Weitere Straßenbahnlinien in Ulm und Neu-Ulm

  • Was ist aber mit dem Verkehr der von Ulm nach Neu-Ulm (Innenstadt) möchte, der müsste ja bis zur Europastrasse und dann durch die Memmingerstr,... ich weiß nicht, ob dass so sinnvoll ist.


    Alternativ durch die Ulmer Innenstadt über Herdbrücke oder Gänstorbrücke, auch nicht ideal.


    Da würde ich eher die Ringstraße reduzieren (also 1-spurig + 1 spur für Straßenbahn und eher einen Vollanschluss bauen), müsste platztechnische funktionieren.


  • Was ist aber mit dem Verkehr der von Ulm nach Neu-Ulm (Innenstadt) möchte, der müsste ja bis zur Europastrasse und dann durch die Memmingerstr,... ich weiß nicht, ob dass so sinnvoll ist.

    Alternativ durch die Ulmer Innenstadt über Herdbrücke oder Gänstorbrücke, auch nicht ideal.

    Das ist genau Kern des Vorschlags, in dessen Konsequenz die Ringstraße ähnlich der Schützenstraße (hier wurde am Petrusplatz bereits sehr tief eingegriffen in diese Richtung) ihre Gestalt als Durchgangsstraße verliert.

    Vielleicht wird es klarer, wenn ich ein paar Beispiele bringe: Aus München: Wenn ich am Olympiaeinkaufszentrum wohne und die alte Pinakothek besuchen möchte, dann kann ich natürlich ins Auto steigen, auf der Ringbundesstraße und dann die Dachauer Straße bis in die Maxvorstadt fahren. Ich brauche dafür nur die halbe reine Fahrtzeit als mit den Öffentlichen, gefolgt vom Fahrrad. Was macht also München? Sie bauen Straßen zurück für Fahrradspuren. Sie machen es sehr sehr teuer und schwer einen Parkplatz in der Maxvorstadt zu finden. Sie führen zum Jahreswechsel ein Dieselfahrverbot ein auf der Ringstraße. Ziel ist es in der Kernzone Autos raus zu halten, die nicht unbedingt da rein müssen.

    Und aus Barcelona: Hier hat man in zentraler Lage mehrere Häuserblocks zusammengefasst zu Superblocks, innerhalb derer nun Verkehrsberuhigung vollzogen wird. Das Ziel: Durchfahrtsverkehre heraushalten, Verkehr reduzieren und ersetzen durch andere Verkehrsmittel.

    Die beiden Städte sind enorm beliebt und steigern so nachweislich ihre Qualität (keine erheblich gestiegenen Autoverkehre dafür mehr Platz für andere Verkehrsträger), dienen damit als Vorbild, denn sie setzen jeweils um, was Länder wie die Niederlande vormachen: Das Auto darf nicht die schnellste Option sein, sonst wird jeder fahren und in zentralen Bereichen die Straßen überlaufen und die Lebensqualität sinken. Nun ist Ulm/Neu-Ulm keine Millionenstadt, Wir brauchen hier Unseren Autoverkehr, daher dürfen Unsere Maßnahmen nicht so systematisch autofeindlich sein. Aber auch hier gilt, es fährt keiner Straßenbahn, wenn das Auto schneller, bequemer und gefühlt billiger ist. Daher ist so eine Wegeverlängerung für zentrale Stadträume ein Konjunkturprogramm für den öffentlichen Nahverkehr. Nun kann man streiten, was zuerst da sein muss, denn leider muss öffentlicher Verkehr vorher schon in Studien nachweisen, dass die Nachfrage hoch sein wird.

    Richtig bleibt aber, dass eine Beruhigung einzelner bisheriger Durchgangsstraßen (Ulm Neue Mitte, Frauenstraße, Herdbrücke, der Vorschlag mit der Ringstraße), sowie die gezielte Reduzierung einzelner Abzweige (Schützenstraße, Augsburger Straße, der Vorschlag mit der Bundesstraßenabfahrt), beides ineinandergreifende Maßnahmen sind, um in Neu-Ulm aber auch allgemein die Basis zu schaffen für einen dauerhaften großvolumigen ÖPNV und dichte Zentren, wie man sie von der attraktiven europäischen Stadt kennt. Ulm hat das bis heute, weil die verkehrlichen Fehler (Autos bis auf dem Münsterplatz, Verkehrsschneisen, Abrisse, geringe Dichten) der Nachkriegszeit spätestens mit der LGS weiter rückgebaut werden und auf den ÖPNV gesetzt wird. Neu-Ulm leidet unter einem schwachen Zentrum und kaum existentem großvolumigen ÖPNV. Wo liegt also der Handlungsbedarf? Wirklich nur bei einer Fahrspurwegnahme einer Strecke, die durch den Ausbau einer Parallelstrecke überkompensiert wurde?