Beiträge von Ulmer

Die Autobahnbrücke über die Filstalbahn wird derzeit so ausgebaut, dass nun drei Gleis hindurchpassen. Es wäre somit möglich, dass einzelne Gleis am südlichen Ende des bestehenden Terminals einfach zu verlängern. Warum dies nicht geplant ist, weiß ich aber nicht.

Die DB plant die Erweiterung des Umschlagbahnhofs Ulm-Dornstadt, Anfang nächsten Jahres wird das Planfeststellungsverfahren beginnen.

Weitere Infos finden sich hier (Link).

Dort ist am Ende der Seite auch eine Karte eingestellt. Für mich überraschend, dass trotz verbreiteter Autobahnbrücke das Containerterminal nicht direkt nach Süden angebunden und das zweite Modul westlich des Bestands, statt auf den Freiflächen zwischen Müller und Bahn gebaut wird.

Mit einer Kapazität von dann 300.000 Containern pro Jahr, würde dies einer der größten Umschlagbahnhöfe in Deutschland sein. Hamburg-Billwerder hat laut DB eine Kapazität von 370.000 und Stuttgart-Kornwestheim von gerade mal 175.000 Containern.

Ich glaube nicht, dass in Ulm mit einer weiteren Linie das Ende bei der Straßenbahn erreicht wäre. Beispielsweise hat Freiburg, mit 220.000 Einwohner ist es zwar etwas größer als Ulm/Neu-Ulm mit knapp 190.000, aber fünf Linien die teilweise alle sechs Minuten fahren in Betrieb.

Auch Bern hat fünf Linien und nur 133.000 Einwohner.

In erster Linie ist der Bebauungsstruktur und -dichte entlang der möglichen Strecken entscheidend und nicht die Gesamtgröße der Stadt.

Ja den Aufwand gibt es dort teilweise auch, z.B. durch unterschiedlich hohe Bahnsteige in der Stadt. Aber in Karlsruhe gibt es wenigstens eine einheitliche Spurweite.

Das Karlsruher Modell hat aber auch elementare Nachteile, insbesondere in Karlsruhe sieht man wie diese mittlerweile zunehmen. Von außerhalb ist man endlos unterwegs, weil man mit einer Straßenbahn an jeder Milchkanne hält, da wäre auf weiteren Strecken Regionalzug + kurzem Umstieg attraktiver. Durch den neuen Tunnel und das Ziel schneller zu werden, verschlechtert sich die Verknüpfung innerhalb der Stadt selbst.

Zudem sind die Kosten für solche Fahrzeuge deutlich höher. Auch der Fahrkomfort auf dem Eisenbahnnetz ist deutlich schlechter als bei einer richtigen S-Bahn. Es gibt wohl auch ehemalige Planer aus Karlsruhe, die sagen, heute würden sie dies nicht unbedingt so mehr bauen.

Ich möchte mir nicht vorstellen, wie solch ein Zug sich bei den engen Ulmer Kurven verhalten würde oder wie eine Ulmer Niederflurstraßenbahn den Betrieb auf der Hauptstrecke nach Stuttgart stört.

Ganz davon abgesehen, dass die Trassenbreite an einigen Stellen die gängigen Normalspurzüge ohne größere Umbauten gar nicht zulassen würde.

Da bin ich bei Reiner und halte eine Kombination von Regio-S-Bahn und Straßenbahn für sinnvoller. Mit schnellen Umsteigemöglichkeiten zwischen den Systemen, wie an der Messe, am ZUP oder mittels durchgehender Passage am Hbf kann das bei dichten Takten schon sehr attraktiv sein. Problem ist aber für mich, dass das oben gezeigte S-Bahn-Netz den Namen nicht verdient hat. Insbesondere wenn man es mit Augsburg und Freiburg vergleicht. Die S-Bahn nach Laupheim fährt nur stündlich und nach Günzburg kommt man nur in der HVZ... Das hat am ehesten Regionalbahncharakter. Aber zumindest die Idee ist gut, ich gebe die Hoffnung nicht auf dass noch ein richtiges S-Bahn-Netz entsteht.

Sehr interessant Finn. Ich muss zugeben, ich fahre die Strecke häufiger und darüber habe ich mir noch nie Gedanken gemacht. Wenn man aber das Verkehrsaufkommen beachtet, stimmt es, dass diese breite Autobahn eigentlich gar nicht notwendig ist und es in Zukunft auch nicht sein wird.

Dornstadt liegt direkt vor der Tür Ulms und ist mit dem Auto schnell zu erreichen, mit dem ÖPNV ist man hingegen deutlich länger unterwegs. Dabei ist Dornstadt nur einen guten Kilometer von der Filstalbahn entfernt.

Eine interessante Idee wäre die westliche Fahrbahn durch ein Gleis zu ersetzen und den Rest zu begrünen. Das Gleis führt dann über die Autobahn und südlich dem Gebiet Lehrer Feld nach Osten zur Filstalbahn. Dann noch zwei Bahnhöfe, einer beim McDonalds und einer im Norden und Dornstadt hätte eine sehr attraktive Anbindung an Ulm. Das teuerste Bauwerk (die Querung der A8) ist ja bereits vorhanden, so dass von den zwei entfallenden Fahrspuren dann eine für die Bahn genutzt werden könnte. Dornstadt hat immerhin auch fast 9.000 Einwohner und wäre dann Verknüpfungspunkt nach Ulm für die Albgemeinden.

Ich kann den plus-Artikel leider nicht lesen. Aber wenn ein Investor oder die Stadt nur das Gebäude kauft, müssten sie dieses über die Mieteinnahmen refinanzieren. Aber auch das könnte ich mir gut vorstellen.

Stationsgebühren würde die Stadt nur erhalten, wenn sie die Bahnsteige auch kauft. Dann hätte sie vielleicht auch die Möglichkeit den 5. Bahnsteig für die S-Bahn zu bauen, den die DB nicht will.

Wäre sicherlich auch ein interessantes Geschäft, letztendlich macht die DB ja bekanntlich ihr Geld mit dem Netz und den Stationen. Geeignete Tochterunternehmen hat die Stadt ja für solche Vorhaben. Aber ich glaub nicht, dass die DB bereit ist den Bahnhof abzugeben.

Zitat

Durch die Erweiterung des Fuhrparks ist eine Angebotsverbesserung auf den beiden Straßenbahnlinien Linien 1 und 2 möglich.

Für einen 3/3/4-Minuten-Takt würden die Fahrzeuge nicht ausreichen, selbst wenn die Linie 1 nicht verstärkt wird. Ansonsten hätte man eigentlich keine Werkstattreserve mehr.

Aus dem Zitat in der Pressemitteilung geht hingegen hervor, dass auf beiden Linien das Angebot erweitert werden soll. Die Linie 2 wird wohl wieder auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet.

Meiner Ansicht nach ein sehr sinnvoller Schritt. Insbesondere da es angesichts von nur einem Angebot bestimmt ein sehr teures Projekt geworden wäre, ist es richtig dieses Geld in innovative oder nachhaltigere Elemente für eine Mobilitätswende zu stecken. Und sei es nur eine digitale Parkraumbewirtschaftung, die z.B. dazu beitragen kann die Kosten für das Parken in der Innenstadt zu erhöhen oder Parksuchverkehr zu reduzieren.

Mit der Tiefgarage am Bahnhof haben sich die Ulmer Stadtverwaltung und der Gemeinderat in der Bevölkerung viel Unverständnis und Frust eingehandelt. In der heutigen Zeit (Klimakrise und begrenztes Budget durch Corona) wäre der Bau eines großen Parkhauses wirklich das falsche Signal für die Zukunft.

Langsam aber sicher ist zu merken, dass die Ära Noerenberg endlich vorüber ist und ein anderer Wind weht.

Ich glaube, dass dies vor allem mit der Kapazität vom Stuttgarter Bahnknoten zusammenhängt. Inzwischen Fahren die Regionalbahnzüge von Ulm aus meist auch nur noch bis Plochingen oder Esslingen weil keine Trassen / Bahnsteige in Stuttgart frei sind.

In der Bürgerinfo sind nun aktuelle Informationen zum Workshop in der Wilhelmsburg abrufbar.

Ziel war es, dass die einzelnen Teams kooperieren und gemeinsame Ideen entwickeln, in der neuen Bahnhofspassage soll ab Mitte Juli dann über die LSG informiert werden.

Ein paar Punkte zusammengefasst, es lohnt sich mal reinzuschauen - interessant was alles statt der "Autobahn" B10 sein könnte.

- Die ersten zwei Teams möchten den Blaubeurer Tor Kreisel vollständig auflösen und das Blaubeurer Tor freistellen. Die Brücke über das Gebäude soll aber leider auch in deren Konzept bleiben.

- Der Söflinger Kreisel könnte zu einer Kreuzung zurückgebaut werden.

- Zingler und Neue Straße sollen in beide Richtungen befahrbar sein, dadurch können die Verkehrsströme getrennt und Flächen gewonnen werden.

- Auf dem Bereich westlich des Ehinger Tor sollen sich künftig Bäume und ein Platz statt Fahrstreifen befinden.

- Ein Team schlägt vor die Wagnerstraße zu einem verkehrsberuhigten Bereich umzubauen.

- Die Fläche südlich vom Schwenk soll endlich sinnvoll genutzt werden.

- ÖPNV Achsen oder eine Seilbahn wurden nicht berücksichtigt.

- Teilweise wurde sehr großzügig Grundstücke überplant und z.B. sogar der Ikea platt gemacht.

Insgesamt spannende Ergebnisse, insbesondere die Änderungen am Blaubeurer Tor. Bleibt abzuwarten welche Maßnahmen auch einer verkehrlichen Untersuchung standhalten.

Meines Wissens nach (noch?) nicht.

Da könntest du natürlich Recht haben, eventuell ist es jedoch möglich ETCS in mehreren Bausteinen einzubauen. Selbes soll in der Region Stuttgart erfolgen.

Inzwischen ist für das gesamte Projekt ETCS Level 2 (Link hier) vorgesehen, wenn ich den Text richtig interpretiere soll es keine gewöhnlichen Signale mehr geben.

Mit der Signaltechnik kenne ich mich auch nicht optimal aus, ETCS lässt es aber auf jeden Fall zu auf einem Gleis aus zwei Richtungen (Gleiswechselbetrieb) fahren zu können. Auch im Falle von Bauarbeiten oder Störungen kann es ja vorkommen, dass ein Gleis außer Betrieb ist.

Kurz nach dem Bahnhof Merklingen wird es eine Überleitstelle und vor dem Albvorlandtunnel die nächste geben, in diesem Bereich könnte bis zur Fertigstellung der zweiten Filstalbrücke alles über ein Gleis abgewickelt werden. Da die Regionalzüge nach Stuttgart scheinbar vorerst nur zweistündlich fahren, dürften diese sich in dieser Engstelle auch nicht begegnen müssen.

Bei der Filstalbrücke habe ich auch meine Zweifel, aber zumindest die Brücke in Richtung Ulm wird rechtzeitig für die Inbetriebnahmephase zur Verfügung stehen.

Ich würde vermuten, dass das Land darauf pocht dass zwischen Merklingen und Wendlingen zumindest ein Gleis im Dez 2022 freigegeben wird und das zweite dann halt verspätet in Betrieb geht.

Die Augsburger Allgemeine hat auf ihrer Internetseite noch eine Bildergalerie zum aktuellen Baustand.

Ich finde das von Finn bzw. Aquarium aufgestellte Konzept auch sehr schlüssig, es stellt sich mir hier jedoch die Frage was mit dem Takt zum Kuhberg passiert. Ich könnte mir vorstellen, dass die Anwohner nicht begeistert sind wenn man die 2 dort ganztags nur noch im 10-Minuten-Takt fährt bzw. nur einzelne Verstärkerfahrten bis zum Theater verkehren.

Eine Option wäre dann eine zusätzliche Linie und alle vier im 10-Minuten Takt:

• Linie 1: (Kohlplatte -) Söflingen - Böfingen via Ulm Hbf
• Linie 2A: Science Park III - Ludwigsfeld via Ulm Hbf
• Linie 2B: Blaustein - Kuhberg via Ulm Hbf

• Linie 3: Kuhberg - Pfuhl via Ehinger Tor

Eine Linienführung durch die Einsteinstraße wäre wohl auch die einzige die auf fast gesamter Strecke einen eigenen Bahnkörper hätte. Der Querschnitt ist hier meist sehr großzügig. Zudem hieß es ja immer wieder, dass Einsteinstraße und Theodor-Heuss-Platz ohnehin umgebaut werden sollen. Die Kosten könnte man sich hierdurch sparen.

Grundsätzlich eine gute Idee die bisherige getrennte Führung von ÖPNV und MIV in der Neuen Straße bis zum Knoten am Xinedome fortzuführen, dass der ÖPNV dabei auf der nördlichen Seite verbleibt scheint auch klar. Ich kann mir jedoch aus mehreren Gründen nicht vorstellen, dass der Tunnel bestehen bleibt wenn der Knoten umgebaut wird.

Theoretisch bestehen zwei Möglichkeiten: Nutzung für den ÖPNV oder für den MIV.

Eine Nutzung des Tunnels für den ÖPNV (Ehinger Tor <> Neue Mitte) ist nur möglich wenn die Busse/Bahnen der Fahrbeziehung Hbf <> Neue Mitte über die MIV-Fahrbahn verkehren, da neben der Tunnelrampe nicht ausreichende Flächen für getrennte ÖV und MIV Trassen verbleiben. Den ÖPNV komplett unter die Erde zu verlagern ist nicht möglich, da die Blau und der unterirdische Kreisverkehr der Tiefgarage keine angemessenen Rampen in Richtung Hbf zulassen. Die Rampe könnte im Bestfall im Bereich der Haltestelle Hbf liegen. Beide Varianten sind aus meiner Sicht nicht machbar bzw. sinnvoll.

Würde man den Tunnel für den MIV Richtung Ehinger Tor beibehalten und auf der nördlichen Seite zum Xinedome hin die ÖV-Trasse einrichten, hätte man auf der Südseite lediglich Platz für einen Streifen in Richtung Hbf/Ehinger Tor sowie einen aus Richtung Hbf/Zinglerberg. Dies halte ich für zu knapp.

Einerseits ist meiner Ansicht nach der separate Rechtsabbieger zum Fischerviertel Parkhaus nötig und andererseits müssten die Fahrbeziehungen aus der Neuen Straße in Richtung Hbf und Ehinger Tor über den selben Fahrstreifen am Knoten abgewickelt und auch geschaltet werden. Dieser Fahrstreifen kann jedoch nur freigegeben werden wenn kein ÖV-Fahrzeug grün hätte und ist auch mit den Linksabbiegern Hbf -> Neue Mitte sowie den Geradeausfahrern vom Zinglerberg unverträglich. Ich denke, dass es hierdurch erhebliche Kapazitätsprobleme gegen würde.

Um somit ausreichende Flächen für die getrennten Fahrspuren in Richtung Hbf und Ehinger Tor sowie den Rechtsabbieger zum Fischerviertel Parkhaus zu erhalten, müsste die Tunnelrampe auf einen Streifen zurückgebaut werden.

Ich kann mir jedoch nicht vorstellen, dass die Stadt bereit ist einen teuren Umbau der Rampe sowie der Kreuzung zu bezahlen und dann noch den "alten" Tunnel behalten muss. Eigentlich möchte man den Tunnel ja loswerden.

Meiner Ansicht nach wird nach einem Umbau der Abschnitt vor dem Xinedome folgenden Aufbau haben müssen: ÖPNV-Trasse, zwei Fahrstreifen (einer Richtung Hbf, einer Richtung Ehinger Tor) und dann mindestens ein Streifen in Richtung Neue Mitte.

Ich hoffe, das war verständlich und ist nach vollziehbar. Persönlich würde mir ein Erhalt des Tunnels bzw. eine unterirdische Führung in irgendeiner Form trotzdem gefallen, der oberirdische Knoten wäre ansonsten schon sehr stark belastet.

Edit: Ist natürlich Quatsch, dass man den Verkehr Neue Mitte -> Ehinger Tor über den Knoten führt wenn man den Tunnel erhält. Ändert aber meiner Ansicht nach nichts daran, dass eine Fahrspur in Richtung Neue Mitte in diesem Bereich sehr knapp ist und der Tunnel mit einer breite für zwei Streifen eigentlich überdimensioniert ist.

Im Zuge der weiteren Nachverdichtung innerhalb der Stadt sowie speziell auch entlang der Linie 2 war früher bereits von neuen Wohnbauflächen am unteren Eselsberg zu lesen. Neu für mich ist, dass es inzwischen zwei erste Konzepte gibt. Konkret wurden die Flächen entlang des Mähringer Wegs im Bereich der Haltestelle Multscherschule untersucht. Auf einer Bürgerveranstaltung am 17.09. wurden wohl zwei Varianten, eine kleinere und eine größere, vorgestellt.

Auf der Internetseite der Stadt gibt es hier einen kurzen Text zum lesen sowie eine Präsentation zum download (Link zur Präsentation). Insbesondere auch mit der größeren Variante kann ich mich gut anfreunden. Die Lage eignet sich m.E. nach optimal zur Nachverdichtung und ein stadtklimatologisches Gutachten bescheinigte dass es keine nennenswerten Auswirkungen auf die Luftzufuhr der Innenstadt geben wird.

Inzwischen ist der Netto geschlossen und der Rückbau im Inneren hat begonnen.