Neubau Hauptbahnhof (Citybahnhof)

  • In Augsburg war/ist der Umbau des Bahnhofs bzw. Die Unterführung der Straßenbahn auch ein Kosten-/Zeitdesaster.


    Schön wäre eine Verlängerung der Passage sicherlich. Zumal die aktuelle Unterführung zu den Gleisen weder schön, viel zu flach und nicht barrierefrei ist.


    Ja ich weiß, die Bahn hat gesagt wenn Fahrstühle an den Steg kommen, macht sie nicht mehr. Aber der jetzige Zustand ist nicht akzeptabel.

    Ich halte aber eine Unterführung zwischen Schillerstraße und Postgebäude auch für Radverkehr momentan sinnvoller.

  • In Augsburg war/ist der Umbau des Bahnhofs bzw. Die Unterführung der Straßenbahn auch ein Kosten-/Zeitdesaster.

    Das ist aber kein Infernal für Ulm. In Augsburg hat man ein Denkmalschutzgebäude zu untertunneln, dessen Sanierung, die neuen Zulaufstrecken und eine Untergrund-Tramstation, erstmalige Barrierefreiheit und Neugestaltung des gesamten Umfelds kommt da in einem Aufwasch. Ulm geht hier ja eher die Schritte nacheinander und damit kalkulierbarer.


    Hmm das mit den Fahrrädern ist zwar überlegenswert, andererseits gibt es über die Karlstraße und Neue Straße kapazitätsstarke Routen, sodass auch ein gemischt genutzter Tunnel am Bahnhof ausreichend sein könnte. Ich glaube nämlich nicht, dass die Bahn nen ganz neuen Tunnel gräbt, oder aber dass man so von der jetzigen Unterführung abkommen würde.


    Ein durchgängiger Tunnel am Bahnhof hätte so einige Vorteile. Man könnte sich diese Überdachungskonstruktionen über den Platz sparen, da es nur noch einer unbedeutenderen Zugangstreppe bedürfte, man könnte das angeschlossene Parkhaus auch für Fahrräder öffnen und spart womöglich auch eine Rampe auf Stadtseite oder könnte zusätzlich eine weitere nach Norden auf dem Bahnhofsplatz anbauen. Man hätte einen richtigen Platz wieder im Gegensatz zum jetzt geplanten dicht verplanten Raum vor dem Bahnhof.

    Einmal editiert, zuletzt von Puquio () aus folgendem Grund: Vorteile einer großen Tunnellösung

  • Ein Neubau wird in absehbarer Zukunft nicht kommen und dann lieber eine Modernisierung als gar nichts.

    Noch ist es ja nicht raus. Dass von der Bahn kein Neubau zu erwarten ist, davon kann man nun ausgehen. Ich halte es aber für eine realistische Option, dass die Stadt das Gebäude übernimmt und einen Neubau in Eigenregie umsetzt - natürlich in enger Zusammenarbeit mit der Bahn, an deren unterirdischer Bahntechnik das alles hängt. Einer solchen Option würde es aber das Genick brechen, zu diesem Zeitpunkt vollende Tatsachen in Form einer Modernisierung zu schaffen, die einem Knotenpunkt wie Ulm Hbf nicht gerecht wird. Warten wir einfach mal den Herbst und das Gespräch des Gemeinderats mit der Bahn ab.


    Das sehe ich auch so, wobei ich da ehrlich gesagt das bisher auch eher als Luftbuchung interpretiert habe, nämlich dass mit dem Steg und dessen Aufzügen ja die Barrierefreiheit "neu" hergestellt wurde.

    Das kann sehr gut sein. Ich meine sogar, dass das in irgendeinem Bericht mal erwähnt wurde - die Bahn sähe mit den Treppen und Aufzügen vom (städtischen) Steg die Barrierefreiheit als umgesetzt an, während die Stadt weiterhin auf Aufzüge und Rolltreppen auch in der (zukünftigen) Gleisunterführung beharre.

    Bezüglich der Bahntechnik wäre für mich die Frage, wurde Ulm schon digital umgestellt? Sonst wäre da die Gelegenheit alte Zöpfe zu trennen.

    Da bin ich überfragt, vielleicht wissen die Bahnexperten hier im Forum - Reiner L. , Chris73 , Bahnfan - da mehr. Nach meinem Dafürhalten wäre ein Neubauvorhaben der Stadt für den Hauptbahnhof für die Bahn eine günstige Gelegenheit, die Technik gründlich auf Vordermann zu bringen, inklusive dem Stellwerk an der Schillerrampe. Zu Zeiten des "Letter of Intent" zwischen Gönner und Grube gab es ja den Plan eines Technikgebäudes, in dem alles unterkommen sollte - sogar eine Raumbedarfsplanung war da schon in irgendwelchen Unterlagen zu finden. Dreigeschossig sollte das Ganze werden und irgendwo nördlich des Hauptbahnhofs realisiert werden.

  • Schön wäre eine Verlängerung der Passage sicherlich. Zumal die aktuelle Unterführung zu den Gleisen weder schön, viel zu flach und nicht barrierefrei ist.


    [...] Ich halte aber eine Unterführung zwischen Schillerstraße und Postgebäude auch für Radverkehr momentan sinnvoller.

    Für den Radverkehr ist ja ein Zeitblomsteg im Gespräch, eine eigene Brücke in Verlängerung der Zeitblomstraße, die Dichterviertel-Nord und Theaterviertel verbinden soll.


    Wie Puquio schon ausgeführt hat, sind Ulm und Augsburg an dieser Stelle nur bedingt vergleichbar. Augsburg hat ganz andere Dimensionen und Randbedingungen: Straßenbahntunnel mit Wendeschleife als Neubau unter denkmalgeschütztem Bahnhofsgebäude und Gleisfeld, zuzüglich Zuläufen und Fußgängerunterführung, mit etlichen Metern mehr Länge. In Ulm ginge es um ca. 150 Meter nur für Fußgänger, teils als Ausbau des Bestandes. In Augsburg mag der verkehrliche Nutzen größer sein, in Ulm wäre es klar der städtebauliche: Enge Anbindung des komplett neuen Dichterviertels Nord an die Innenstadt auf der einen Seite, und völlig neue Gestaltungsmöglichkeiten für den Bahnhofsplatz auf der anderen.


    Puquio: Die Aussage mit den Bodenniveaus ist tatsächlich keine Schätzung von mir, sondern stammt aus einer Beschlussvorlage - ich kann mich nur nicht mehr an den genauen Wert erinnern, daher die runde Zahl als grobe Annäherung. Ich werde mich mal bei Gelegenheit durch die Unterlagen wühlen, die ich gespeichert habe...

  • Neue Zahlen und Absichten...


    So viel Millionen Euro will die Bahn in die Modernisierung investieren

    Jetzt gibt es eine konkrete Zahl: Die Deutsche Bahn hat erstmals verkündet, wie viele Millionen Euro sie in den Ulmer Hauptbahnhof investieren will.


    Quelle SWP:

    https://www.swp.de/suedwesten/…investieren-51997860.html


    Kommentar von mir:

    Ist doch nur eine Beruhigungspille und ändert nichts an der zu kleinen Bahnhofshalle die jetzt schon aus allen Nähten platzt.

    Eine Durchbindung der Sedelhof-Passage und Verlängerung des Tunnels ist so ebenfalls nicht möglich.

  • Hmm... ziemlich dürre Meldung, nur zwei Absätze. Gibt es irgendwo schon Reaktionen von der Verwaltung und den Fraktionsvorsitzenden? 15 Mio. Euro ist verdammt viel Holz für Kosmetik...


    2016 hatte die DB den Neubau des Bahnhofs abgesagt, weil sie die Kosten für den Umzug der Technik scheute:

    Zitat
    Weitere Bahn-interne Untersuchungen haben zwischenzeitlich jedoch gezeigt, dass aufgrund der bestehenden Bahninfrastruktur eine grundlegende Neuordnung des Ulmer Hauptbahnhofs (Empfangsgebäude, Technikzentrale, Postbahnhof) nur mit einem sehr hohen finanziellen Aufwand und damit nicht wirtschaftlich möglich wäre.

    Wie weit war der finanzielle Aufwand weg von den 15 Mio. Euro, die man heute aufbringen will?

  • Hmm... ziemlich dürre Meldung, nur zwei Absätze. Gibt es irgendwo schon Reaktionen von der Verwaltung und den Fraktionsvorsitzenden? 15 Mio. Euro ist verdammt viel Holz für Kosmetik...


    2016 hatte die DB den Neubau des Bahnhofs abgesagt, weil sie die Kosten für den Umzug der Technik scheute:

    Wie weit war der finanzielle Aufwand weg von den 15 Mio. Euro, die man heute aufbringen will?

    Soweit ich das in Erinnerung habe wurde die Summe von 70 Mio. € genannt. Ohne Kostensteigerungen durch Inflation, steigende Baukosten, steigende Materialkosten u.ä.

  • Genial, und Stuttgart bekommt einen Bahnhofsneubau für knapp 5 Mrd. Euro!

    Trotzdem sollte man nicht der Versuchung erliegen und beide Bahnhöfe gegeneinander auszuspielen.

    Die DBAG steht nicht zu mündlichen Vereinbarungen und will sich auf nichts festlegen. Und wenn es etwas Schriftliches gäbe müsste man sich das wohl auch vor Gericht erklagen.

    Für mich sehen verlässliche Partner anders aus.

  • Trotzdem sollte man nicht der Versuchung erliegen und beide Bahnhöfe gegeneinander auszuspielen.

    Ich bin überzeugt davon, dass man das kann und auch sollte, schließlich stehen diese beiden Geschichten nicht jeweils im luftleeren Raum sondern sind direkt miteinander verknüpft. Das sieht man auch stets im Ausland. Es gibt nur ein gemeinsames Budget, werden einzelne Leuchttürme gebaut fehlt es woanders. Ja, man kann diese Leuchttürme dann bewundern - ich freue mich auch auf den voll digitalisierten Bahnknoten - aber die Zusammenhänge darf man trotzdem nennen und kritisieren.


    Speziell vor dem Hintergrund weiterer neuer teurer Forderungen aus Stuttgart, wie eines zweiten Tiefbahnhofs in der Innenstadt, einer neuen S-Bahn Trasse im Tunnel beim Flughafen, überhaupt die Flughafen Station, der Forderung, die Gäubahn in die Innenstadt oder an den Flughafen auszubauen (auch alles Tunnel) und aller bisherigen teuren Ergänzungen zur ursprünglichen Planung.

    Einmal editiert, zuletzt von Puquio () aus folgendem Grund: Konkretisierung

  • Der neue Masterplan Citybahnhof mitstand umfassendem Sachstandsbericht ist nun bei der Bürgerinfo erhältlich. Der Bericht und die Anlagen sind als aktuelle Diskussionsgrundlage sehr lesenswert. In Anlage 1 findet sich der aktualisierte Masterplan Citybahnhof unter den (vorläufig?) bestehenden Bedingungen. Auszug:


    (Quelle: Stadt Ulm)


    Es ist einiges an Text, aber der (sehr gute!) Bericht stellt die bisherige Planungsgeschichte gut lesbar zusammen. Money Quote:

    Zitat

    Trotz beständiger, langjähriger und partnerschaftlicher Verhandlungen mit der Bahn im Projekt Citybahnhof ist eine Umsetzung der Bausteine, die auf Seiten der Bahninfrastruktur zur Realisierung des Konzepts Citybahnhofs geleistet werden müssten, derzeit nicht in Sicht. Der Neubau des Empfangsgebäudes oder die Anbindung an die städtische Passage sind seitens der Bahn für die nächsten Jahre nicht vorgesehen. Das Citybahnhofkonzept lässt sich jedoch ohne diese Schlüsselbausteine nicht weiter in die Realität umsetzen.

    Hart ernüchternd.


    Als Versuch einer kleinen Zusammenfassung:

    • Stadt und Bahn hatten eine Grundsatzvereinbarung ('u.a. von Bahnseite "die Neuerrichtung eines attraktiven Empfangsgebäudes für den Bahnhof Ulm Hbf."') mit Gültigkeit bis Ende 2008, einmalig verlängert bis Ende 2010. Danach versperrte sich die Bahn jeglicher Zusagen und verbindlicher Vereinbarungen.
    • Zu Neubau und Verlängerung der Bahnunterführung gab es 2012 eine gemeinsame Studie; die "technisch und funktional beste Lösung" wurde mit 40 Mio. Euro Kosten errechnet. Die Bahn rückte von diesen Planungen ab und zog sich auf den Standpunkt zurück, dass die bestehende Unterführung stattdessen bis zum Ende ihrer "Restlebensdauer von rund 25 Jahren" (bis 2037!) unterhalten werden sollte.
    • "In den Jahren 2014/ 2015 wurde gemeinsam von Bahn und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, in der die Freimachung des Areals des DB-Gebäudekomplexes, bestehend aus Empfangsgebäude, Nebengebäude, Expressgutgebäude und Ladestation, von bahntechnisch und bahnbetrieblich relevanten Anlagen und Einrichtungen untersucht wurde." - Resultat: Kosten von 60 Mio. Euro, da die Bahnbetriebstechnik im kompletten Komplex verteilt sei. Die Personenunterführung ist darin nicht inklusive.
    • 2016 gab es eine Studie nur zum Neubau der Empfangshalle, unter Beibehaltung der Bahnbetriebstechnik und zumindest Durchbindung der städtischen Bahnhofspassage zur Personenunterführung, um mehrfache Niveausprünge für Reisende/Bürger zu vermeiden. Aufgrund des Niveauunterschieds der beiden Passagen (hier mit 2,8 Metern beziffert) wären raumgreifende Treppen- und Erschließungsanlagen notwendig, die einen möglichen funktionalen Gewinn quasi wieder auffressen würden. Die Kosten wurden mit 30 Mio. Euro beziffert; "Die Deutsche Bahn ist bislang nicht bereit, ein solches Investment zu tätigen, dies insbesondere auch aus dem Grund, dass sich bei einem solchen Projekt die von ihr zu vermietende Fläche erheblich verringern würde, bzw. die Hauptfahrgastströme nicht mehr an den im EG liegenden Hauptflächen vorbeilaufen würden."
    • "Aus Sicht der DB AG kommt eine Erneuerung [des Bahnhofsgebäudes mit Personenunterführung] erst in Frage, wenn die Restlebensdauer der Unterführung abgelaufen ist und damit andere Finanzierungsträger beteiligt werden können bzw. die Maßnahme entsprechend übernehmen müssen. Sie beabsichtigt daher zeitnah eine Sanierungsmaßnahme für das Gebäude vorzunehmen." - Die Sanierung würde anscheinend schon erheblich auftretende Setzungsschäden beheben, den Hallenboden und die Heizungsanlage austauschen, die Ladenflächen neu ordnen und hier und dort optisch verschönern. "Die DB geht davon aus, dass sie nach erfolgter Sanierung in den nächsten 10-15 Jahren keine weiteren nennenswerten Investitionen in das Bahnhofsgebäude tätigen wird."


    Hervorhebungen von mir. Die Stadt gibt ihr Ziel nicht auf.


    Neben dem engeren Bahnhofskomplex an sich werden noch diverse andere Bausteine des Masterplans angesprochen. Hier fasse ich nur sehr selektiv zusammen - bitte selber nachlesen.

    • DB-Parkhaus an der Schillerstraße: "Da im Dichterviertel und am Ehinger Tor in den kommenden Jahren eine Vielzahl von baulichen Maßnahmen anstehen, wird derzeit geprüft, wann ein Bau des Parkhauses sinnvoll und der anschließende Betrieb realistisch ist. Bei den rund um das Dichterviertel anstehenden, sehr komplexen Maßnahmen handelt es sich insbesondere um Leitungsverlegungen/- erneuerungen, Straßenbaumaßnahmen, Brückensanierungen und Hochbauten. Die Maßnahmen liegen zu erheblichem Teil in der südlichen Schillerstraße." - Inbetriebnahme am ehesten noch Richtung 2023 denkbar.
    • Schillerrampe: "Der aktuelle und erst im vergangenen Jahr von DB beiläufig mitgeteilte Stand ist nun aber, dass auf der Schillerrampe Bahninfrastruktur ausgebaut werden soll und die DB-Flächen auf nicht absehbare Zeit bei DB verbleiben sollen. Es handelt sich und eine große, bestens erschlossene Fläche in innerstädtischer Lage und unmittelbarer Nähe des Bahnhofs, die sich ideal für ein gemischtes Quartier aus Wohnen und Dienstleistung eignet; zudem würde die Verfügbarkeit der Fläche den Ausbau der Schillerstraße erleichtern. Die Verwaltungsspitze setzt sich daher intensiv für eine kritische Überprüfung der geplanten Maßnahmen mit dem Ziel der Freimachung des Areals ein."
    • Bahngleise entlang der Schillerstraße: Die Stadt hofft weiterhin, dass sie entbehrlich werden, um die Fläche dem funktionalen Ausbau der Schillerstraße mit beidseitigem Gehweg, Kiss&Ride, Taxisstellplätzen zuführen zu können.
    • Verlängerung der Schillerstraße mit Durchbindung hinter den IKEA: Hängt wohl davon ab, ob die Bahn ein Lehrlingsheim, das direkt in der einzig denkbaren Straßenführung steht, verlegt. Die Stadt hat der Bahn eine Fläche im MOCO-Areal angeboten, nahe dem Bahnbetriebswerk an der Beringerbrücke. Das Heim beheimatet aber auch weitere DB-Einheiten.
    • Theaterviertel: "Die Schlüsselgrundstücke für die weitere städtebauliche Entwicklung des Theaterviertels befinden sich in privatem Eigentum, nach aktuellem Stand zeichnet sich hier derzeit keine zeitnahe Entwicklung ab."
    • Abstellgruppe Ost: "Die Stadt hat größtes Interesse am Erwerb dieser am Fuße des Michelsbergs gelegenen Flächen. Gemeinsam mit den städtischen Grundstücken entlang der Wilhelmstraße stellen sie eine hervorragende Möglichkeit dar, die Neustadt substanziell nach Norden zu erweitern. Ziel der Stadt ist hier die Entwicklung eines gemischt genutzten Quartiers. Nach Monate langen, eingehenden Abstimmungsgesprächen hat die DB kurz vor Vertragsabschluss zum Erwerb der Fläche (Herbst 2018) zurückgezogen und daraufhin eine Marktabfrage für diese Fläche durchgeführt. Es kam jedoch zu keinem Verkauf an einen externen Bieter. Die DB hat anschließend die Verhandlungen mit der Stadt wieder aufgenommen, aber Ende 2019 aufgrund einer bahninternen Bedarfsanmeldung (Flächenbedarf für den Bau einer elektronischen Betriebszentrale) erneut zurückgestellt. Die Fläche steht nach derzeitiger Aussage der DB frühestens 2027 zur Entwicklung zur Verfügung, da auch sie für die Umsetzung der Neubaustrecke einschließlich erforderlicher Nacharbeiten gebunden ist."

    Für das Theaterviertel sieht der aktualisierte Masterplan wie folgt aus:

    (Quelle: Stadt Ulm)


    Telekom und Post zeigen wohl kein Interesse an einem Verkauf. Am ehesten realisierungsfähig scheinen eine Überbauung des Theaterparkplatzes sowie Maßnahmen im nördlichen Teil des Viertels, inklusive einem interessanten kleinen Hochpunkt beim SWU-Gebäude.


    Abstellgruppe Ost:

    (Quelle: Stadt Ulm)


    Mit 2027 und diesem Grobentwurf könnte ich gut leben.


    Abschließend superkurz meine eigene Einschätzung, da nun schon wirklich genug von mir geschrieben worden ist... Ich rate weiterhin zum Abwarten. 2021 ist die nächste Bundestagswahl, der Ausbau der Bahnmobilität ist bundes- und landespolitisch ein heißes Thema, und das Bewusstsein für die Notwendigkeit von umfassenden Investitionen in die Bahntechnik ist groß. In Ulm hängt alles an der Bereitschaft der Bahn, sich zu bewegen. Sollte nach der BT-Wahl ein großes Investitionspaket verabschiedet werden, sind wir wieder voll im Rennen.

  • Hmm wenn man es nicht besser wüsste, müsste man annehmen, die Bahn blockiert Ulm wo es nur irgend möglich erscheint. Ich sehe nirgends einen einzigen Fortschritt, nicht mal die für mich schon als abgeschlossen verbuchten Bereiche, wie Abstellgruppe Ost sind sichergestellt zur Verfügung.


    Immerhin ist doch der Hintergrund interessant, die Bahn möchte externe Finanzierung für den Bahnhofsbau. Ist womöglich wie beim Schienennetz: Man muss warten bis es ganz kaputt ist, um dann den Neubau vom Bund übernommen zu bekommen.

  • Immerhin ist doch der Hintergrund interessant, die Bahn möchte externe Finanzierung für den Bahnhofsbau. Ist womöglich wie beim Schienennetz: Man muss warten bis es ganz kaputt ist, um dann den Neubau vom Bund übernommen zu bekommen.

    Ich habe auch den Eindruck, die DBAG möchte einen privaten Investor (die Stadt Ulm), der ihr das Gelände abkauft, neu baut um dann die Technik für umsonst einbauen zu können.

    Und der Vorgang um die Abstellgruppe Ost ist schon auch etwas dreist: Jahrelang mit der Stadt feilschen um den größtmöglichen Kaufpreis herauszuschlagen. Wenn dann der Kaufpreis nicht genehm ist wird anderweitig ein Dummer gesucht. Als sich, oh Schreck, keiner findet sitzt man ganz schnell wieder am Verhandlungstisch mit der Stadt weil die unbedingt das Gelände haben möchte.

    Solche "Partner" wünscht man sich doch... Von solchen Typen würde ich mir nicht mal einen klapprigen Gebrauchtwagen andrehen lassen wollen.

  • Das Abhängigkeitsverhältnis ist hier halt stark asymmetrisch ausgeprägt: Die Stadt hängt massiv von der Bahn ab, die Bahn quasi gar nicht von der Stadt. Außerdem überlappen sich die Ziele der Akteure kaum: Die Bahn kann ihre Verkehrsleistung auch mit einem leidlich ertüchtigten Bahnhofsgebäude aus den 1950ern erbringen, städtebauliche Belange spielen in der betriebswirtschaftlichen Logik keine, oder höchstens eine klar nachrangige Rolle.


    Letztlich liest es sich so, als ob der Aushandlungsprozess zum Bahnhofsgebäude ans Ende gekommen ist. Ohne einen Eingriff von einer höheren Etage - Minimum Land, eher noch Bund - wird sich dieser gordische Knoten nicht durchschlagen lassen. Das müsste dann wohl so etwas wie ein Projekt "Neuordnung Bahnknoten Ulm/Neu-Ulm" sein, das einen Großteil der Kosten für die Verlagerung oder den Neuaufbau derjenigen Infrastruktur und Technik abdeckt, die die Umsetzung des Citybahnhofs blockiert. Ob das gerechtfertigt wäre, etwa vor dem Hintergrund der Kostenentwicklung bei S21, sei mal dahingestellt. Jetzt ist aber der richtige Zeitpunkt, auf die Politik zuzugehen - 2021 wird in Land und Bund neu gewählt.

  • Nach Enttäuschung über Deutsche Bahn: Suche nach anderen Geldquellen für Bahnhofsneubau [SWP+]

    Zitat

    Um den Wunsch nach einem Neubau und der Verlängerung der Passage zu den Gleisen zu erfüllen, setzen Stadt und Stadträte nicht mehr auf die Bahn. Sie hoffen auf Bund und Land.

    Die Gemeinderäte wollen, dass die Stadt einen Plan ausarbeitet, wie man mit Zuschüssen von Bund und Land sowie privaten Co-Investoren doch noch irgendwie zu einer Lösung kommt. An die Bahn denkt man nicht mehr.


    Immerhin: Am Ulmer Ratstisch sitzen drei Landtagskandidaten, und im März wird in BW gewählt.

  • Nach Enttäuschung über Deutsche Bahn: Suche nach anderen Geldquellen für Bahnhofsneubau [SWP+]

    Die Gemeinderäte wollen, dass die Stadt einen Plan ausarbeitet, wie man mit Zuschüssen von Bund und Land sowie privaten Co-Investoren doch noch irgendwie zu einer Lösung kommt. An die Bahn denkt man nicht mehr.


    Immerhin: Am Ulmer Ratstisch sitzen drei Landtagskandidaten, und im März wird in BW gewählt.

    Frage von einem Doofie wie mir:

    Wenn man also genügend Mittel von Investoren/Zuschüssen von Land und Bund sowie Eigenmittel aufbringt soll der Bahnhof gekauft werden? Eine andere Option gäbe es ja kaum?

    Die Eigentümer würden dann Stationsgebühren von den EVU verlangen für jeden Halt oder hört dann die Zuständigkeit an der Bahnsteigkante auf?

    Auf einen solchen Vertrag bin ich mal gespannt...