Mobilität und Infrastruktur

  • Ich habe die beiden S-Bahn Modelle in Zielkonzeption nebeneinandergestellt und farblich versucht es vergleichbarer zu machen. Immernoch nicht ganz einfach zu lesen aber man muss nur um die Ecke denken, dass zwei durchgezogene Linien zusammen an einem Bahnhof einem Halbstundentakt bei der Augsburger Grafik ungefähr äquivalent sind. Die HVZ entspricht dann etwa dem 15 Min Takt zur HVZ in Augsburg, aber natürlich nur da, wo schon mindestens zwei durchgezogene Linien halten. Der 60 Min Takt ist hier dann natürlich, wenn nur eine durchgezogene Linie einen Bahnhofshalt versinnbildlicht. Die Netze sind ungefähr vergleichbar, da eine ähnliche große Netzdistanz aufgespannt ist in jedem Ast, wobei das Ulmer Netz etwas weitere Ausläufer hat (Zentrum-Ast Ende).


    Quelle: Editiert von Präsentation rsb-di Stand von vor 5 Jahren


    Quelle: Wikipedia RegioSchienenTakt


    Durch den Vergleich kann man z.B. erkennen, dass die Hauptachse Augsburg Friedberg, in Ulm der Achse Ulm-Neu-Ulm-Senden entsprechen könnte.

  • Ja den Aufwand gibt es dort teilweise auch, z.B. durch unterschiedlich hohe Bahnsteige in der Stadt. Aber in Karlsruhe gibt es wenigstens eine einheitliche Spurweite.


    Das Karlsruher Modell hat aber auch elementare Nachteile, insbesondere in Karlsruhe sieht man wie diese mittlerweile zunehmen. Von außerhalb ist man endlos unterwegs, weil man mit einer Straßenbahn an jeder Milchkanne hält, da wäre auf weiteren Strecken Regionalzug + kurzem Umstieg attraktiver. Durch den neuen Tunnel und das Ziel schneller zu werden, verschlechtert sich die Verknüpfung innerhalb der Stadt selbst.

    Zudem sind die Kosten für solche Fahrzeuge deutlich höher. Auch der Fahrkomfort auf dem Eisenbahnnetz ist deutlich schlechter als bei einer richtigen S-Bahn. Es gibt wohl auch ehemalige Planer aus Karlsruhe, die sagen, heute würden sie dies nicht unbedingt so mehr bauen.


    Ich möchte mir nicht vorstellen, wie solch ein Zug sich bei den engen Ulmer Kurven verhalten würde oder wie eine Ulmer Niederflurstraßenbahn den Betrieb auf der Hauptstrecke nach Stuttgart stört.

    Ganz davon abgesehen, dass die Trassenbreite an einigen Stellen die gängigen Normalspurzüge ohne größere Umbauten gar nicht zulassen würde.


    Da bin ich bei Reiner und halte eine Kombination von Regio-S-Bahn und Straßenbahn für sinnvoller. Mit schnellen Umsteigemöglichkeiten zwischen den Systemen, wie an der Messe, am ZUP oder mittels durchgehender Passage am Hbf kann das bei dichten Takten schon sehr attraktiv sein. Problem ist aber für mich, dass das oben gezeigte S-Bahn-Netz den Namen nicht verdient hat. Insbesondere wenn man es mit Augsburg und Freiburg vergleicht. Die S-Bahn nach Laupheim fährt nur stündlich und nach Günzburg kommt man nur in der HVZ... Das hat am ehesten Regionalbahncharakter. Aber zumindest die Idee ist gut, ich gebe die Hoffnung nicht auf dass noch ein richtiges S-Bahn-Netz entsteht.

  • Das hat am ehesten Regionalbahncharakter. Aber zumindest die Idee ist gut, ich gebe die Hoffnung nicht auf dass noch ein richtiges S-Bahn-Netz entsteht.

    Mindestens auf der Illertalstrecke hat es auch genau diese Ausführung, die Regionalbahn von heute wird ersetzt mit der S-Bahn, keine Taktverbesserung oder schnellere Verbindung. Schlimmer noch, durch die sicher bestehende Eingleisigkeit für die nächsten Jahrzehnte kann es auch nicht anders werden.