Beiträge von cortauri

    Für den reinen Stadtverkehr ist die Normalspur sicherlich zu groß, darum logisch, dass man da die Meterspur wählt. Jedoch geht es hier nicht nur um Waiblingen allein, sondern um eine günstige und schnelle Anbindung für Wiblingen. Da macht es Sinn, mögliche Bestandsinfrastruktur zu nutzen. Außerdem würde so eine Stadtbahn nicht komplett als Ring durch Wiblingen kurven.


    Längere Straßenbahnen brauchen lange Bahnsteige, soweit ich weiß ist Ulm dafür nicht gerüstet. Eine Taktverdichtung wäre von Vorteil, ja aber hilft jetzt gar nichts, um Thema Wiblingen zu lösen.

    Hab mir das ganze Thema nochmal angeschaut und bin eigentlich zu dem Entschluss gekommen, dass eine Anbindung mit einem Schienensystem nur als Stadtbahn (siehe Karlsruhe) sinnvoll ist.


    Die Stadtbahn kann sowohl im Wechselstrom als auch Gleichstromsystem fahren, kann damit also auch die vorhandenen Schienenstrecken der Bahn nutzen.


    Als Route gibt es 2 sinnvolle Varianten:


    1. kürze/schnellere, aber weniger Fahrgäste:


    Fahrzeit geschätzt: ca. 10 Minuten


    Via HBF Richtung Erbach und vor Donautal ausschweifen und entlang der Wiblinger Str. nach Wiblingen rein. Weiterbau möglich aber nicht ideal

    Nachteil: Brücke über Donau/B30 (komplex)


    2. längere Strecke, aber mehr Fahrgastpotenzial:


    Fahrzeit geschätzt: ca. 15 Minuten


    Via HBF -> Neu-Ulm Bf -> Finningerstraße -> Ausschweifung Ott-Renner-Straße -> Wiley/Ludwigsfeld -> Wiblingen. Weiterbau nach West/SüdWest möglich.

    Nachteil: Brücke über Iller/B28 (aber einfacher zu realisieren)

    Wie ich schon gesagt habe, eine Straßenbahn wäre nach Wiblingen, für die Bewohner sicherlich toll, aber ich befürchte es scheitert an der Wirtschaftlichkeit für dieses ÖPNV Transportmittel.

    Was ist eigentlich der Grund weg vom Bus zu kommen? Komfort, Kapazität, Schnelligkeit?

    Moin allerseits,


    mal weg von der Trassenführung über die Adenauerbrücke oder Herdbrücke etc.

    Spricht grundsätzlich etwas dagegen die Trasse parallel zur Eisenbahnbrücke über die Donau zu führen ?

    Genau das habe ich mir gestern auch lange angeschaut. Prinzipiell eine gute Linienführung, da vom Straßenverkehr größtenteils getrennt und damit sicherlich besser förderbar. Jedoch muss hier eine neue Brücke gebaut werden und das muss die Stadt selber zahlen, wird also für die Stadt teuer.

    Langfristig halte ich den massiven Umbau ums Ehinger Tor für am sinnvollsten. Da sind Straßen 2-oder mehrspurig, die man so in den nächsten Jahrzehnten nicht mehr braucht. Ja ich höre schon das Klagen der Autofahrer, aber für eine Verkehrswende braucht es mehr Platz für Straßenbahnen und Busse, als für Autos.


    Mal so ne Idee:


    - Bismarckring oberirdisch zur Zinglerstraße (grün/blau) hat Gegenverkehr

    - Auffahrt auf die B10 nach Neu-Ulm nicht mehr über die Seitenstraße (Elektro Schmid) / wird Sackgasse bzw. für Straßenbahn Richtung Neu-Ulm nutzbar

    - Arsenalstraße wird Sackgasse (kein Schleichverkehr) Straßenbahn kann durchfahren

    - eventl. Vertiefung Auf-/Abfahrtsrampen in den Tunnel, um überbaut zu werden (mehr Platz für Starßenabhn, bzw. verschwenkung der Fahrspuren in die Mitte


    Die Anbindung ans Ehinger Tor zur Brücke ist eher das Schwierigste. Kann meiner Meinung nur durch den kompletten Umbau der Straßen ums Ehinger Tor behoben werden. Hier gibt es doch Planung bezüglich des gesamten Umbaus der Verkehrsachse bis zum Blaubeurer Tor.


    Ich frag mich eher, ob eine Straßenbahn die Strecke überhaupt fahren müsste. Die Strecke ist doch primär wegen Wiblingen ein Thema oder vielleicht noch wegen dem Donaubad. Ich persönlich halte eine Anbindung von Wiblingen an ein S-Bahn ähnliches Netz sinnvoller. Oder eine Straßenbahnlinie von Ulm-Donautal direkt nach Wiblingen und weiter nach Ludwigsfeld.


    Oder sogar die berühmt berüchtigte Seilbahn könnte eine Option sein. Aufgrund der Topologie, Donau/Iller, viel Naturschutzgebiete von Wiblingen quer durch die Prärie zum Ehinger Tor oder Donautal. Industriegebäude würde das nicht stören, wenn über denen eine Seilbahn verläuft. Die Donau und B30 könnte leicht überquert werden. Weiter über die Wiblinger Allee (ähnlich einer Wuppertaler Schwebebahn) bis zum Aldi. In Wiblingen fährt dann je 2 e-Busse im Ringverkehr in Wiblingen. Fahrtzeit ca. 5-7 Minuten bei 3 Kilometer von Ulm-Donautal nach Wiblingen/Feuerwehr.

    Der Zug braucht übrigens 6 Minuten von Ulm-Donautal nach Ulm HBF. Macht also ca. 15 Minuten mit Umsteigen aus. Der Bus braucht ca. 21 Minuten. Eine Straßenbahn wäre wahrscheinlich auch nicht viel schneller als ein Bus.

    Wenn man sich den Vortrag anschaut, dann muss doch jeder für die 8 Spuren Variante sein.


    Ich bin auch eher ein Fan davon, den Durchgangsverkehr wegzubekommen, den Leuten den ÖPNV schmackhaft zu machen. Aber hier spricht doch alles für 8-Spuren. Besonders wegen dem kostenlosen Lärmschutz.


    Ich persönlich erwarte von Neu-Ulmer Seite wenig Gegenwind, Problem ist hier überraschend eher die Ulmer Seite.


    Ich glaube die Leute die gegen die 8-spuren sind, haben sich nicht ernsthaft mit dem Projekt beschäftigt und meckern jetzt, da sie gehört haben, das 2 Spuren dazukommen (Oh Gott noch mehr Durchgangsverkehr) und "keine Bäume abholzen, die Brücke einfach 1:1 ersetzen".

    Da ich den +Artikel in der Schwäbischen nicht lesen kann, hab ich nach "Seilbahn Neu-Ulm" gesucht und das gefunden_


    http://www.ulmer-seilbahn.de/


    Ist zwar schon älter, aber unten au der Seite stehen ein paar Daten und Kosten.


    Die Seite http://www.ulmer-seilbahn.de geht hier von falschen Zahlen aus. Sie schreiben:


    Fahrgeschwindigkeit7 m/s (25,2 km/h)
    Fahrzeitca. 10 min
    Fahrzeugtakt42 sec
    Fahrzeuganzahlca. 30 Stk.
    Fahrzeuggröße35 Pers.
    Förderleistung pro Stunde und Richtung3.000 P/h/d
    Fahrstreckeca. 3.300 m
    Höhenunterschiedca. 140 m
    grobe SchätzkostenEUR 35 - 40 Mio.


    Es gibt keine Seilbahnen, die 35 Personen befördern können und dann mit mehr als 2 Gondeln bestückt werden kann. Bei der hier vorgestellten Variante handelt es sich um eine Umlaufseilbahn. Geringere Geschwindigkeit, viele Gondeln, auskuppeln vom Lastseil, maximale Kapazität pro Gondel 10-15 Personen.


    Fahrzeuggrößen mit mehr als 15 Personen gibt es nur für Pendelseilbahn. Diese sind fix am Seil befestigt und können nicht ausgekuppelt werden. Darum gibt es nur 2 Gondeln (hoch <-> runter), welche aber hohe Kapazitäten von bis zu 150 Personen schaffen können. Auch kann die Bahn dann deutlich schneller fahren. ist aber für urbane Seilbahnen nicht geeignet, bzw. nur von einem Startpunkt zu einem Endpunkt sinnvoll.

    Ich meinte Seilbahn... Sorry. Also Seilbahn nur Blaubeurer Straße.

    Zum Thema Seilbahn:


    Ich finde das durchaus interessant, bei geographischen Herausforderungen.


    Eine interessante Route wäre zum Beispiel Neu-Ulm Pfuhl -> Donau-> Böfingen -> Industriegebiet Jungingen -> Universität. Da ist die Bahn nicht störend und kann ihre Vorteile voll ausspielen. Die Seilbahn ist halt relativ langsam mit maximal 27 km/h und einer Kapazität von 10-15 Personen pro Gondel. Die Gesamtkapazität pro Stunde ist sie doppelt so leistungsfähig wie der Bus aber auch schwächer als die Straßenbahn. Bus: 3.500/h Straßenbahn. 10.000/h, Seilbahn (5.000/h).


    Vorteil der Seilbahn ist, dass Sie die Kapazität extrem flexibel gestalten kann ohne mehr Personal hierfür benötigen zu müssen. Kein Bus/Straßenbahnfahrer.


    Aber ich sehe eine Seilbahn nicht im Stadtgebiet. Außnahme: Blaubuerer Tor -> Blaubeurer Straße.

    Ich war dieses Jahr in Orlando und da gibt es auch ein Seilbahnsystem. Das dient dort dazu, Gäste der Freizeitparks zu den Hotels zu bringen. Was das interessante daran war ist, dass die Seilbahn nicht die Höhe hatte, wie man sich in den Bergen die Seilbahnen vorstellt. Sie schwebte so gefühlt 5-6 Meter über Grund. Die Abstände zu den Masten war telativ klein, vielleicht alle 50-70 Meter.


    Trotzdem hatte sie Raum eingenommen, gut es ging über einen Park, rechts und links paar Bäume und die Straße hat sie auch überquert.


    Das ist sicherlich der größte Vorteil, schwieriges Gelände einfach überwinden, Auch waren die Haltestellen nicht wuchtig.


    Nach meinem Empfinden, wirkt die Seilbahn nicht massiv, da nur paar Masten und das Seil den Blick stören. Ganz anders als z.B. die Hamburger Hochbahn oder die U-Bahn am Bülowbogen in Berlin.


    Nachteil ist, dass es nur funktioniert, wenn die Umgebung weitläufig ist. Quer durch Ulm oder Neu-Ulm wirkt eine Seilbahn schon als Fremdkörper.


    Für Ulm/Neu-Ulm sehe ich so eine Seilbahn nur als Lösung für komplexe Geographie, z.B. hoch zur Bundesfestung oder zwischen Böfingen->Jungingen->Pfuhl->Universität (sehr große Höhenunterschiede, Überquerung Täler und B10, direkter Verlauf möglich).


    In Neu-Ulm höchstens zwischen Ludwigsfeld nach Wiblingen und Donautal und Hoch zur Römerstraße (Überquerung Illerauen->Iller->B30->Donau-> Linie 2)

    Was ich mich da immer frage, da stimmt doch was im System nicht. Eigentlich müsste die Schiene viel günstiger sein als ein Lastwagen. Schließlich hat man nur einen Fahrer, man hat viel größere Umschlagmengen pro Transport, das Rollmaterial müsste billiger sein, wenn man rechnet wie viele LKW man bräuchte für einen Zug und man hat die günstigere Antriebsenergie. Auch eine Vollautomatisierung sollte auf Schiene viel eher machbar sein.

    Ja, sollte man meinen, aber im Güterverkehr per Zug wurde in den letzten Jahrzehnten quasi nichts investiert. Manchmal habe ich das Gefühl, dass man sich da selber im Weg steht. Das System ist auch zu kompliziert. Es wäre z.B. sinnvoll, wenn es ähnlich, wie es die DHL und Co machen, eine Verteilerzentrumslösung geben würde. Bei DHL gibt es 33 Hubs, also Paketfrachtzentrum. Diese Infrastruktur hat die Bahn gar nicht, nicht mal annähernd davon. DHL schickt jede Nacht pro Zentrum mindestens 32 LKWs raus, das sind also dann über 1000 LKWs pro Nacht. Sowas kann die Bahn gar nicht machen. Klar könnte man die HUBS reduzieren, vielleicht nur 15 HUBS, aber hier ist halt nichts investiert.

    Würde es so eine Lösung geben, müssten dann die letzten Kilometer (Radius 100-150 km) per LKW gefahren werden. Umschlag kostet wieder Zeit, aber okay. Dazu kommt begrenzte Kapazität auf den Strecken,...


    Ein solches System wäre definitiv schneller als LKWs. Da LKWfahrer quasi kaum was kosten, sind die Preise einer LKWfahrt auch viel günstiger als die Bahn, hier zahlt man eher für Technik , Infrastruktur. Während LKWs für die Infrastruktur ja kaum was zahlen.


    Aber prinzipiell gebe ich dir Recht. Ein Umbau der Logistik in ein HUB-System mit Umstellung der letzten Kilometer per LKW wäre definitiv zukunftsweisend. Diese könnten dann sogar per Batterie/Wasserstoff irgendwann mal betrieben werden.


    Die Bahn macht halt irgendwie alles, aber nichts richtig. Da werden Container transportiert, aber auch Stückgut, einzelne Waggons,... jetzt soll ja die automatische Kupplung kommen, die das Zusammenstellen der Züge verbessert.

    Leider investiert der Staat eher in die LKWs, siehe z.B. Oberleitung für LKWs an Autobahnen oder Gigaliner,...

    Problem ist, dass Güterverkehr über die Bahn sehr unflexibel ist. Güterzüge müssen teilweise länger irgendwo halten, besonders tagsüber und Personenverkehr vorlassen. Hab mal ne Reportage gelesen, dass ein Güterzug bei München mal ne halbe Stunde stand. Dadurch sind die Züge im Schnitt langsam und teuer. LKWs sind einfach billiger.


    Im Prinzip braucht es eine Art Lokalbahn, aber das müsste die Stadt und Region pushen.

    Langfristig ist es wahrscheinlich günstig zu elektrifizieren, als auf Wasserstoff zu setzen. Oder auf Akkubetrieb. Dann ziehen die Loks halt nen Tender mit Akkus hinter sich her und tauschen den Tender dann gehen einen mit frischen Akkus. Hab die Tage gelesen, dass es einen Durchbruch bei der maschinellen Fertigung für bessere Akkus gab. Das Frauenhoferinstitut hat eine Möglichkeit geschaffen, bei gleicher Akkugröße die Kapazität deutlich zu erhöhen und die Ladezeit extrem zu reduzieren. Angeblich schaffen Autos dann 1000-2000 Kilometer und sind in 10 min (80%) und 20 Minuten bei 100% geladen.