Beiträge von Ulmer

    Hier geht es endlich voran. In der Bürgerinfo [hier klicken, TOP 10] ist für die letzte Sitzung des Bauausschusses vor der Sommerpause auch das Projekt Karl-/Neutorstraße enthalten.

    Das Grundkonzept bleibt erhalten: Im Erdgeschoss wird es einen Vollsortimenter geben und darüber ab dem 1.OG Wohnungen.

    Im 1.OG gibt es einen Innenhof und auch das letzte verbleibende Gebäude an der Neutorstraße soll bis zum Ende des Bebauungsplanverfahrens erworben und wird im Zuge der Baumaßnahmen abgerissen werden. Optisch gibt es zwar einige Änderungen, grundsätzlich aber erstmal kein schlechter Entwurf mit den unterschiedlichen Fassaden.

    Im neuen Entwurf gibt es nun vier statt zwei Tiefgaragenebenen, zwei davon sind als öffentliche Stellplätze vorgesehen.

    Mit den ganzen orangenen Erweiterungen in Finns Karte wäre das dann ein schönes großstädtisches Netz ^^



    Versteckt im Bericht in Anlage 4 finden sich noch Takte zum untersuchten Betriebskonzept. Es ist nur vorgesehen die heutigen Verdichterfahrten in der HVZ zu streichen, es bleibt generell bei einem 10-Minuten-Takt auf jeder Linie.

    Es kommt auf die Bauart der Zahnradbahn an, die Stuttgarter könnte in der Tat nicht auf Straßenbahnstrecken verkehren (wegen tief liegender Zahnstange). Es gibt aber auch andere Beispiele. Die Zentralbahn in der Schweiz befährt neben Zahnradabschnitten auch normale meterspurige Eisenbahnstrecken. Zahnradbahn und Straßenbahn können sich gut vertragen, das Problem könnte wenn überhaupt die Bahnsteighöhe sein, da niedrige Einstiege wie im Ulmer Netz schwierig sind.

    Kann ich Dir leider gerade nicht bieten. Bezüglich Erschütterung ist nicht das ZSW das Problem, sondern das Unternehmen Witec das hochempfindliche Mikroskope herstellt die ansonsten gestört werden würden.

    Die eigentliche Frage ist ja auch eher, ob eine Verlängerung durch den Science Park überhaupt sinnvoll ist. Im Science Park 3 ist das Fahrgastaufkommen sicherlich nicht annähernd so groß, bzw. nur in Spitzen gegeben, wie in einem neuen dicht bebauten Blausteiner Wohngebiet und diese Anwohner hätten sonst eine sehr lange Fahrzeit durch Science Park 2 & 3 in Richtung Stadt.

    Die blaue Trasse durch die Lise-Meitner-Straße ist wie gesagt in den nächsten Jahren wegen einem dort ansässigen Unternehmen und den Problemen durch Erschütterungen nicht umsetzbar.

    Unter diesem Link finden sich Webcams vom ZSW-Neubau. Auf der rechten Webcam, ganz rechts am Rand, ist die Straßenbahnwendeschleife zu sehen und man erkennt dass das Baufeld bis fast ans Gleis reicht.


    Wenn die Straßenbahn zum interkommunalen Baugebiet verlängert werden sollte, dann könnte sie nur zwischen ZSW Neubau und ehemaligen Daimlerflächen geführt werden oder würde direkt über den Berliner Ring, ohne Anbindung Science Park 2, geführt. In beiden Fällen wäre die heutige Endhaltestelle Science Park 2 dann baulich wohl nicht betroffen.

    Im Falle einer Verlängerung würde die Wendeschleife erhalten bleiben, allerdings auch die Haltestelle selbst da eine Verlängerung in der Lise-Meitner-Straße nicht mehr möglich ist. Dort sitzt ein Unternehmen das wohl mit den Erschütterungen nicht klar kommt und nicht verlagert werden kann. Das ist auch der Grund weshalb die Strecke eingekürzt wurde und nicht bis zur ursprünglich vorgesehenen Stelle am Funkturm am Berliner Ring gebaut wurde.

    In dem Artikel steht ja, dass viele der Projekte in den Bereich "Grunderneuerung von Verkehrswegen" fallen. Ich denke darauf dürfte sich auch auch Neu- und Ausbau einer Stadtbahnlinie beziehen, wenn man sich die Eins so anschaut hat diese das auch nötig.

    Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Stadt eine komplett neue Straßenbahnlinie für das GVFG voranmeldet ohne darüber im voraus die betroffene Bevölkerung öffentlich zu informieren.

    Das sehe ich auch so, eine Anbindung der Brücke ist nur über einen Umbau der Straßen am Ehinger Tor erreichbar. Die Landesgartenschau würde aber eventuell genau dies ermöglichen.


    Meiner Ansicht nach kann Wiblingen aber nur durch den Bus oder die Straßenbahn in direkter Führung vom Ehinger Tor angebunden werden.


    Wie cortauri schreibt braucht es zum Hbf mit der Seilbahn und Umstieg auf die S-Bahn ca. 15min. Die meisten Fahrgäste aus Wiblingen wollen aber nicht direkt zum Hbf sondern in die restliche Stadt. Allein das Umsteigen im Bereich Hbf benötigt mindestens nochmal 5min. Das bedeutet die meisten Menschen müssten in Wiblingen in den Ringbus steigen, dann Umsteigen in Seilbahn, dann in die S-Bahn und dann am Hbf erneut umsteigen. Und das alles ohne nennenswert die Reisezeit zu verkürzen. Auf vielen Relationen würde sich diese sicherlich noch verlängern.

    Seilbahnen sind zudem auf freier Strecke deutlich langsamer als Bus und Bahn.

    Aus dem Reisezeitgrund halte ich auch eine Straßenbahn über Ludwigsfeld für nicht machbar.


    Wie soll man denn den Bürgern erklären, dass man Millionen ausgibt, dafür dass sich die tägliche Wegezeit verlängert oder sogar noch mehr umgestiegen werden muss. Das würde auch keinesfalls einen ausreichenden Nutzen geben.


    Die Wiblinger werden den Bus nur aufgeben, wenn es eine mindestens so schnelle Alternative ohne mehr Umstiege gibt. Und das kann nur die direkte Straßenbahn sein.

    Das ist nicht ganz richtig. Es gibt auch Umlaufseilbahnen mit mehr als 15 Plätzen, zu nennen ist z.B. die Gaislachkoglbahn II in Sölden.

    Pro Kabine ist Platz für 30 Leute, wenn alle geplanten Kabinen eingesetzt werden liegt die Kapazität künftig bei 2.800 Personen pro Stunde.

    Hier ein Link mit ein paar Details: https://www.skiresort.de/skige…elden/liftebahnen/l89240/


    Zur Thema Kapazität Straßenbahn von der vorherigen Seite noch eine Anmerkung, die genannten 10.000 Personen in der Stunde sind schon sehr optimistisch. Um dies in Ulm zu erreichen müsste man alle 4,5 Minuten in Avenio-Doppeltraktion fahren und beide Richtungen zu 100% auslasten.

    Nichtsdestotrotz stimme ich Euch aber ansonsten voll zu. Eine Seilbahn im Innenstadtbereich, abgesehen von dem Bereich Blaubeurer Straße / Wilhelmsburg, kann und will ich mir in Ulm nicht vorstellen :D

    Interessantes Gutachten. Leider bestätigt dieses genau die bestehenden Befürchtungen, der Sparausbau ermöglicht auf vielen Abschnitten im Vergleich zu heute kein besseres Angebot.

    Die Autobahnbrücke über die Filstalbahn wird derzeit so ausgebaut, dass nun drei Gleis hindurchpassen. Es wäre somit möglich, dass einzelne Gleis am südlichen Ende des bestehenden Terminals einfach zu verlängern. Warum dies nicht geplant ist, weiß ich aber nicht.

    Die DB plant die Erweiterung des Umschlagbahnhofs Ulm-Dornstadt, Anfang nächsten Jahres wird das Planfeststellungsverfahren beginnen.

    Weitere Infos finden sich hier (Link).

    Dort ist am Ende der Seite auch eine Karte eingestellt. Für mich überraschend, dass trotz verbreiteter Autobahnbrücke das Containerterminal nicht direkt nach Süden angebunden und das zweite Modul westlich des Bestands, statt auf den Freiflächen zwischen Müller und Bahn gebaut wird.

    Mit einer Kapazität von dann 300.000 Containern pro Jahr, würde dies einer der größten Umschlagbahnhöfe in Deutschland sein. Hamburg-Billwerder hat laut DB eine Kapazität von 370.000 und Stuttgart-Kornwestheim von gerade mal 175.000 Containern.

    Ich glaube nicht, dass in Ulm mit einer weiteren Linie das Ende bei der Straßenbahn erreicht wäre. Beispielsweise hat Freiburg, mit 220.000 Einwohner ist es zwar etwas größer als Ulm/Neu-Ulm mit knapp 190.000, aber fünf Linien die teilweise alle sechs Minuten fahren in Betrieb.

    Auch Bern hat fünf Linien und nur 133.000 Einwohner.

    In erster Linie ist der Bebauungsstruktur und -dichte entlang der möglichen Strecken entscheidend und nicht die Gesamtgröße der Stadt.

    Ja den Aufwand gibt es dort teilweise auch, z.B. durch unterschiedlich hohe Bahnsteige in der Stadt. Aber in Karlsruhe gibt es wenigstens eine einheitliche Spurweite.


    Das Karlsruher Modell hat aber auch elementare Nachteile, insbesondere in Karlsruhe sieht man wie diese mittlerweile zunehmen. Von außerhalb ist man endlos unterwegs, weil man mit einer Straßenbahn an jeder Milchkanne hält, da wäre auf weiteren Strecken Regionalzug + kurzem Umstieg attraktiver. Durch den neuen Tunnel und das Ziel schneller zu werden, verschlechtert sich die Verknüpfung innerhalb der Stadt selbst.

    Zudem sind die Kosten für solche Fahrzeuge deutlich höher. Auch der Fahrkomfort auf dem Eisenbahnnetz ist deutlich schlechter als bei einer richtigen S-Bahn. Es gibt wohl auch ehemalige Planer aus Karlsruhe, die sagen, heute würden sie dies nicht unbedingt so mehr bauen.


    Ich möchte mir nicht vorstellen, wie solch ein Zug sich bei den engen Ulmer Kurven verhalten würde oder wie eine Ulmer Niederflurstraßenbahn den Betrieb auf der Hauptstrecke nach Stuttgart stört.

    Ganz davon abgesehen, dass die Trassenbreite an einigen Stellen die gängigen Normalspurzüge ohne größere Umbauten gar nicht zulassen würde.


    Da bin ich bei Reiner und halte eine Kombination von Regio-S-Bahn und Straßenbahn für sinnvoller. Mit schnellen Umsteigemöglichkeiten zwischen den Systemen, wie an der Messe, am ZUP oder mittels durchgehender Passage am Hbf kann das bei dichten Takten schon sehr attraktiv sein. Problem ist aber für mich, dass das oben gezeigte S-Bahn-Netz den Namen nicht verdient hat. Insbesondere wenn man es mit Augsburg und Freiburg vergleicht. Die S-Bahn nach Laupheim fährt nur stündlich und nach Günzburg kommt man nur in der HVZ... Das hat am ehesten Regionalbahncharakter. Aber zumindest die Idee ist gut, ich gebe die Hoffnung nicht auf dass noch ein richtiges S-Bahn-Netz entsteht.

    Sehr interessant Finn. Ich muss zugeben, ich fahre die Strecke häufiger und darüber habe ich mir noch nie Gedanken gemacht. Wenn man aber das Verkehrsaufkommen beachtet, stimmt es, dass diese breite Autobahn eigentlich gar nicht notwendig ist und es in Zukunft auch nicht sein wird.

    Dornstadt liegt direkt vor der Tür Ulms und ist mit dem Auto schnell zu erreichen, mit dem ÖPNV ist man hingegen deutlich länger unterwegs. Dabei ist Dornstadt nur einen guten Kilometer von der Filstalbahn entfernt.


    Eine interessante Idee wäre die westliche Fahrbahn durch ein Gleis zu ersetzen und den Rest zu begrünen. Das Gleis führt dann über die Autobahn und südlich dem Gebiet Lehrer Feld nach Osten zur Filstalbahn. Dann noch zwei Bahnhöfe, einer beim McDonalds und einer im Norden und Dornstadt hätte eine sehr attraktive Anbindung an Ulm. Das teuerste Bauwerk (die Querung der A8) ist ja bereits vorhanden, so dass von den zwei entfallenden Fahrspuren dann eine für die Bahn genutzt werden könnte. Dornstadt hat immerhin auch fast 9.000 Einwohner und wäre dann Verknüpfungspunkt nach Ulm für die Albgemeinden.

    Ich kann den plus-Artikel leider nicht lesen. Aber wenn ein Investor oder die Stadt nur das Gebäude kauft, müssten sie dieses über die Mieteinnahmen refinanzieren. Aber auch das könnte ich mir gut vorstellen.

    Stationsgebühren würde die Stadt nur erhalten, wenn sie die Bahnsteige auch kauft. Dann hätte sie vielleicht auch die Möglichkeit den 5. Bahnsteig für die S-Bahn zu bauen, den die DB nicht will.

    Wäre sicherlich auch ein interessantes Geschäft, letztendlich macht die DB ja bekanntlich ihr Geld mit dem Netz und den Stationen. Geeignete Tochterunternehmen hat die Stadt ja für solche Vorhaben. Aber ich glaub nicht, dass die DB bereit ist den Bahnhof abzugeben.

    Zitat

    Durch die Erweiterung des Fuhrparks ist eine Angebotsverbesserung auf den beiden Straßenbahnlinien Linien 1 und 2 möglich.

    Für einen 3/3/4-Minuten-Takt würden die Fahrzeuge nicht ausreichen, selbst wenn die Linie 1 nicht verstärkt wird. Ansonsten hätte man eigentlich keine Werkstattreserve mehr.

    Aus dem Zitat in der Pressemitteilung geht hingegen hervor, dass auf beiden Linien das Angebot erweitert werden soll. Die Linie 2 wird wohl wieder auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet.

    Meiner Ansicht nach ein sehr sinnvoller Schritt. Insbesondere da es angesichts von nur einem Angebot bestimmt ein sehr teures Projekt geworden wäre, ist es richtig dieses Geld in innovative oder nachhaltigere Elemente für eine Mobilitätswende zu stecken. Und sei es nur eine digitale Parkraumbewirtschaftung, die z.B. dazu beitragen kann die Kosten für das Parken in der Innenstadt zu erhöhen oder Parksuchverkehr zu reduzieren.

    Mit der Tiefgarage am Bahnhof haben sich die Ulmer Stadtverwaltung und der Gemeinderat in der Bevölkerung viel Unverständnis und Frust eingehandelt. In der heutigen Zeit (Klimakrise und begrenztes Budget durch Corona) wäre der Bau eines großen Parkhauses wirklich das falsche Signal für die Zukunft.

    Langsam aber sicher ist zu merken, dass die Ära Noerenberg endlich vorüber ist und ein anderer Wind weht.