche Gäste). Und da würde ich klar mit Nein aus den Erfahrungen aus Überlingen antworten. 3 Gründe. Erstens waren die Busse ständig überlastet. Es konnten gar nicht genug Busse kommen, die Hauptverkehrsachse in der Stadt war schwer belastet von den ganzen Bussen. Man wartete also trotz sehr gutem digitalen Informationssystem stets mehr als 15 Minuten, wenn man nicht Glück hatte, häufig auch mal doppelt solange, weil der Bus, der im Takt kam, schon voll war, und man auf den nächsten warten musste. Das ganze dann im Sommer bei Knallhitze in langen Schlangen ohne Schutz, stehend. Dann war das Problem, dass die Busse zu den Randzeiten natürlich ausgedünnt fuhren, man hatte dann verschiedene mögliche Linien und wusste aber nicht so genau, wo dann welche abends überhaupt noch fährt. Diese Sucherei nach Bushaltepunkten und Fahrtzeiten hat wenig Spaß gemacht, da ist eine fest gebaute Infrastruktur einfach entspannter, und kann auch, weil es nur einen Fahrer braucht zu Randzeiten regelmäßig fahren. Und mein dritter Punkt ist das Erleben. Ich gehe in eine Gartenschau, weil ich Natur gestaltet erleben will, weil mir Ökologie wichtig ist, oder weil ich Erholung suche. Dies haben mir die lauten Dieselbrummis, die sich durch die Straßen schoben nicht vermittelt. Man hat eben das beste draus gemacht, und dort dann nur den Bus vom P+R genommen, und damit sehr viel gelaufen, statt gefahren, aber das Signal war klar von der Gartenschau her: ,,Wir machen einen auf Öko und Natur, scheuen aber keine Kosten um ein temporäres System aufzuziehen, dass einem Verkehrssystem entspringt, dessen Wirkung wir mit ein paar Wildbienenkästen kompensieren wollen. Kein sehr schlüssiges Konzept in meinen Augen, auch wenn die Energiebilanz des vollen Dieselbuses natürlich gut ist.

Aber auch außerhalb der LGS gibt es gute Gründe gegen eine Buslinie. Da wäre zunächst mal natürlich der Schock nach einer Ausstellung, der sich immer vollzieht: Man hat super viele Grünflächen in der Stadt, alles liebevoll gestaltet, hat mehr Nahverkehr, mehr Events, und dann ist es rum, und ein riesen großer Teil davon wird einfach wieder eingestampft. Da bleibt oft das Gefühl, gerade, wenn die Grünflächen großteils wieder bebaut werden, oder verwildern, was hat denn die LGS gebracht. Gleiches gilt insbesondere für Infrastruktur. Da erschließt man sich die Wilhelmsburg, ein Ort, Jahrzehnte im Schlummerschlaf, vergessen hinter Bäumen, ohne Verbindung zur Innenstadt, und dann lässt man es aber auch wieder bleiben, alles wie vorher. Es ist bestens bewiesen, dass eine Buslinie, nichts ändert am Verhalten der Menschen. Wenn dagegen Infrastruktur errichtet wird, die in ,,Stein gemeißelt ist", dann bewegt sich was. Das ist dann natürlich auch teilweise eine selbsterfüllende Prophezeihung. Die Stadt muss so eine Investition rechtfertigen, muss sich also langfristige Nutzungskonzepte überlegen. Aber eben auch Investoren reagieren stark auf solche Impulse. Die Burg wäre plötzlich auch in den Köpfen mitten in der Stadt. Das macht etwas aus.

Mein letzter Punkt ist noch ein kleines Extra, denn ich denke er ist vielleicht etwas subjektiv, aber als Gast der Stadt Ulm, welches Verkehrmittel nutze ich und wohin? Werde ich tatsächlich irgendeine Provinzbuslinie nach Jungingen nehmen, um zu einem versprochenen Aussichtspunkt zu gelangen? Oder sage ich mir, dann bleib ich in der Innenstadt und geh halt wenn nötig aufs Ulmer Münster. Wäre an sich ja kein Problem, nur bin ich überzeugt davon, dass ein Angebot wie eine kurze Bahn auf den Berg, der Stadt viel zusätzlichen Gewinn bringt, an bestehender Historie, die erschlossen wird, an neuen Touristen, an Erholungssuchende, an besonderen Stadtentwicklungsraum, an Strahlkraft über der Stadt, und eben einem kleinen aber feinen Linienausbau, bei dem man gerne an die LGS 2030 zurückdenkt.

Zitat von cortauri

System Zahntrambahn [...] nicht wirklich auf Bestandsstrecken einsetzbar sind. Grund hierfür ist [...] das Zahnrad der alleinige Antrieb ist. Aufgrund des Zahnradantriebs sind die Höchstgeschwindigkeiten deutlich geringer. [...] Dazu kommt, dass auch auf Bestandsstrecken die Zahnradschiene eingebaut werden muss.

Bist Du Dir da sicher? Ich meine mich bei meinem Aufenthalt in Lyon erinnern zu können, dass die dortige U-Bahn nur in einem Abschnitt mit Zahnrad betrieben wurde, also nicht durchgängig zahnradbetrieben fuhr. Entsprechend dann auch nicht überall Zahnradschienen waren. Vielleicht habe ich da damals was missverstanden, mein Französisch ist nicht das Beste...

Aber auch wenn man sich Bergbahnen anschaut, so können diese in Abschnitten auf Zahnradschienen zurückgreifen und ansonsten normal schnell ohne Zahnrad fahren, oder wo liegt da die Krux?

Eigentlich neu, und hier im Forum noch nicht diskutiert ist die Lösung einer Zahnradbahn bei Mitnutzung der Straßenbahntrasse. Alles andere hatten Wir ja schon ausführlich. Daher widme ich mich dem.

Ich sags gleich vorneweg, ich finde die Idee gut, denn es passt besser zum bestehenden Stadtverkehrskonzept, es würde kein völlig neues System eingeführt, was stets Kosten und Risiken treibt. Insofern mache ich mir eigentlich auch wenig Sorgen um die Wirtschaftlichkeit (dazu gleich noch mehr), denn eine neue Linie eines bestehenden Verkehrsträger, die bereits intermodal verknüpft ist, wird sicher deutlich stärker und von Beginn an angenommen.

Die vorgeschlagene Trassenführung ist zwar charmant, weil es die kurzest mögliche ist (ich bin auch überzeugt davon, dass eine längere Variante das Budget sprengt und es noch unwahrscheinlicher damit macht), kaum in Naturräume eingreift, und sich den Michelsberg erschließt durch enge Straßen, so ein bisschen San Francisco? Ich sehe jedoch auch hier hohe Hürden, denn am Michelsberg wohnen bekanntermaßen Menschen, die jegliche Verkehre heraushalten wollen. Ich möchte mir nicht vorstellen, was die zu einer Zahnradbahn sagen. Und ein zweiter wirtschaftlicher kommt dazu:

Zitat von Finn

Neben einer Alternativtrasse "rechts" der Courtine (Beim Alten Fritz) könnte ich mir auch eine Trasse "links" der Courtine vorstellen, entlang der Straße "Am Ruhetal". Zum einen wären wohl nur relativ moderate Eingriffe in den Baumbestand notwendig, zum anderen könnte man die Gelegenheit nutzen, das Ruhetal bzw. die Trommelwiese westlich der Wilhelmsburg zu einem richtigen Park auszubauen.

Ein solcher Park, der auch mit einer gewissen Infrastruktur ausgestattet wird, könnte auch für eine gewisse Grundauslastung der Zahnradbahn sorgen. Die größte Bedeutung kommt aber nach wie vor der Nachnutzung der Wilhelmsburg zu. Was kann man da unterbringen, um täglich gut 1.000 Personen auf den Berg schaufeln zu müssen? Auch in Ulm sorgt der Schüler- und Studierendenverkehr für die Grundauslastung im ÖPNV. Wäre irgendeine Form von Hochschule oder Akademie für diesen Standort denkbar?

Womöglich könnte man mit so einer ,,linken" Variante eine Grundauslastung erschaffen: Denn seien Wir ehrlich, ein Park, auch mit Gastronomie, kann das nicht leisten. Was mir aber im Hinterkopf hängt, wenn ich schon das Stichwort ,,Schülerverkehr" lese, dass am Eselsberg doch zwei oder drei Schulen marode sind und bis 2025 neu (bisher auf dem Eselsberg) untergebracht werden sollen, oder täuscht mich da mein Kopf? Eine Anknüpfung über die Straßenbahnlinie am Mähringer Weg oben am Eselsberg hinüber zur Wilhelmsburg könnte womöglich dort die neue Heimat der Schulen ermöglichen. Und selbst wenn nicht, es wäre zumindest eine zu prüfende Geschichte, was vom Eselsberg her gedacht werden kann, vielleicht auch Studentenwohnungen z.B.

Aber selbst wenn es nicht gelingt, so eine Grundauslastung zu erreichen, wo wäre eigentlich das Problem, die höchst im Betrieb flexible Zahnradbahn nur sporadisch einzusetzen? Dann fährt sie eben nach der Gartenschau nur an schönen Wochenenden hoch, oder für Schüler nur zu Schulzeiten etc. alles möglich, und allein die Kosten für die Abschreibung der Strecke wären da, bei so einer Bedarfsnutzung. Langfristig wird sich dann sowieso da oben eine Nachfrage bilden, wenn es diese Gleise erstmal gibt, sodass die Bahn immer öfter wird fahren können. Dieses Vorgehen würde auch verhindern, dass besorgte Bürger aufs Dach steigen, weil zu Anfang man dann nur sehr geringe Belastungen erwarten muss.

Zitat von cortauri

Auch wäre ein Moorgebiet ein Mehrgewinn für Tourismus und Naherholung, siehe Bad Buchau, Schwenninger Moos.

Zitat von Sputnick

Ganz besonders sehenswert und immer einen Tagesausflug wert ist das Ried bei Bad Wurzach

Ich kann auch sehr den Wackelwald bei Bad Buchau empfehlen. Das ist wirklich unterhaltend, wenn der ganze Boden wie Gummi ist. Ebenso ein Moor unter Wald.

Dazu gibt es übrigens dort noch den Federsee mit Pfahlbauten Steinzeitmuseum.

@123 Ich diskutiere gerne und ich diskutiere meintewegen auch mit Feuer für ein Thema, jedoch würde ich Dich wirklich bitten, mehr darauf zu achten, nicht so Herabwürdigendes immer wieder einzustreuen, das stört. So stößt Du Deine Mitdiskutanten nur vor den Kopf (ich spreche hier nicht für andere), wenn Du Menschen sagst, dass sie z.B. ,,nur eine Position vertreten würden, da sie ein gescheitertes Leben führen würden" oder zuletzt jetzt, dass diejenigen, die Deinen Vorschlag mit der ,,autogerechten Stadt" assoziierten ,,Schwätzer" seien.

Dies nun mal alles einfach ignorierend, meine Erwiderung zu der ausgeführten Frage zur Friedrich-Ebert-Straße:

Zitat von 123

Du warst doch kürzlich am Bahnhof in der Friedrich-Ebert-Straße. Ist das für dich etwa eine „typische Straße“? Ich sehe da Fußgänger/Radfahrer, Straßenbahn, Geschäfte links und rechts entlang „Häuserschluchten“. Bei der B10 sehe ich dagegen nur Autos… Das ist für mich eine guter Ansatz für eine Prachtstraße, die ich gerne weiter führen würde.

Ja, ich bin öfters mal am Bahnhof, laufe auch sehr gerne hinunter entlang der Schienen über die Donau bis nach Neu-Ulm. Und da muss ich von meinem Gefühl als Passant her widersprechen. Die Straße war mir, wie die Olga- Neutor- und Neue-Straße (an der Kreuzung Xinedome) bisher zu laut, schnell und unübersichtlich, als dass ich mich dort gerne aufgehalten habe. Mag sein, dass sich dies ändern könnte, so wie die Neue Straße durch den Umbau in der Neuen Mitte dort auch erträglich ist, aber gerade dann passt dazu eben nicht mehr ,,Prachtstraße", wie ich sie verstehe, denn die Lösung dort war, die Fahrspuren zu zertrennen, um dem Fußgänger die Möglichkeit eines stressfreien Wechselns zu ermöglichen, dazu noch andere Details, die auszuführen nun den Umfang sprengen.

Komme ich nun zurück zum Bahnhofsplatz, den Du kritisierst, als nach Norden hin ,,zu geschlossen". Ich nehme dort das Gegenteil wahr, und sehe mich unterstützt von den Planungen der Stadt, denn für mich ist der Ort als Platz eher aufgewertet durch einen Gebäudeabschluss nach Süden. Weshalb dann nicht statt eines Platzes diesen Boulevard mit Durchstich bis zum K1? Weil es, und daher kommt meine Assoziation zur autogerechten Stadt, vollkommen mit der Evolution der Stadt brechen würde. Die Ringstraße um die mittelalterliche Altstadt kann ich akzeptieren, weil sie dazu dient die geschichtliche Trennung der Epochen sinnvoll zu nutzen. So sind die mittelalterlichen Städte nicht autotauglich, und damit eben bestfalls zu deren Rändern zu erschließen und ab da auf Fußgänger, Radfahrer u.ä. zu setzen. Außen herum wiederum hatte man auf den Festungsanlagen den Platz ohne viel Stadtsubstanz zu zerstören Platz für Verkehrsflächen zu schaffen. So hat Augsburg z.B. tatsächlich seinen Prachtboulevard auf der ehemaligen Festungsgräben, aber eben nicht darüber hinaus. In Ulm hat man stattdessen mit der B10 eine Autobahn durch die Stadt gedrückt. Man hat immerhin dabei nicht ganz im Stile der autogerechten Stadt komplett alles zerstört, Deine Idee würde das jedoch:

Zitat von 123

Friedrich-Ebert-Straße. [...] Das ist für mich eine guter Ansatz für eine Prachtstraße,noch nicht fertig, aber wie toll ist die eigentlich?

Das hat für mich was von Großstadt… [...] Und das will ich am liebsten auf’n Altstadtring so sehen (Olgastraße, Münchnerstraße, Neue Straße, vielleicht in Neu-Ulm raus auch auf der neuen Reuttier Straße?)

Diese Art der Bebauung würde die Stadt zerstören. Ich sage das ganz deutlich. Setze so eine Bebauung durch die mittelalterliche Altstadt, setze es an die Olgastraße, die eine Art Prachtstraße aus der Jahrhundertwende war mit dem Justizpalast z.B., dann macht man alle dortige Struktur kaputt. Ich weiß, Ulm macht das bereits in Teilen, wenn es in die recht geschlossene Neustadt Großblocks setzt oder auch in der Neuen Straße die Neue Mitte. Dazu aber jetzt ein solcher ,,Masterplan" für Prachtstraßen würde dem ganzen nochmal ganz anders Vorschub leisten. Und da kannst Du Dich noch so dagegen wehren, aber das sind genau die Methoden der autogerechten Stadt:

Die kürzeste Strecke für Autos steht über allem, organische Stadtentwicklung gehört planiert und vollkommen ahistorisch mit neuen Achsen durchzogen, am besten zugig weit schnurgerade, dass auch der letzte versteht, das ist einzig ein Ort für das Auto, stadtzerschneidend. Drumherum internationale Architektur, zwar oberflächlich wertig, aber vollkommen ortlos und zeitlos. Städtebau dieser Art kann nur gelingen, wenn darüber alles geopfert wird, so wie in Paris. Paris hat sich damals in Haussmann'scher Zeit weitestgehend neu konzipiert und wurde damit zum eigenen Stil. Das kann Ulm jedoch weder leisten, noch sollte es das. Es wurde schon zu viel sehr guter Stadtumbau betrieben, als diese Substanz aufzugeben.

Ich verstehe, dass Du Prachtstraßen Deiner Lesart etwas anders definierst, nämlich als stärker noch intermodal geprägt. Doch besonders das braucht noch mehr Platz, noch breitere Schneisen, und deswegen aber, wie ich eingangs erwähnte immer noch nicht gesichert deshalb ein sinnstiftender Ort. Wie Du das übrigens mit der B10 verbinden möchtest (Fußgänger Radfahrer, Straßenbahn) müsstest Du erläutern, habe ich nicht verstanden, oder soll die B10 einfach nur am K1 an den Boulevard angeschlossen werden (was übrigens, wenn Du die Lage der B10 am Hang genau prüfst praktisch kaum möglich ist ohne die Bundesfestung samt Stadtbild mit gigantischer Brücke schwer zu beeinträchtigen (nur nochmal als kleiner Wink bezüglich Autogerechtigkeit).

Zitat von Finn

Auch der Umbau des Theaterviertels und des K1-Geländes bietet eine solche Chance, und ja, da kann und darf man dann auch ruhig ein bisschen inszenatorisch denken. Man kann da schon mitdenken, was man als Stadt über sich als Stadt vermitteln will. Sehr sichtbare Neubebauungen, wie etwa (hypothetisch) vom K1 übers Theaterviertel [...] sind immer auch Werbeflächen.

Ich sehe das auch so. Diese Fläche hier hat definitiv Potential. Betrachten Wir den Auftritt von der B10 aus Norden kommend, oder auch von der B28 aus Westen über die Ludwig Erhard Brücke, so ist tatsächlich eine gewisser Fokus auf die Fläche der SWU naheliegend.

https://www.google.de/maps/@48…ro-0-fo100!7i11264!8i5632

Dieser ergibt sich durch das Spiel mit unterschiedlichen Höhenstufen, dem sich öffnenden Blick über die Weite eines weitgehend freien Bahnfeldes, der dann auf das SWU Gelände und Theaterviertel prallt und der erwartbaren Blickrichtung zum Münster.

Es wäre für mich wünschenswert, dass man für das Gelände des heutigen SWU Hauptgebäudes also eine besonders qualitätsvolle Architektur wählt. Daher würde ich womöglich doch Finn Deinen Grobentwurf zur Nutzungsform nochmal abklopfen, ob Gewerbeflächen zu den ,,Stirnseiten" sinnvoll sein können. So sind glaube ich das Universum Center und mehr noch das Ypsilon am Ehinger Tor solcher Nutzungsformen entsprungen, mit doch bescheidenem Gestaltungsanspruch.