Neubau Hauptbahnhof (Citybahnhof)

    Ich kann den plus-Artikel leider nicht lesen. Aber wenn ein Investor oder die Stadt nur das Gebäude kauft, müssten sie dieses über die Mieteinnahmen refinanzieren. Aber auch das könnte ich mir gut vorstellen.

    Stationsgebühren würde die Stadt nur erhalten, wenn sie die Bahnsteige auch kauft. Dann hätte sie vielleicht auch die Möglichkeit den 5. Bahnsteig für die S-Bahn zu bauen, den die DB nicht will.

    Wäre sicherlich auch ein interessantes Geschäft, letztendlich macht die DB ja bekanntlich ihr Geld mit dem Netz und den Stationen. Geeignete Tochterunternehmen hat die Stadt ja für solche Vorhaben. Aber ich glaub nicht, dass die DB bereit ist den Bahnhof abzugeben.

    Bei der NUZ gibt es noch einmal einen deutlich informativeren Artikel:


    Die Hoffnung auf einen neuen Hauptbahnhof in Ulm ist dahin [NUZ+]

    Zitat

    Die Stadt Ulm findet sich damit ab, dass die Deutsche Bahn nur eine oberflächliche Sanierung bezahlt. Die Umbauten rundherum sollen trotzdem nicht vergebens gewesen sein.


    Daraus:

    Zitat

    132,5 Millionen Euro hätte der Umbau nach Schätzungen der Bahn gekostet. Zehn Millionen Euro hätte der Konzern beigesteuert. 63 bis 76 Millionen Euro wären von einem Investor zu erwarten gewesen, der dann die Gewerbeflächen vermietet. Es fehlen nach Bahn-Berechnungen überschlägig 60 Millionen Euro. Geld, das keiner hat oder keiner ausgeben will.

    [...]

    Worauf kommt es noch an? Michael Joukov-Schwelling (Grüne) drängt angesichts zunehmender Fahrten durch die geplante Regio-S-Bahn Donau-Iller auf einen zusätzlichen Bahnsteig. Martin Rivoir (SPD) und Thomas Kienle (CDU) wollen noch einmal mit Investoren über Möglichkeiten sprechen, wie doch noch ein neues Gebäude errichtet werden könnte. Gerhard Bühler (FWG) pocht darauf, dass die Unterführung so weit gebaut werden müsse, dass man die Anbindung von Westen später von der Schillerstraße aus ergänzen kann – ohne noch einmal am Hauptbahnhof selbst bauen zu müssen. Er und Dorothee Kühne (SPD) betonen, die Gleise müssten schnellstmöglich vernünftig barrierefrei angebunden werden.

    (Das etwas längere Zitat wollte ich unterbringen, um keinen zitierten Parteivertreter außen vor zu lassen.)


    Zitat von Ulmer

    Wäre sicherlich auch ein interessantes Geschäft, letztendlich macht die DB ja bekanntlich ihr Geld mit dem Netz und den Stationen. Geeignete Tochterunternehmen hat die Stadt ja für solche Vorhaben. Aber ich glaub nicht, dass die DB bereit ist den Bahnhof abzugeben.

    Ich tippe darauf, dass die Bahn sich jetzt erstmal vornehm aus dem Vorhaben zurückzieht, dann aber doch wieder die Hand hebt, sobald die Stadt genügend Fördermittel und Investoren aquiriert hat. Mit einem schicken Hbf mit satt Bruttogeschossfläche in einer Boomtown wie Ulm könnte die DB sicherlich gut Geld verdienen, aber den mühsamen Weg bis dorthin will sie sich ersparen.


    Ich dachte übrigens sofort an die SWU Verkehr als möglichen alternativen Betreiber des Bahnhofsgebäudes mit allem drum und dran. Die Stadtwerke sind ja gewissermaßen schon im Geschäft, seit sie 2009 die Bahnstrecke Senden-Weißenhorn erworben, ertüchtigt und letztlich reaktiviert haben, was ja doch einigermaßen ungewöhnlich ist. Ich habe wenig Zweifel, dass die Stadt mit ihren öffentlichen Unternehmen das packen würde. Aber wie gesagt: Das Geschäft wird sich die Bahn nicht entgehen lassen wollen, nur die Arbeit sollen sich andere machen. Schauen wir mal, ob das überschlägige Delta von ca. 60 Mio. Euro doch noch gestopft werden kann.

    Mit dem Willen eine Lösung zu finden auch gegen die Bahn bin ich doch überrascht aber damit auch überzeugt, dass da mehr draus wird. Ich konnte bisher leider kein Beispiel finden für eine Stadt der Größe Ulms, wo mit privatem Investor gearbeitet wird. Manchmal wird der Bahnhof dann als ganzes verkauft an privat, so z.B. in Fürth, aber seit 2018 habe ich davon nichts mehr gelesen was daraus wurde. Ich weiß nicht, ob das sinnvoll ist für eine Stadt.

    Oft ist es dann eher eine Kofinanzierung zwischen Bund, Land und Stadt, z.B. in Lindau von 21,3 Mio kommen 13,7 (64%) vom Bund ("im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB aus der sogenannten Länderquote Bayern, über deren Verwendung die DB und das Bayerische Verkehrsministerium entscheiden"), 4,5 (21%) vom Land und 3,1 (14%) von der Stadt.

    https://bahnblogstelle.net/201…ernbahnhof-unterzeichnet/

    Aber es gibt kleinere Bahnhöfe, die ich finden konnte wie Mittenwald, wo ein Bürgerbahnhof in öffentlich-privater Kooperation entstand. Da wurde dann mit Städtebauförderung gearbeitet, nicht nur um die Umgebung wie in Ulm zu sanieren, sondern auch das Gebäude. Dabei wurde dann außerdem ein Ärztehaus an den Bahnhof angebaut (vielleicht das Analoge zu einer unterirdischen Ladenstraße?). Die Bahnsteige wurden aber separat finanziert, z.B. durch Mittel der Weltmeisterschaft 2011.

    https://www.stmi.bayern.de/ass…ahnflaechenkonversion.pdf

    Die Bahnhöfe der DB finde ich in Deutschland bis auf wenige Ausnahmen sowieso nicht schön. Die meisten sind runtergekommen und schmuddelig. Selbst ins so großen Bahnhöfen wie Hamburg findet man unschöne abgewrackte Stellen.

    In den USA wie z.B. New York die Central Station, das sind für mich wirklich schöne Bahnhofshallen, die auch mega großzügig sind. Da bin ich jedesmal geflasht, wenn ich mal wieder in New York bin und in dieser Halle stehe. Leider ist das aber für Deutschland ein kleiner Traum, sowas zu haben. 😉😎

    Zitat von mucerl

    Die Bahnhöfe der DB finde ich in Deutschland bis auf wenige Ausnahmen sowieso nicht schön. Die meisten sind runtergekommen und schmuddelig. Selbst ins so großen Bahnhöfen wie Hamburg findet man unschöne abgewrackte Stellen.

    Ich mag das Corporate Design der DB. Dass Bahnhöfe oft die Schmuddelkinder unter den Verkehrsträgern sind stimmt auch nur teilweise. Da kenne ich Autobahnraststätten und Flughäfen die genauso Investitionsbedarf haben ums mal vorsichtig auszudrücken. Aber das muss gar nicht rechtfertigend verstanden werden, aber vielleicht doch in dem Sinne, dass Infrastruktur eben lange Investitionszyklen hat und damit für eine ganze Generation auch mal gealtert in Erscheinung tritt. Wenn die Bahn in Ulm von Restlaufzeit von 25 Jahren spricht, dann wird das doch sehr deutlich. Natürlich kann man das auch diskutieren, ob es nicht auch kürzer geht. Dass gerade die USA als Vorbild für Bahnhofszustand gilt ist mir neu, aber interessant.

    Bei einem so diversen Bestand an Bahnhofsgebäuden aller Größen, Formen und Epochen fällt es mir ein bisschen schwer, mir ein Corporate Design der DB an dieser Stelle vor Augen zu rufen. Es fällt eben doch allerlei darunter.


    Eher noch als der Erhaltungszustand fällt mir bis auf die richtig großen Gebäude in den Metropolen auf, wie viele Bahnhöfe regelrecht aus der Zeit gefallen sind, gerade bei den Gebäuden der "kleinen" Großstadtklasse - Ulm, Heilbronn, Pforzheim, Würzburg, auch Augsburg oder (knapp darunter) Tübingen. Ohne Neubauten kann man da flicken, wie man will, sie werden immer inadäquat klein und funktional unterausgebildet bleiben.

    Zitat von Finn

    Bei einem so diversen Bestand an Bahnhofsgebäuden aller Größen, Formen und Epochen fällt es mir ein bisschen schwer, mir ein Corporate Design der DB an dieser Stelle vor Augen zu rufen. Es fällt eben doch allerlei darunter.

    Sie nutzen bei Renovierungen einheitliche Pflasterungen, die Gleisüberdachungen folgen fast immer dem gleichen Stil und besonders die Einrichtung samt Informations und Wegeleitsystem ist einheitlich. Das dunkelblau und dem oft genutzen Anthrazit in Kombination mit Edelstahl an den Bahnhöfen mit den roten und weißen Zügen. Für mich ist das zeitlos.


    Hier sind die Farben die auch in Flyern und Apps usw. Eingang finden: https://marketingportal.extranet.deutschebahn.com/de/farbe

    Das geht sogar soweit, dass Icons an Aufzügen und natürlich die Schriftarten analog und digital abgestimmt sind.

    Zitat von Reiner L.

    Vielen Dank XYZ!


    Könnte jemand von euch den Inhalt bitte kurz umreißen? Mich hatte schon der gestrige Artikel interessiert, konnte den aber auch nicht lesen wegen der Lesesperre.


    Im Übrigen müsste ja die SWP hier ebenfalls Lesegebühren bezahlen, soviel wie die hier oft mitlesen. :D

    Bei mir geht das komischerweise kostenlos.


    Also die Stadt will laut Beschluss in Eigenregie und Zuschüssen vom Land kurzfristig die Passage vergrößern, an die neue Sedelhofpassage anschließen und ggf. bis zur Schillerstr. erweitern. In der Bahnhofshalle sollen die Automaten an die Wand, die Spielhalle verschwinden. Weiter soll die Bahnhofshalle soweit möglich modernisiert werden. Langfristig will die Stadt gemeinsam mit Land und Bahn einen Neubau erwirken. Hört sich für mich so an, als ob Stadt mit Zuschüssen vom Land den Bahnhof kaufen will.

    Zitat von mucerl

    Bei mir geht das komischerweise kostenlos.


    Also die Stadt will laut Beschluss in Eigenregie und Zuschüssen vom Land kurzfristig die Passage vergrößern, an die neue Sedelhofpassage anschließen und ggf. bis zur Schillerstr. erweitern. In der Bahnhofshalle sollen die Automaten an die Wand, die Spielhalle verschwinden. Weiter soll die Bahnhofshalle soweit möglich modernisiert werden. Langfristig will die Stadt gemeinsam mit Land und Bahn einen Neubau erwirken. Hört sich für mich so an, als ob Stadt mit Zuschüssen vom Land den Bahnhof kaufen will.

    Danke für den Peek inside, ist bei mir auch SWP+. Reine Spekulation, aber ich würde das so verstehen, dass die Stadt im Rahmen einer Eisenbahnkreuzungsmaßnahme hier den Neubau übernimmt im Untergrund, damit zwar verantwortlich für die Unterführung wird, jedoch nicht für den Bahnhof. So wird auch der kostspielige Herausbau der Bahntechnik aus dem Gebäude umschifft. Das ist dann eine Wegeanlage der Stadt. Dann wäre jedoch die Verknüpfung zum Dichterviertel Pflicht wie ich finde.

    Übrigens dann sehr wichtig gute Verträge zu machen, die Bahn streitet mit ganz vielen Städten wer für solche Bauwerke dann in der Reinigung aufkommt.

    Zitat von Puquio

    Übrigens dann sehr wichtig gute Verträge zu machen, die Bahn streitet mit ganz vielen Städten wer für solche Bauwerke dann in der Reinigung aufkommt.

    Danke XYZ und Puquito. Natürlich sollten nach den letzten schlechten Erfahrungen mit der DBAG Verträge hieb- und stichfest gestaltet werden.

    Die Reinigung dürfte nicht so sehr das Problem werden, das Equipment dafür hat ja EBU.

    Wichtig fände ich die Durchführung der Passage durch den Bahnhof und unter dem Gleisfeld hindurch bis zur Schillerstraße auf demselben Niveau wie die Sedelhofpassage (Ebene -1). Dazu gerne die Neugestaltung der Bahnhofshalle auf der Ebene 0. Hieße eine zweistöckige Passage wie die Wandelhalle in HH-HBF, nur etwas kleiner und natürlich im Boden versenkt mit Blick von oben in die untere Passage. Alles hell und offen ohne versteckte "Angsträume".

    Das wäre mein Traum von einem Citybahnhof. Dann kann meinetwegen der alte Kasten stehen bleiben.

    Zitat von Reiner L.

    Hieße eine zweistöckige Passage wie die Wandelhalle in HH-HBF, nur etwas kleiner und natürlich im Boden versenkt mit Blick von oben in die untere Passage. Alles hell und offen ohne versteckte "Angsträume".

    Guter Punkt, denn am ehesten steht dem Plan der Stadt entgegen, dass die Bahn ihre Gewerbeflächen entwertet sehen dürfte. Schafft man die aber gut einzubinden, kann die Bahn eigentlich schlecht gegen so ein Geschenk etwas haben. Wahrscheinlich wird man auch deswegen nicht weitere Ladenflächen in die Passage bauen.

    Der SWP-Artikel ist ein bisschen arg knapp und gibt die Beschlusslage auch nicht ganz richtig wieder, deswegen butter ich kurz noch einmal nach.


    Nach dem ernüchternden Zwischenbericht zum Masterplan Citybahnhof und wohl im Nachgang zum DB-Bevollmächtigten für das Land haben die Gemeinderätinnen und Gemeinderäte am Donnerstag letzter Woche einstimmig die Verwaltungsvorlage zum weiteren Vorgehen in Sachen Citybahnhof beschlossen. Die sehr knappe Beschlussvorlage kann man hier nachlesen.


    Grundsätzlich stimmt schon, was im Artikel steht: Die Verwaltung soll "eine gemeinsame Finanzierung durch bestehende und anvisierte Fördermöglichkeiten mit Land, Bund und der Deutschen Bahn" suchen und ausverhandeln, um die Gleisunterführung von der Bahnhofspassage bis zur Schillerstraße durchzubinden, und dabei auch Möglichkeiten für einen Neubau der Bahnhofshalle ausloten.


    Aber das heißt keineswegs, dass da etwas in der Mache ist. Im Gegenteil diente der Beschluss erstmal nur dazu, sich eine Strategie mit verschiedenen Angriffspunkten zurechtzulegen, um das Projekt doch noch umzusetzen.


    Der wichtigste Angriffspunkt ist der Kapazitätsengpass. Es wird ein stark steigendes Passagieraufkommen durch Attraktivitätssteigerungen und neue Angebote erwartet (NBS, Regio-S-Bahn), was die bestehende Infrastruktur nicht mehr abwickeln kann und sogar eine Frage der Sicherheit sein könnte:

    Zitat
    Infolge des Anstiegs der Fahrgastzahlen wird sich die Personendichte auf den ohnehin schmalen Bahnsteigen erhöhen, wodurch ein sicherheitsrelevanter Aspekt betroffen sein könnte. Zu hinterfragen ist auch, ob die Unterführung und die Zugänge zur Unterführung ausreichend sind, um die erforderliche Leistungsfähigkeit sicherzustellen.

    Und:

    Zitat
    Bislang sieht die DB keine Notwendigkeit einer Anpassung der Ulmer Bahnhofsinfrastruktur an das absehbar wachsende Fahrgastaufkommen. Eine plausible Untersuchung für einen künftigen Bedarf unter realistischen Annahmen ist der Stadt bisher nicht bekannt. Die Verwaltung wird in den kommenden Wochen u.a. im Rahmen von Expertengesprächen versuchen, sich selbst einer realistischen und fundierten Einschätzung anzunähern und - im Falle von Hinweisen auf eine absehbar mangelhafte Leistungsfähigkeit - diese mit der Bahn neu diskutieren. Erhebliche funktionelle Engpässe müssten, so die Erwartung, ggfs. auch innerhalb des DB-Konzerns zu einer Neubewertung des Ulmer Projektes führen.

    Man erhofft sich auch Schützenhilfe durch die Regio-S-Bahn. Sollte sich herausstellen, dass für die Umsetzung des Konzepts zwingend ein fünfter Bahnsteig notwendig ist, hätte man hier einen weiteren "Nussknacker": Auch dieser Bahnsteig müsste ja unterirdisch angebunden werden, und wenn man die Passage dann schon mal anpackt und quasi fast bis zur Schillerstraße bohrt...


    Der zweite Angriffspunkt ist die Barrierefreiheit. Man will stärker argumentieren, dass der Steg nur eine stark unzureichende Alternative ist und "die Zugänglichkeit zu den Gleisen für Gehbehinderte über den Haupteingang [...] 'in der allgemein üblichen Weise' nicht gegeben" sei.


    Mit dem Land steht man schon im Gespräch, um eine Förderung über das Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu sichern. Nächstes Ziel wäre es, eine kumulierte (also zusätzliche) Förderung vom Bund über das Bundesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz einzuwerben. Damit und mit den zugespitzten Argumenten - Kapazität und Barrierefreiheit - will man die Bahn wieder an den Verhandlungstisch bringen.

    So will Ulm den Kollaps am Hauptbahnhof verhindern [NUZ+]

    Zitat

    Eng ist es schon jetzt – und allein die neue ICE-Strecke nach Stuttgart wird laut Prognosen zwei Millionen zusätzliche Fahrgäste anziehen. Worauf es ankommt.

    Die Strategie zeichnet sich deutlicher ab: Weg von den städtebaulichen Argumenten, hin zur Frage, ob die Kapazitäten zur Abwicklung der Passagierströme ausreichen:

    Zitat

    In zwei Jahren soll die ICE-Neubaustrecke von Ulm bis Merklingen fertiggestellt sein, 2025 ist laut Plan Stuttgart 21 abgeschlossen – die Bahn rechnet auf der Strecke mit zwei Millionen Reisenden zusätzlich. Nach und nach wird die Regio-S-Bahn Donau-Iller um weitere Linien wachsen, der Takt wird enger. Und auch unabhängig von diesen Projekten, die Ulm direkt betreffen, soll die Zahl der Fahrgäste wachsen.


    Ziel des Bundesverkehrsministeriums ist es, dass deren Zahl bis 2030 verdoppelt wird. Helfen soll dabei der Deutschland-Takt, der eine deutlich höhere Anzahl an Zugverbindungen vorsieht – auch für Ulm. Das alles dürfte mehr Züge und auch mehr Umsteiger am Hauptbahnhof zur Folge haben. Die Stadt rechnet mit deutlich mehr Menschen in der engen Unterführung und auf den schmalen Bahnsteigen.


    Dem Artikel nach glaubt niemand mehr, dass bis zur LGS 2030 irgendeine Form von Aus-/Neubau abgeschlossen werden könne - man hoffe, dass die Bahn wenigstens ihre Sanierung bis dahin abgeschlossen haben könne.


    ***


    Apropos, und weil ich es loswerden will: ist schon irgendwo die Idee geäußert worden, die Bahntechnik auf der anderen Seite des Gleisfelds - also an der Schillerstraße - zu konzentrieren? Auch ein möglicher Stellwerksneubau könnte dort (kombiniert?) realisiert werden. Die Bahn hätte eine kompakte/moderne Schaltzentrale auf eigenem Grund, der Durchstich zur Schillerstraße könnte gleich mit dem Einbau der entsprechenden Technik verknüpft werden, und die freiwerdenden Flächen (Bahnhofsgebäude, Schillerrampe) könnten freier überplant werden.

    Zitat von Finn

    Apropos, und weil ich es loswerden will: ist schon irgendwo die Idee geäußert worden, die Bahntechnik auf der anderen Seite des Gleisfelds - also an der Schillerstraße - zu konzentrieren? Auch ein möglicher Stellwerksneubau könnte dort (kombiniert?) realisiert werden. Die Bahn hätte eine kompakte/moderne Schaltzentrale auf eigenem Grund, der Durchstich zur Schillerstraße könnte gleich mit dem Einbau der entsprechenden Technik verknüpft werden, und die freiwerdenden Flächen (Bahnhofsgebäude, Schillerrampe) könnten freier überplant werden.

    Wie wäre es, die Technik am neuen Parkhaus in der Schillerstraße zu installieren?

    Parkhaus und Grund an der Schillerstraße, gehören die nicht der DBAG? Selbst wenn nicht gleichzeitig mit dem Parkhaus gebaut werden soll könnte man Räumlichkeiten dort mitplanen und -bauen? Frisst ja kein Heu...