Beiträge von Puquio

Zitat von mucerl

Außerdem sehe ich im Vergleich zu einer Tram oder U-Bahn keinen größeren Nutzen, außer den Kosten vielleicht.

Der Nutzen ist:

Ein im Verhältnis sehr schnelles Bauen, man hat also schneller ein erweitertes ÖPNV Angebot

Man hat ein kreuzungsfreies Verkehrsmittel, dass durch andere Verkehrsteilnehmer unmöglich gestört werden kann

Man hat eine Expressverbindung, weil es nicht dauernd zu Halten kommt

Man kann Verbindungen bauen, die sonst kaum möglich wären, wie über Flüsse, geschützte Naturflächen usw. durch nur punktuelle bauliche Eingriffe und hat natürlich kaum Flächenverbauch - eine Währung in Städten

Man kann betrieblich enorm stark sich anpassen, so kann man die Gondelzahl sehr einfach anpassen, täglich.

Es ist leiser als eine Tram und erschütterungsärmer als ein Bus.

Und je nach Route ist das wie eine Panoramastrecke z.B. hoch zur Wilhelmsburg.

Also pragmatisch vom Nutzen eines Verkehrsträgers gibts also mehr Argumente als nur den Preis

Zitat von Reiner L.

Mag sein daß so eine Seilbahn billiger sein kann.

Es will aber nicht jeder so was vor seiner Etagenwohnung rumgondeln sehen.

Viele Passagiere haben auch Höhenangst - einschließlich mir! Ab 4 oder 5 Meter ist bei mir Schluß mit lustig.

Und ich frage mich dann halt auch ob sich die SWU so einen Teilbetrieb eines Systems noch extra ans Bein binden mag... nach Tram, Bus und irgendwann E-Busse. Da ist mir ein homogenes Tram- und Bussystem lieber das alle 300m an der Haltestelle Leute mitnehmen kann.

Bei einer Seilbahn hast du sehr große Masten, da ist es nicht mit einem Zahnstocher a`la Trammast getan. Und die Visualisierung einer Betonstation auf dem Bismarckplatz Ehinger Tor) war auch sehr ernüchternd.

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Da sind einige gute Argumente dabei, wo ich denke, dass man die gut überlegen muss bevor man sich sowas anschafft. Dass es ein eigenes System ist, ist sicher kein Pluspunkt. Dass man besonders an der vorgesehenen Strecke viel historische Substanz hat, die man nicht (weiter) verschandeln darf, auch ein ernstes Problem. Die Kapazitätsfrage muss erst geklärt werden, denn ohne hohe potentielle Nutzerzahlen ist eine Seilbahn überdimensioniert, das geht dann mit Bussen. Eine Tram wäre bei der Topographie zumindest über diese neue Route nicht machbar.

Aber das kann man auch erfreulich sehen, durch die selteneren Halts und die direkte Luftverbindung ist man sehr schnell von einem Ende am anderen und kann so auch zwischen den Tramästen und Buslinien wechseln. Eine Verbindung die in der Kapazität und Geschwindigkeit nicht möglich wäre. Die Masten sind zwar groß aber sehr rar gesät, weshalb ich die Oberleitungen mit ihren vielen Stützen im Blickfeld durchaus präsenter einschätze. Mir persönlich kommen in meinen Skigebieten die Alpenpanoramen und Naturperspektiven nicht sehr verbaut vor, in der Stadt mit den vielen Strukturen und Oberflächen wohl noch viel weniger. Klar, möglicher zuvor geposteter Gewöhnungseffekt bei mir.

Ich habe zwar auch Höhenangst, aber unter der Annahme, dass die Gondeln den Blick nach direkt unten nicht zulassen für die Privatsphäre, ist die ruhige Fahrt nicht so schlimm wie eine Gondel im Hochgebirge, die da gern mal schaukelt. Das halte ich also nutzertechnisch für handhabbar.

Zu den besorgten Wonungsbesitzern müsste gerade Dir als Bahnfan doch auch sehr bewusst sein, dass jede Infrastruktur heute mit Zähnen versucht wird abzuwehren (Zitat ISEK NU: "Neubaustrecke Ulm-Augsburg verhindern!!"). Fände ich schade, wenn sich mehrheitlich Angst durchsetzten würde. Denn eine schnelle und leise! Infrastruktur vor der Tür lässt eigentlich generell die Attraktivität der erschlossenen Bereiche steigen wovon gerade Anwohner profitieren. Daher sollte lieber vorurteilsfrei geprüft werden.

Man muss sich aber auch nicht unbedingt verängstigen lassen von einem ungewohnten Anblick. In Wuppertal die Schwebebahn sitzt auch auf Höhen, wo Schutz vor Einblick nicht immer gewahrt werden kann und vom ästhetischen dieses Baus über der Wupper muss man wohl auch nicht anfangen. Selbiges mit Straßenbahn oder O-Bussen, deren Leitungen und Masten und kleinen Kabuffs auf den Straßen sehen für das ungewohnte Auge auch nicht reizend aus, dennoch hat man das gebaut. Warum? Weil es einem Zweck dient, ökonomisch und effizient war. Ähnliches gilt eigentlich durchaus für eine Seilbahn.

Es stimmt natürlich, dass heute auch neue Maßstäbe (z.B. touristisch) an Städte gelegt werden, wozu Optik sehr wohl gehört. Das muss man gut planen, dann sieht man die Seilbahn nicht im Stadtbild störend. Umgekehrt kann sie aber auch gerade zum Wahrzeichen werden, wie in Koblenz - oder Wuppertal.

Zitat von Reiner L.

Es muß ja nicht jedes Gewerbegebiet sein, aber wenn die Firmen geeignet sind und es sich durch die Nähe einer Bahnlinie anbietet?

Ja,dass es heute gar nicht mehr erwogen wird ist schon schade, kam sogar vor Kurzem erst ein Beitrag im Fernsehen wo ein Unternehmen sich glatt den Bahnanschluss auf eigene Kosten gebaut hat, das war also was super Besonderes

Aber vielleicht denke ich da einfach zu sehr im Sinne der new economy und deren economy of scale. Skalieren kann man bei Individuallösungen im Nicht-Digitalen wohl kaum. Wenn es tatsächlich ökonomisch heute machbar ist so zu transportieren, schließe ich mich gerne dieser Meinung an. Vielleicht muss ich dazu mal außerhalb Deutschlands gucken.

Interessant, danke, dass mit dem analogen Plan für den Personenverkehr die IREs beendet wurden ist schon schade. Wobei seit Mora-C meines Wissens nach auch die privaten Cargounternehmen speziell die lukrativen Ganzzugaufträge der Bahn streitig machen.

Zitat von Reiner L.

Seit Mora-C bietet die DBAG keinen Einzelwagenverkehr zu Firmen mehr an.

Aber warum sollte man dann in jedes Industriegebiet Gleise legen, wie vorgeschlagen? Es braucht ja dann recht spezifische Unternehmen vor Ort, die anderes als Einzelwagenverkehr gebrauchen können.

Ich kann das schon verstehen, die wenigsten Unternehmen können gleich einen ganzen Zug bestellen, das ist aber so ziemlich das Einzige, das sich rentiert - sowohl wie von Reiner kritisiert bezüglich der Transportdauer, als auch vom infrastrukturellen und personellen Aufwand. Insofern finde ich richtig, dass die Bahn als unternehmerisch wirtschaftender Staatsbetrieb gesagt hat, wir steuern das anders als es früher als Behörde war und reduzieren laufende Fixkosten. Dazu zählt nun mal die hundertste Weiche und leider aber auch größere Redundanzen im Schienennetz. Mit der jetzt hoffentlich vollzogenen Wende wird die Infrastruktur auch in meiner Erwartung dann nicht mehr kaputt gespart bzw. versilbert.

Heißt aber für mich nicht zurück zu den Anfängen, sondern schauen, wie man die Konkurrenzfähigkeit wieder her stellt. Corona bot da gute Ansätze. So brach der internationale LKW Verkehr zusammen, während die Züge fuhren. Es sollte also unbedingt innerhalb Europas sämtliche Grenzhürden abgebaut werden, was mit Loks, die für mehrere Länder gebaut werden ja auch in die Richtung geht aber noch viel zu schwach ausgerpägt ist, siehe zu unseren östlichen Anrainerstaaten. Auch den Containerumschlag halte ich für richtig mit entsprechenden Hubs wie hier in in Ulm, der Vergleich von cortauri finde ich sehr trefflich, wie das Paketlogistiknetz der Post. Wenn man immer nur eine große Box (den Container) umschlagen muss, ist es nicht so dramatisch mit dem Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsträgern.

Entsprechend wenig sinnvoll halte ich aber persönlich aus den Gründen in jedes Gewerbegebiet eine Schiene zu legen. Elektrische Lastwagen können diese letzte Meile zum Hub sehr günstig bewältigen. Etwas zynisch, es wäre also gerade recht, wenn es jetzt nur noch reichweitenarme Elektrotrucks geben würde. Was mir deutlich mehr bedeuten würde, wäre, dass jedes Industrie- und Gewerbegebiet verpflichtend auf irgendeine Weise per ÖPNV/Fahrrad/Fuß erschlossen werden muss. Nur als kleines Beispiel, ich wollte jetzt in kurzer Zeit schon zweimal in München in einzelne Gewerbegebiete, einmal zum Einkaufen, und einmal weil dort ein FabLab gelegen war das ich besuchen wollte. Es gab einfach keinerlei Weg dorthin zu kommen ohne Auto. Der Bus hielt etwa 500m entfernt als nähester ÖPNV Anschluss und dann gab es aber von dort nicht mal einen Fußweg entlang in die Gewerbegebiete, geschweige denn von sicheren Übergängen über die Straßen. Ich hoffe das ist in Ulm besser, jedoch habe ich beim ISEK in Neu-Ulm genau diese Beschwerde auch gelesen zum Gewerbegebiet.

Zitat von cortauri

Problem ist, dass Güterverkehr über die Bahn sehr unflexibel ist. Güterzüge müssen teilweise länger irgendwo halten, besonders tagsüber und Personenverkehr vorlassen. Hab mal ne Reportage gelesen, dass ein Güterzug bei München mal ne halbe Stunde stand. Dadurch sind die Züge im Schnitt langsam und teuer. LKWs sind einfach billiger.

Was ich mich da immer frage, da stimmt doch was im System nicht. Eigentlich müsste die Schiene viel günstiger sein als ein Lastwagen. Schließlich hat man nur einen Fahrer, man hat viel größere Umschlagmengen pro Transport, das Rollmaterial müsste billiger sein, wenn man rechnet wie viele LKW man bräuchte für einen Zug und man hat die günstigere Antriebsenergie. Auch eine Vollautomatisierung sollte auf Schiene viel eher machbar sein. Klar, die Zeit ist ein Kostenreiber, speziell auch bei Intermodalität, aber andererseits haben Frachtschiffe in den letzten fünfzehn Jahren ihre Durchschnittsgeschwindigkeit um etwa 25% reduziert, das geht also in der Logistik durchaus auch. Für die letzte Meile ist die Schiene halt zu teuer, aber so generell?

Danke für diese tolle, übersichtliche Zusammenstellung. Wird meiner Ansicht nach ein schön grünes Viertel betrachtet man die beiden grünen Bänder entlang der BF 1,2 und 3, nötig wohl für den Ausblick. Stichwort Ausblick: Witzig wie die Häuser alle extra angeordnet sind, dass jedes mit dem Blick vermarktet werden kann.

Zitat von Finn

Ich bin mir ehrlich gesagt gar nicht mehr so sicher... vor dem Posten habe ich noch einen Blick in das Zielkonzept geworfen, aber das hat ja zugegeben schon ein paar Jährchen auf dem Buckel.

Zudem ja übrigens - ganz vergessen - in der Zwischenzeit die Ausschreibungsunterlagen für die Nutzen-Kosten-Analyse der Regio-S-Bahn im Internet aufgepoppt sind. Leider nicht mehr verfügbar, gespeichert habe ich sie aber natürlich... jedenfalls sehen die Unterlagen von sich aus gar keine spezifischen Linienführungen vor. Dagegen heißt es zum Beispiel an einer Stelle:

Wenn ich die Untersuchung zur Illertalbahn lese, muss ich diese Interpretation hinterfragen. In der Studie der Illertalbahn wurde spezifisch nach dem Zielkonzept an Bedarf untersucht, und wird dann also baulich so in Stahl gegossen, was an Linien vorgesehen ist. Ich kann mir aus Deinem Auszug vorstellen, dass damit vielmehr gemeint ist, dass die Feinheiten vom Betreiber frei gestaltbar sind, wie eben oder ob bestimmte Züge geteilt und gekoppelt werden in Senden, ob von der Linie nach Buxheim oder von Illertissen. Einzelne HVZ Züge können laut Studie nämlich ohne Kopplung nach Ulm rein fahren. Also zumindest beim Ausbau der Illertalstrecke wird sich genau an das von mir weiter oben aktualisierte Zielkonzept gehalten, womit ich ausgehe, dass es die Analyse auch wird.

Zitat von Ulmer

Interessantes Gutachten. Leider bestätigt dieses genau die bestehenden Befürchtungen, der Sparausbau ermöglicht auf vielen Abschnitten im Vergleich zu heute kein besseres Angebot.

Ja die Verbesserungen auf der Illertalstrecke sind leider vom Zugangebot her eher Feinjustierungen und lauten nur:

- Buxheim wird ohne Umstieg erreicht, was wohl aber eher für den Memminger Raum interessant sein dürfte

- Zur HVZ wird es es einen halben Zug pro Ast bis Illertissen und Weißenhorn mehr geben

- vereinzelte, leichte Fahrzeitverkürzungen im einstelligen unteren Minutenbereich

- das Verspätungsrisko wird auf einigen Abschnitten reduziert

Das Beste finde ich für die Region ist aber weniger betrieblicher Natur, sondern, dass es deutlich mehr Halte geben wird und damit mehr Orte für den Schienenverkehr erschlossen werden, da wurde eigentlich nicht gespart, denkt man sogar an eine Bahnsteigverlegung in die Dorfmitte.

Betriebliche Nachteile durch die Sparzwänge:

- Unwahrscheinlich, dass der RE weiterhin bis Oberstdorf fährt, die Studie plant nicht mit den nötigen Spezialzügen

- Mit der jetzigen Sparversion ist kein weiterer Angebotsausbau möglich

- Fahrzeitgewinne, werden durch Zugkopplungen teilweise kompensiert

- Kein Ausbau auf höhere Geschwindigkeit und kein Ausbau des Fernverkehrs z.B. um von der Ausbaustrecke München-Zürich zu profitieren

Zitat von NUZ

[Es] habe das Unternehmen laut Kienle das Bauvorhaben an die Entscheidung des Gemeinderats zu einer städtischen Parkgarage geknüpft. Staatssekretär Steffen Bilger rechne[t] nicht vor 2022 mit einem Baubeginn. Wenn es denn überhaupt so weit kommt.

Ich bin gar nicht so sicher, ob das wirklich so kommt. Die Bahn hat zwar auf das damalige Schreiben mit einer Willensbekundung geantwortet, jedoch klingt das so:

Zitat von SWP

[M]it einem schnellen Baubeginn ist aber nicht zu rechnen. Auch das finale Ja zum Projekt steht noch aus. Ein Datum wird nicht genannt. [Es wird abgewartet, ob] Wirtschaftlichkeit final nachgewiesen sowie eine Finanzierung gesichert werden kann.

Sieht doch fast ein bisschen so aus, als ob die Bahn hofft, dass die jetzt gebauten Parkhäuser ausreichen?

Für Softwarefirmen sind bestimmte Standortfaktoren wichtig, wie ÖPNV, ökologisch, angenehmes Umfeld usw, da legen die Wert drauf. Kann also schon verstehen, dass da ein randständiger Gewerbepark abgelehnt wird und man die Kernstadtnähe als Pluspunkt zur Mitarbeiteraquirierung mitnimmt.

Also ich habe das jetzt nachgelesen im Gutachten hier der Link, wer selbst lesen mag. Das hat mir keine Ruhe gelassen. Also erstmal, es scheint tatsächlich eine Änderung für die REs nötig zu sein, da ab Kempten keine Elektrifizierung erfolgen wird. Heißt entweder Bruch der Linie oder E-Hybride.

Nicht korrekt ist, wie ich annahm, dass der RE die 30 Minuten schaffen kann zwischen Memmingen und Ulm, selbst bei einem Ausbau von 140 auf 160kmh (der nicht vorgesehen ist aus Kostengründen). Daher wird es auch weiterhin den Halt in Illertissen geben. (puh )

In der Studie wird des Weiteren gesagt, dass der zweigleisige Ausbau komplett bis nach Senden lediglich Qualitätsgewinne, jedoch nicht erweitertes Angebot zugelassen hätte, weswegen die veranschlagten 50 Mio für den restlichen Abschnitt nicht zu rechtfertigen sind. Stattdessen ist die günstigere und nun wohl kommende Lösung die Verstärkerzüge zur HVZ in Senden zu trennen bzw. wieder zu koppeln für die beiden Äste mit Endpunkten Weißenhorn und Illertissen.

Für eine bessere Güterzugnutzung wären laut Gutachten weitere Abschnitte zweigleisig auszubauen.

Zitat von Reiner L.

Es gab auch vor einigen Tagen eine Meldung daß die Wieland-Werke in Vöhringen die An - und Wegfahrt ihrer Rohstoffe und Erzeugnisse von der Bahn auf LKW-Verkehr umstellen will. Quelle weiß ich leider nicht mehr.

Stand so auch in der Augsburger Allgemeinen. Da stand auch, dass täglich da Züge fahren, was ja unglaublich viele LKW Fahrten bedeuten würde, wenn das stimmt.

Aber auch beim Chemiepark im Raum Illertissen wurde entweder diskutiert den Gleisanschluss stillzulegen oder er hat bereits seine Weiche verloren zum Netz. Genutzt wird er nicht mehr, soweit ich das beurteilen kann. Streit gab es damals auch mit der örtlichen Großmühle, die gegen ihren Willen abgekoppelt wurde von der Strecke Ulm-Kempten.

Zitat von Reiner L.

Startschuß für Elektrifizierung der Illertalbahn gefallen

Etwas verwundert mich, dass die Elektrifizierung bis Kempten erfolgen soll. Das würde heißen, dass die jetzigen Regionalexpress verkürzt werden, die bisher bis Immenstadt/Oberstdorf verkehren oder weiter dieseln?

Auf jeden Fall schade, dass nicht wenigstens bis nach Senden komplett zweigleisig ausgebaut wird, aber das wurde ja auch schon früher hier angesprochen. Halte ich daher für keine Maßnahme für die Regio-S-Bahn, sondern für das Schaffen des Halbstundentakt zwischen Memmingen und Ulm und nicht für die Region - im Gegenteil Illertissen wird seinen Halt dafür verlieren, sollte es auf der dicht befahreren Strecke keine extra Verbindung geben.

Passend zum neuen Thread zur Wasserstoffforschung in Ulm, wird die Deutsche Bahn am Ulmer Instandhaltungswerk für das Tübinger Wasserstoffzugprojekt sich auf die Wartung dieser Züge qualifizieren. Dazu wird mit eigenen und Siemensmitarbeitern geschult.

Ich dachte zunächst, prima, das passt ja zur Forderung der Politik im Allgäu Wasserstoffzüge einzusetzen (u.a. zum Weltcup auf der Strecke Ulm-Kempten) und insgesamt zum Bild einer Wasserstofffokussierung um Ulm. Dann aber habe ich etwas recherchiert und war schnell ernüchtert. Das Tübinger Projekt startert erst 2024 und wird nur ein Jahr laufen, während in Niedersachsen schon seit Jahren ein Wasserstoffzug verkehrt. Aber insgesamt ist das Thema wohl überbewertet, in Deutschland soll es (Stand Ende 2019) gerade einmal zwei Wasserstoffzüge im Betrieb geben. Es zeigt sich sehr deutlich, dass die grüne Verkehrswende viel auch nur schöne Worte und wenig Realität ist und besonders waren in den letzten Jahrzehnten (schon in den 2000ern wurden z.B. Wasserstoffzüge bei den Messen gezeigt). Beispiel Batteriezug: Hier sollten bereits 2019 um Ulm herum, konkret, Ulm-Amstetten und Ulm-Erbach Züge eingsetzt werden. Es wird mit erheblichen Problemen gekämpft vom Hersteller und die Einführung verzögert sich deutlich (Stand bis heute), die Reichweiten sollen bei den Modellzügen eh nur zunächst 40 km! betragen. Gleichzeitig hat man für das Ulmer Dieselnetz 2019 und 2020 20 neue Dieselzüge gekauft. Selbiges im Allgäu, über 79 neue und überarbeitete Dieselzüge.

Es zeigt sich in meinen Augen auch wenn man die Artikel näher liest, wie unwahrscheinlich Wasserstoffzüge als Haupttechnologie auf Nebenstrecken sein werden.

Zitat von Reiner L.

Hieße eine zweistöckige Passage wie die Wandelhalle in HH-HBF, nur etwas kleiner und natürlich im Boden versenkt mit Blick von oben in die untere Passage. Alles hell und offen ohne versteckte "Angsträume".

Guter Punkt, denn am ehesten steht dem Plan der Stadt entgegen, dass die Bahn ihre Gewerbeflächen entwertet sehen dürfte. Schafft man die aber gut einzubinden, kann die Bahn eigentlich schlecht gegen so ein Geschenk etwas haben. Wahrscheinlich wird man auch deswegen nicht weitere Ladenflächen in die Passage bauen.

Zitat von mucerl

Bei mir geht das komischerweise kostenlos.

Also die Stadt will laut Beschluss in Eigenregie und Zuschüssen vom Land kurzfristig die Passage vergrößern, an die neue Sedelhofpassage anschließen und ggf. bis zur Schillerstr. erweitern. In der Bahnhofshalle sollen die Automaten an die Wand, die Spielhalle verschwinden. Weiter soll die Bahnhofshalle soweit möglich modernisiert werden. Langfristig will die Stadt gemeinsam mit Land und Bahn einen Neubau erwirken. Hört sich für mich so an, als ob Stadt mit Zuschüssen vom Land den Bahnhof kaufen will.

Danke für den Peek inside, ist bei mir auch SWP+. Reine Spekulation, aber ich würde das so verstehen, dass die Stadt im Rahmen einer Eisenbahnkreuzungsmaßnahme hier den Neubau übernimmt im Untergrund, damit zwar verantwortlich für die Unterführung wird, jedoch nicht für den Bahnhof. So wird auch der kostspielige Herausbau der Bahntechnik aus dem Gebäude umschifft. Das ist dann eine Wegeanlage der Stadt. Dann wäre jedoch die Verknüpfung zum Dichterviertel Pflicht wie ich finde.

Übrigens dann sehr wichtig gute Verträge zu machen, die Bahn streitet mit ganz vielen Städten wer für solche Bauwerke dann in der Reinigung aufkommt.

Meinem technischen Verständnis nach sind die Wallboxen doch genau dafür da, zu überwachen, dass nicht zuviel Strom das Hausnetz überlastet? Ich kann mir vorstellen wenn dann 30 Autos gleichzeitig laden wird entsprechend sehr langsam für alle geladen. Es ist also mehr ein Convenience Problem als dass denen z.B. das Haus abfackelt

Zitat von Finn

Vielleicht muss man sich auch einfach vergegenwärtigen, dass die Regio-S-Bahn so, wie sie wohl kommen wird, eine taktverstärkte Regionalbahn mit neuem Wagenmaterial darstellen wird - das wird dann zwangsläufig zur Folge haben, dass das bisherige RB-Angebot ersetzt bzw. dort, wo es über das Netz der RSB hinausgeht, stark verdünnt wird.

Dazu passt auch vielleicht nochmal der angepasste Netzplan - auch wenn bei der Studie eventuell ein ganz anderer rauskommt. Schwarz sind die REs (mit Ausnahme) und farbig überwiegend die heutigen RBs plus natürlich die eigentlichen Angebotserweiterungen.

Zitat von cortauri

Du meinst mich

Wenn es so "viele" S-Bahnen dann gibt, dann ist auch die Frage, inwieweit braucht es die RB oder RE noch. Auf diese würde ich total verzichten und nur noch IR einsetzen. Diese halten dann Ulm, Neu-Ulm. Günzburg, Dinkelscherben, Augsburg.

Ich glaube, da überschätzt Du das Verkehrsaufkommen. Dinkelscherben hat nur 6400 Einwohner, auf BW Seite sind die IRE Halte zumindest bei 15.000+ Gemeinden meiner Recherche nach. Ich denke mit einem sehr weiten ggf. zusammenhängenden S-Bahnnetz, wäre gar kein weiterer Regionalverkehr nötig, weil die Besiedelung einfach recht dünn ist. Sonst ist der IRE ja Konkurrenz zum IC. Mit der Neubaustrecke kommt ja ein weiterer schneller Regionalhalt wahrscheinlich, wie Merklingen, in diese Region.

Zitat von Finn

Die zweigeschossige TG direkt am Wasser sieht 142 Stellplätze für 108 WE (plus Ladennutzung) vor; ob es nicht auf eine getan hätte? Dann müsste man sich auch nicht argumentativ rauswinden, wieso man sich der städtischen Richtlinie für die Herstellung preisgünstigen Wohnraums nicht verpflichtet fühlt.

Könnte es sein, dass die Stellplätze so vorgeschrieben sind für die Menge an Gewerbefläche und Wohneinheiten? Ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, dass dieser Spezialtiefbau, der wahrscheinlich so notwendig wird, sich rechnet. Zumindest bei Wohnungen gibts Vorschriften: Wenn es große Wohnungen (110m²) sind braucht es immerhin 1,2 Stellplätze pro WE. Die Verpflichtungen, die verbunden sind mit einer Stellplatzreduzierung halte ich für fehlgeleitet, so müssen die zukünftigen Einwohner entweder zwangsweise ÖPNV Tickets bekommen oder man darf nur an Menschen ohne Auto vermieten oder der Gebäudebesitzer muss eine geräumige Fahrradstruktur im Haus einplanen, wie fahrradtaugliche Rampen und Platz für Fahrradanhänger und so weiter. Da verstehe ich, dass man da sagt, an den Autos verdiene ich wenigstens noch was, alles andere macht meine Wohnungen unattraktiver und kostet mich trotzdem.

Und für Gewerbe -gerade Supermarkt- gilt immer noch, es vermietet sich besser mit mehr Stellplätzen.

Alles in allem, wenn es schon eine Stellplatzverordnung extra fürs Dichterviertel gibt, warum hat man die nicht attraktiver zum Verzicht gestaltet. Andere Viertel sind viel ungeeigneter weniger Autonutzung zu bevorzugen. Hier hat man ein völlig neu entworfenes Viertel, die Blau und perspektivisch einen enge Anknüpfung an die Innenstadt. Vom Verkehrsanschluss mit dem nahen Bahnhof und eventuellen Ausbauten zur LGS gar nicht zu reden.