Neubau Hauptbahnhof (Citybahnhof)

Zitat von mucerl

Ein Neubau wird in absehbarer Zukunft nicht kommen und dann lieber eine Modernisierung als gar nichts.

Noch ist es ja nicht raus. Dass von der Bahn kein Neubau zu erwarten ist, davon kann man nun ausgehen. Ich halte es aber für eine realistische Option, dass die Stadt das Gebäude übernimmt und einen Neubau in Eigenregie umsetzt - natürlich in enger Zusammenarbeit mit der Bahn, an deren unterirdischer Bahntechnik das alles hängt. Einer solchen Option würde es aber das Genick brechen, zu diesem Zeitpunkt vollende Tatsachen in Form einer Modernisierung zu schaffen, die einem Knotenpunkt wie Ulm Hbf nicht gerecht wird. Warten wir einfach mal den Herbst und das Gespräch des Gemeinderats mit der Bahn ab.

Zitat von Puquio

Das sehe ich auch so, wobei ich da ehrlich gesagt das bisher auch eher als Luftbuchung interpretiert habe, nämlich dass mit dem Steg und dessen Aufzügen ja die Barrierefreiheit "neu" hergestellt wurde.

Das kann sehr gut sein. Ich meine sogar, dass das in irgendeinem Bericht mal erwähnt wurde - die Bahn sähe mit den Treppen und Aufzügen vom (städtischen) Steg die Barrierefreiheit als umgesetzt an, während die Stadt weiterhin auf Aufzüge und Rolltreppen auch in der (zukünftigen) Gleisunterführung beharre.

Zitat von Puquio

Bezüglich der Bahntechnik wäre für mich die Frage, wurde Ulm schon digital umgestellt? Sonst wäre da die Gelegenheit alte Zöpfe zu trennen.

Da bin ich überfragt, vielleicht wissen die Bahnexperten hier im Forum - Reiner L. , Chris73 , Bahnfan - da mehr. Nach meinem Dafürhalten wäre ein Neubauvorhaben der Stadt für den Hauptbahnhof für die Bahn eine günstige Gelegenheit, die Technik gründlich auf Vordermann zu bringen, inklusive dem Stellwerk an der Schillerrampe. Zu Zeiten des "Letter of Intent" zwischen Gönner und Grube gab es ja den Plan eines Technikgebäudes, in dem alles unterkommen sollte - sogar eine Raumbedarfsplanung war da schon in irgendwelchen Unterlagen zu finden. Dreigeschossig sollte das Ganze werden und irgendwo nördlich des Hauptbahnhofs realisiert werden.

Zitat von cortauri

Schön wäre eine Verlängerung der Passage sicherlich. Zumal die aktuelle Unterführung zu den Gleisen weder schön, viel zu flach und nicht barrierefrei ist.

[...] Ich halte aber eine Unterführung zwischen Schillerstraße und Postgebäude auch für Radverkehr momentan sinnvoller.

Für den Radverkehr ist ja ein Zeitblomsteg im Gespräch, eine eigene Brücke in Verlängerung der Zeitblomstraße, die Dichterviertel-Nord und Theaterviertel verbinden soll.

Wie Puquio schon ausgeführt hat, sind Ulm und Augsburg an dieser Stelle nur bedingt vergleichbar. Augsburg hat ganz andere Dimensionen und Randbedingungen: Straßenbahntunnel mit Wendeschleife als Neubau unter denkmalgeschütztem Bahnhofsgebäude und Gleisfeld, zuzüglich Zuläufen und Fußgängerunterführung, mit etlichen Metern mehr Länge. In Ulm ginge es um ca. 150 Meter nur für Fußgänger, teils als Ausbau des Bestandes. In Augsburg mag der verkehrliche Nutzen größer sein, in Ulm wäre es klar der städtebauliche: Enge Anbindung des komplett neuen Dichterviertels Nord an die Innenstadt auf der einen Seite, und völlig neue Gestaltungsmöglichkeiten für den Bahnhofsplatz auf der anderen.

Puquio: Die Aussage mit den Bodenniveaus ist tatsächlich keine Schätzung von mir, sondern stammt aus einer Beschlussvorlage - ich kann mich nur nicht mehr an den genauen Wert erinnern, daher die runde Zahl als grobe Annäherung. Ich werde mich mal bei Gelegenheit durch die Unterlagen wühlen, die ich gespeichert habe...

Nachtrag:

Rivoir kritisiert Baumaßnahmen am Ulmer Hauptbahnhof [RegioTV]

Zitat

Eigentlich sollte der Ulmer Hauptbahnhof im Zuge der Bauprojekte „Stuttgart 21“ und „Sedelhöfe“ modernisiert werden. Darauf haben sich vor langer Zeit der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube und der ehemalige Oberbürgermeister Ivo Gönner geeinigt.

Nix Neues.

Hmm... ziemlich dürre Meldung, nur zwei Absätze. Gibt es irgendwo schon Reaktionen von der Verwaltung und den Fraktionsvorsitzenden? 15 Mio. Euro ist verdammt viel Holz für Kosmetik...

2016 hatte die DB den Neubau des Bahnhofs abgesagt, weil sie die Kosten für den Umzug der Technik scheute:

Zitat

Weitere Bahn-interne Untersuchungen haben zwischenzeitlich jedoch gezeigt, dass aufgrund der bestehenden Bahninfrastruktur eine grundlegende Neuordnung des Ulmer Hauptbahnhofs (Empfangsgebäude, Technikzentrale, Postbahnhof) nur mit einem sehr hohen finanziellen Aufwand und damit nicht wirtschaftlich möglich wäre.

Wie weit war der finanzielle Aufwand weg von den 15 Mio. Euro, die man heute aufbringen will?

Der neue Masterplan Citybahnhof mitstand umfassendem Sachstandsbericht ist nun bei der Bürgerinfo erhältlich. Der Bericht und die Anlagen sind als aktuelle Diskussionsgrundlage sehr lesenswert. In Anlage 1 findet sich der aktualisierte Masterplan Citybahnhof unter den (vorläufig?) bestehenden Bedingungen. Auszug:

(Quelle: Stadt Ulm)

Es ist einiges an Text, aber der (sehr gute!) Bericht stellt die bisherige Planungsgeschichte gut lesbar zusammen. Money Quote:

Zitat

Trotz beständiger, langjähriger und partnerschaftlicher Verhandlungen mit der Bahn im Projekt Citybahnhof ist eine Umsetzung der Bausteine, die auf Seiten der Bahninfrastruktur zur Realisierung des Konzepts Citybahnhofs geleistet werden müssten, derzeit nicht in Sicht. Der Neubau des Empfangsgebäudes oder die Anbindung an die städtische Passage sind seitens der Bahn für die nächsten Jahre nicht vorgesehen. Das Citybahnhofkonzept lässt sich jedoch ohne diese Schlüsselbausteine nicht weiter in die Realität umsetzen.

Hart ernüchternd.

Als Versuch einer kleinen Zusammenfassung:

• Stadt und Bahn hatten eine Grundsatzvereinbarung ('u.a. von Bahnseite "die Neuerrichtung eines attraktiven Empfangsgebäudes für den Bahnhof Ulm Hbf."') mit Gültigkeit bis Ende 2008, einmalig verlängert bis Ende 2010. Danach versperrte sich die Bahn jeglicher Zusagen und verbindlicher Vereinbarungen.
• Zu Neubau und Verlängerung der Bahnunterführung gab es 2012 eine gemeinsame Studie; die "technisch und funktional beste Lösung" wurde mit 40 Mio. Euro Kosten errechnet. Die Bahn rückte von diesen Planungen ab und zog sich auf den Standpunkt zurück, dass die bestehende Unterführung stattdessen bis zum Ende ihrer "Restlebensdauer von rund 25 Jahren" (bis 2037!) unterhalten werden sollte.
• "In den Jahren 2014/ 2015 wurde gemeinsam von Bahn und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, in der die Freimachung des Areals des DB-Gebäudekomplexes, bestehend aus Empfangsgebäude, Nebengebäude, Expressgutgebäude und Ladestation, von bahntechnisch und bahnbetrieblich relevanten Anlagen und Einrichtungen untersucht wurde." - Resultat: Kosten von 60 Mio. Euro, da die Bahnbetriebstechnik im kompletten Komplex verteilt sei. Die Personenunterführung ist darin nicht inklusive.
• 2016 gab es eine Studie nur zum Neubau der Empfangshalle, unter Beibehaltung der Bahnbetriebstechnik und zumindest Durchbindung der städtischen Bahnhofspassage zur Personenunterführung, um mehrfache Niveausprünge für Reisende/Bürger zu vermeiden. Aufgrund des Niveauunterschieds der beiden Passagen (hier mit 2,8 Metern beziffert) wären raumgreifende Treppen- und Erschließungsanlagen notwendig, die einen möglichen funktionalen Gewinn quasi wieder auffressen würden. Die Kosten wurden mit 30 Mio. Euro beziffert; "Die Deutsche Bahn ist bislang nicht bereit, ein solches Investment zu tätigen, dies insbesondere auch aus dem Grund, dass sich bei einem solchen Projekt die von ihr zu vermietende Fläche erheblich verringern würde, bzw. die Hauptfahrgastströme nicht mehr an den im EG liegenden Hauptflächen vorbeilaufen würden."
• "Aus Sicht der DB AG kommt eine Erneuerung [des Bahnhofsgebäudes mit Personenunterführung] erst in Frage, wenn die Restlebensdauer der Unterführung abgelaufen ist und damit andere Finanzierungsträger beteiligt werden können bzw. die Maßnahme entsprechend übernehmen müssen. Sie beabsichtigt daher zeitnah eine Sanierungsmaßnahme für das Gebäude vorzunehmen." - Die Sanierung würde anscheinend schon erheblich auftretende Setzungsschäden beheben, den Hallenboden und die Heizungsanlage austauschen, die Ladenflächen neu ordnen und hier und dort optisch verschönern. "Die DB geht davon aus, dass sie nach erfolgter Sanierung in den nächsten 10-15 Jahren keine weiteren nennenswerten Investitionen in das Bahnhofsgebäude tätigen wird."

Zitat

4.5. Position der Stadt

Das im Masterplan Citybahnhof formulierte Konzept zur Erneuerung/ Neuorganisation des Hauptbahnhofs (neues Empfangsgebäude, Auslagerung der Bahntechnik, Verlängerung der städtischen Passage in Bahnhofshalle und Anbindung an Gleisunterführung, Verlängerung der Unterführung an die Schillerstraße) ist nach wie vor zentrales städtisches Ziel.

Wichtigste und kurzfristig zu realisierende Maßnahme ist zur Ertüchtigung der Infrastruktur im Hinblick auf das steigende Fahrgastaufkommen eine Erneuerung der Personenunterführung mit Durchbindung an die städtische Passage. In diesem Zuge sollte ein Neubau des Empfangsgebäudes mit erfolgen, da eine nachträgliche Umsetzung erhebliche zusätzliche technische und wirtschaftliche Aufwendungen nach sich zieht. Alle Maßnahmen sollen so realisiert werden, dass sie eine mittelfristige Weiterverfolgung der noch ausstehenden Bausteine nicht erschweren.

Eine Finanzierung der Maßnahme aus dem städtischen Haushalt oder auch nur die Übernahme sehr relevanter Teile davon ist aus Sicht der Verwaltung vor dem Hintergrund der derzeitigen Finanzsituation und der anstehenden Investitionen nicht vertretbar und auch im Hinblick auf die entsprechenden Zuständigkeiten nicht angemessen. Es sollen daher zeitnah die Möglichkeiten der verschiedenen Beteiligten für eine Kofinanzierung der Projektbausteine ausgelotet werden. Dies betrifft Bund und Land im Hinblick auf ihre Fördermöglichkeiten im Rahmen ihrer Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetze (GVFG), sowie die DB AG im Hinblick auf die "Neu-für-Alt" Vorteile bei der insgesamt sanierungsbedürftigen Infrastruktur und die damit erzielbare Attraktivitätssteigerungen für die Kund*innen der Bahn.

Eine reine Sanierung der Oberflächen, wie sie die DB AG derzeit verfolgt, ist vollständig abzulehnen, da sie nicht einmal die wesentlichen Einschränkungen der derzeitigen Situation verbessert.

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Hervorhebungen von mir. Die Stadt gibt ihr Ziel nicht auf.

Neben dem engeren Bahnhofskomplex an sich werden noch diverse andere Bausteine des Masterplans angesprochen. Hier fasse ich nur sehr selektiv zusammen - bitte selber nachlesen.

• DB-Parkhaus an der Schillerstraße: "Da im Dichterviertel und am Ehinger Tor in den kommenden Jahren eine Vielzahl von baulichen Maßnahmen anstehen, wird derzeit geprüft, wann ein Bau des Parkhauses sinnvoll und der anschließende Betrieb realistisch ist. Bei den rund um das Dichterviertel anstehenden, sehr komplexen Maßnahmen handelt es sich insbesondere um Leitungsverlegungen/- erneuerungen, Straßenbaumaßnahmen, Brückensanierungen und Hochbauten. Die Maßnahmen liegen zu erheblichem Teil in der südlichen Schillerstraße." - Inbetriebnahme am ehesten noch Richtung 2023 denkbar.
• Schillerrampe: "Der aktuelle und erst im vergangenen Jahr von DB beiläufig mitgeteilte Stand ist nun aber, dass auf der Schillerrampe Bahninfrastruktur ausgebaut werden soll und die DB-Flächen auf nicht absehbare Zeit bei DB verbleiben sollen. Es handelt sich und eine große, bestens erschlossene Fläche in innerstädtischer Lage und unmittelbarer Nähe des Bahnhofs, die sich ideal für ein gemischtes Quartier aus Wohnen und Dienstleistung eignet; zudem würde die Verfügbarkeit der Fläche den Ausbau der Schillerstraße erleichtern. Die Verwaltungsspitze setzt sich daher intensiv für eine kritische Überprüfung der geplanten Maßnahmen mit dem Ziel der Freimachung des Areals ein."
• Bahngleise entlang der Schillerstraße: Die Stadt hofft weiterhin, dass sie entbehrlich werden, um die Fläche dem funktionalen Ausbau der Schillerstraße mit beidseitigem Gehweg, Kiss&Ride, Taxisstellplätzen zuführen zu können.
• Verlängerung der Schillerstraße mit Durchbindung hinter den IKEA: Hängt wohl davon ab, ob die Bahn ein Lehrlingsheim, das direkt in der einzig denkbaren Straßenführung steht, verlegt. Die Stadt hat der Bahn eine Fläche im MOCO-Areal angeboten, nahe dem Bahnbetriebswerk an der Beringerbrücke. Das Heim beheimatet aber auch weitere DB-Einheiten.
• Theaterviertel: "Die Schlüsselgrundstücke für die weitere städtebauliche Entwicklung des Theaterviertels befinden sich in privatem Eigentum, nach aktuellem Stand zeichnet sich hier derzeit keine zeitnahe Entwicklung ab."
• Abstellgruppe Ost: "Die Stadt hat größtes Interesse am Erwerb dieser am Fuße des Michelsbergs gelegenen Flächen. Gemeinsam mit den städtischen Grundstücken entlang der Wilhelmstraße stellen sie eine hervorragende Möglichkeit dar, die Neustadt substanziell nach Norden zu erweitern. Ziel der Stadt ist hier die Entwicklung eines gemischt genutzten Quartiers. Nach Monate langen, eingehenden Abstimmungsgesprächen hat die DB kurz vor Vertragsabschluss zum Erwerb der Fläche (Herbst 2018) zurückgezogen und daraufhin eine Marktabfrage für diese Fläche durchgeführt. Es kam jedoch zu keinem Verkauf an einen externen Bieter. Die DB hat anschließend die Verhandlungen mit der Stadt wieder aufgenommen, aber Ende 2019 aufgrund einer bahninternen Bedarfsanmeldung (Flächenbedarf für den Bau einer elektronischen Betriebszentrale) erneut zurückgestellt. Die Fläche steht nach derzeitiger Aussage der DB frühestens 2027 zur Entwicklung zur Verfügung, da auch sie für die Umsetzung der Neubaustrecke einschließlich erforderlicher Nacharbeiten gebunden ist."

Für das Theaterviertel sieht der aktualisierte Masterplan wie folgt aus:

(Quelle: Stadt Ulm)

Telekom und Post zeigen wohl kein Interesse an einem Verkauf. Am ehesten realisierungsfähig scheinen eine Überbauung des Theaterparkplatzes sowie Maßnahmen im nördlichen Teil des Viertels, inklusive einem interessanten kleinen Hochpunkt beim SWU-Gebäude.

Abstellgruppe Ost:

(Quelle: Stadt Ulm)

Mit 2027 und diesem Grobentwurf könnte ich gut leben.

Abschließend superkurz meine eigene Einschätzung, da nun schon wirklich genug von mir geschrieben worden ist... Ich rate weiterhin zum Abwarten. 2021 ist die nächste Bundestagswahl, der Ausbau der Bahnmobilität ist bundes- und landespolitisch ein heißes Thema, und das Bewusstsein für die Notwendigkeit von umfassenden Investitionen in die Bahntechnik ist groß. In Ulm hängt alles an der Bereitschaft der Bahn, sich zu bewegen. Sollte nach der BT-Wahl ein großes Investitionspaket verabschiedet werden, sind wir wieder voll im Rennen.

Das Abhängigkeitsverhältnis ist hier halt stark asymmetrisch ausgeprägt: Die Stadt hängt massiv von der Bahn ab, die Bahn quasi gar nicht von der Stadt. Außerdem überlappen sich die Ziele der Akteure kaum: Die Bahn kann ihre Verkehrsleistung auch mit einem leidlich ertüchtigten Bahnhofsgebäude aus den 1950ern erbringen, städtebauliche Belange spielen in der betriebswirtschaftlichen Logik keine, oder höchstens eine klar nachrangige Rolle.

Letztlich liest es sich so, als ob der Aushandlungsprozess zum Bahnhofsgebäude ans Ende gekommen ist. Ohne einen Eingriff von einer höheren Etage - Minimum Land, eher noch Bund - wird sich dieser gordische Knoten nicht durchschlagen lassen. Das müsste dann wohl so etwas wie ein Projekt "Neuordnung Bahnknoten Ulm/Neu-Ulm" sein, das einen Großteil der Kosten für die Verlagerung oder den Neuaufbau derjenigen Infrastruktur und Technik abdeckt, die die Umsetzung des Citybahnhofs blockiert. Ob das gerechtfertigt wäre, etwa vor dem Hintergrund der Kostenentwicklung bei S21, sei mal dahingestellt. Jetzt ist aber der richtige Zeitpunkt, auf die Politik zuzugehen - 2021 wird in Land und Bund neu gewählt.

Nach Enttäuschung über Deutsche Bahn: Suche nach anderen Geldquellen für Bahnhofsneubau [SWP+]

Zitat

Um den Wunsch nach einem Neubau und der Verlängerung der Passage zu den Gleisen zu erfüllen, setzen Stadt und Stadträte nicht mehr auf die Bahn. Sie hoffen auf Bund und Land.

Die Gemeinderäte wollen, dass die Stadt einen Plan ausarbeitet, wie man mit Zuschüssen von Bund und Land sowie privaten Co-Investoren doch noch irgendwie zu einer Lösung kommt. An die Bahn denkt man nicht mehr.

Immerhin: Am Ulmer Ratstisch sitzen drei Landtagskandidaten, und im März wird in BW gewählt.