Hat man sich hier leider damit verbaut, indem man für die Ulmer Straßenbahnen auf Schmalspur gesetzt hat (und das leider auch für die Linie 2 in Beton gegossen hat) - ein Tramtrain-Netz für den Großraum Ulm/Neu-Ulm wäre eine tolle Sache gewesen.
Zweifellos.
Aufgrund der vollendeten Tatsachen die wir heute haben sollten wir uns m.M.n. eher an Augsburg und Freiburg orientieren. Übrigens beides Stätde mit Meterspur-Straßenbahn und Regio-S-Bahnnetz. Fände ich ne tolle Sache wenn das klappen würde.
Ich habe die beiden S-Bahn Modelle in Zielkonzeption nebeneinandergestellt und farblich versucht es vergleichbarer zu machen. Immernoch nicht ganz einfach zu lesen aber man muss nur um die Ecke denken, dass zwei durchgezogene Linien zusammen an einem Bahnhof einem Halbstundentakt bei der Augsburger Grafik ungefähr äquivalent sind. Die HVZ entspricht dann etwa dem 15 Min Takt zur HVZ in Augsburg, aber natürlich nur da, wo schon mindestens zwei durchgezogene Linien halten. Der 60 Min Takt ist hier dann natürlich, wenn nur eine durchgezogene Linie einen Bahnhofshalt versinnbildlicht. Die Netze sind ungefähr vergleichbar, da eine ähnliche große Netzdistanz aufgespannt ist in jedem Ast, wobei das Ulmer Netz etwas weitere Ausläufer hat (Zentrum-Ast Ende).
Quelle: Editiert von Präsentation rsb-di Stand von vor 5 Jahren
Quelle: Wikipedia RegioSchienenTakt
Durch den Vergleich kann man z.B. erkennen, dass die Hauptachse Augsburg Friedberg, in Ulm der Achse Ulm-Neu-Ulm-Senden entsprechen könnte.
Na ja das Karlsruher Model ist für Ulm noch nicht tot, man kann immer noch in Teilbereichen beide Spurweiten verlegen, hat Karlsruhe auch.
Na ja das Karlsruher Model ist für Ulm noch nicht tot, man kann immer noch in Teilbereichen beide Spurweiten verlegen, hat Karlsruhe auch.
Ist aber wahrscheinlich im Betrieb aufwendig mit drei verschiedenen Schienenfahrzeugklassen, Tram, Mischfahrzeuge, Regionalzüge. Gibts in Karlsruhe da auch diesen Aufwand?
Ja den Aufwand gibt es dort teilweise auch, z.B. durch unterschiedlich hohe Bahnsteige in der Stadt. Aber in Karlsruhe gibt es wenigstens eine einheitliche Spurweite.
Das Karlsruher Modell hat aber auch elementare Nachteile, insbesondere in Karlsruhe sieht man wie diese mittlerweile zunehmen. Von außerhalb ist man endlos unterwegs, weil man mit einer Straßenbahn an jeder Milchkanne hält, da wäre auf weiteren Strecken Regionalzug + kurzem Umstieg attraktiver. Durch den neuen Tunnel und das Ziel schneller zu werden, verschlechtert sich die Verknüpfung innerhalb der Stadt selbst.
Zudem sind die Kosten für solche Fahrzeuge deutlich höher. Auch der Fahrkomfort auf dem Eisenbahnnetz ist deutlich schlechter als bei einer richtigen S-Bahn. Es gibt wohl auch ehemalige Planer aus Karlsruhe, die sagen, heute würden sie dies nicht unbedingt so mehr bauen.
Ich möchte mir nicht vorstellen, wie solch ein Zug sich bei den engen Ulmer Kurven verhalten würde oder wie eine Ulmer Niederflurstraßenbahn den Betrieb auf der Hauptstrecke nach Stuttgart stört.
Ganz davon abgesehen, dass die Trassenbreite an einigen Stellen die gängigen Normalspurzüge ohne größere Umbauten gar nicht zulassen würde.
Da bin ich bei Reiner und halte eine Kombination von Regio-S-Bahn und Straßenbahn für sinnvoller. Mit schnellen Umsteigemöglichkeiten zwischen den Systemen, wie an der Messe, am ZUP oder mittels durchgehender Passage am Hbf kann das bei dichten Takten schon sehr attraktiv sein. Problem ist aber für mich, dass das oben gezeigte S-Bahn-Netz den Namen nicht verdient hat. Insbesondere wenn man es mit Augsburg und Freiburg vergleicht. Die S-Bahn nach Laupheim fährt nur stündlich und nach Günzburg kommt man nur in der HVZ... Das hat am ehesten Regionalbahncharakter. Aber zumindest die Idee ist gut, ich gebe die Hoffnung nicht auf dass noch ein richtiges S-Bahn-Netz entsteht.
Das hat am ehesten Regionalbahncharakter. Aber zumindest die Idee ist gut, ich gebe die Hoffnung nicht auf dass noch ein richtiges S-Bahn-Netz entsteht.
Mindestens auf der Illertalstrecke hat es auch genau diese Ausführung, die Regionalbahn von heute wird ersetzt mit der S-Bahn, keine Taktverbesserung oder schnellere Verbindung. Schlimmer noch, durch die sicher bestehende Eingleisigkeit für die nächsten Jahrzehnte kann es auch nicht anders werden.
Na ja das Karlsruher Model ist für Ulm noch nicht tot, man kann immer noch in Teilbereichen beide Spurweiten verlegen, hat Karlsruhe auch.
Karlsruhe hat seit den 50ern keine Schmalspurbahn mehr 
Das gesamte Netz ist seit Jahrzehnten Normalspur, nur am Ettlinger Tor finden sich noch ein paar Meter Dreischienengleis als Museumsstück.
Ich vermute, dass in Ulm so einige Gleisbögen und Lichtraumprofile zu eng wären für die breiteren, normalspurigen Fahrzeuge, selbst wenn man flächendeckend die Schienen nochmal rausreißen wollen würde.
Alles anzeigenJa den Aufwand gibt es dort teilweise auch, z.B. durch unterschiedlich hohe Bahnsteige in der Stadt. Aber in Karlsruhe gibt es wenigstens eine einheitliche Spurweite.
Das Karlsruher Modell hat aber auch elementare Nachteile, insbesondere in Karlsruhe sieht man wie diese mittlerweile zunehmen. Von außerhalb ist man endlos unterwegs, weil man mit einer Straßenbahn an jeder Milchkanne hält, da wäre auf weiteren Strecken Regionalzug + kurzem Umstieg attraktiver. Durch den neuen Tunnel und das Ziel schneller zu werden, verschlechtert sich die Verknüpfung innerhalb der Stadt selbst.
Zudem sind die Kosten für solche Fahrzeuge deutlich höher. Auch der Fahrkomfort auf dem Eisenbahnnetz ist deutlich schlechter als bei einer richtigen S-Bahn. Es gibt wohl auch ehemalige Planer aus Karlsruhe, die sagen, heute würden sie dies nicht unbedingt so mehr bauen.
Ich möchte mir nicht vorstellen, wie solch ein Zug sich bei den engen Ulmer Kurven verhalten würde oder wie eine Ulmer Niederflurstraßenbahn den Betrieb auf der Hauptstrecke nach Stuttgart stört.
Ganz davon abgesehen, dass die Trassenbreite an einigen Stellen die gängigen Normalspurzüge ohne größere Umbauten gar nicht zulassen würde.
Da bin ich bei Reiner und halte eine Kombination von Regio-S-Bahn und Straßenbahn für sinnvoller. Mit schnellen Umsteigemöglichkeiten zwischen den Systemen, wie an der Messe, am ZUP oder mittels durchgehender Passage am Hbf kann das bei dichten Takten schon sehr attraktiv sein. Problem ist aber für mich, dass das oben gezeigte S-Bahn-Netz den Namen nicht verdient hat. Insbesondere wenn man es mit Augsburg und Freiburg vergleicht. Die S-Bahn nach Laupheim fährt nur stündlich und nach Günzburg kommt man nur in der HVZ... Das hat am ehesten Regionalbahncharakter. Aber zumindest die Idee ist gut, ich gebe die Hoffnung nicht auf dass noch ein richtiges S-Bahn-Netz entsteht.
Ich denke, bei den Vor- und Nachteilen des Karlsruher Modells scheiden sich die Geister. Dass die Regio-S-Bahnen an jeder Milchkanne halten und bis in die Innenstadt fahren, wird ja vor allem als Vorteil gesehen, immerhin gibt es dadurch auf den meisten Streckenästen einen Takt < 60 Minuten. Klar dauert es länger, aber die umstiegsfreie Reisemöglichkeit hat wohl gerade viele Leute vom Auto zur Bahn gebracht. Es hilft ja auch nichts, wenn man 15 Minuten schneller am Hbf ist, aber dann noch durch den halben Bahnhof laufen muss um dann bei Wind und Wetter nochmal auf eine andere Bahn zu warten, um zum Ziel zu kommen - von der schlechteren Taktung ganz abgesehen. Auf den Ästen, wo eine bestehende Regionalzugverbindung durch das Karlsruher Modell ersetzt wurde, kam es jedenfalls stets zu gigantischen Fahrgastzuwächsen, so schlimm kann's also nicht sein. Zusätzlich gibt es auf den Regio-S-Bahnlinien auch Expresszüge, die nicht überall halten (aber trotzdem direkt in die Innenstadt fahren).
Über mangelnden Fahrkomfort konnte ich mich eigentlich nie beklagen, da gibt's bei der DB Regio deutlich unangenehmeres Wagenmaterial. Und selbst im Vergleich z.B. mit den relativ modernen Triebwagen der HZL finde ich die Karlsruher Fahrzeuge angenehmer. Zumal es mittlerweile eine neue Generation Zweisystemer gibt, die auf dem Stand der Technik sind.
Die Bahnsteighöhen waren lange ein Problem, durch den kontinuierlichen Austausch des Fahrzeugparks (insbesondere die Außerdienststellen der alten Berliner Holzschüsseln) konnte man die aber in den letzten Jahren auch vereinheitlichen und so ziemlich alle Bahnsteige mittlerweile barrierefrei ausbauen.
Das Hauptproblem beim Karlsruher Modell in den letzten Jahren und Jahrzehnten war vund ist or allem die Überlastung der Stammstrecke durch die Innenstadt, weshalb ja auch der Tunnel gebaut wird. Die Fahrzeuge sind deutlich größer als die in Ulm, verkehren oft in Doppeltraktion, und dann hat man zu den HVZ eine gelbe Wand aus 120m-Zügen, die sich im Schritttempo mitten durch die zentrale Fußgängerzone wälzt. Der Tunnel wird das entschärfen, allerdings auch zur Folge haben, dass man nicht mehr von überall her umsteigefrei auf den Marktplatz kommt...
Für Ulm würde das ganze Konzept, glaube ich, heute nicht mehr umsetzbar sein, nicht nur wegen der in Beton gegossenen Schmalspur und der engen Radien. Da es (derzeit) nur zwei Linien gibt und ein Großteil des ÖPNV durch Busse abgewickelt werden muss, ist ein Umstieg in vielen Fällen trotzdem nötig. Der kann dann auch am Hbf stattfinden. Zumal der Hbf in Ulm deutlich näher am Zentrum liegt, viele Ziele gerade externer Besucher also fußläufig erreicht werden können, als in Karlsruhe, wo der Hbf 2 km entfernt ist und daher fast jeder dort Anreisende eh nochmal in die Tram umsteigen muss.
Hätte man damals das Fünf-Linien-Konzept umgesetzt und den Busverkehr zumindest im Stadtgebiet weitgehend durch Trams ersetzt, könnte das vielleicht heute anders aussehen.
Na ja, ich meine nicht das man das Ulmer Tramnetz jetzt tauschen müsste. Es kann eigentlich so bleiben, jedoch wäre es denkbar, dass man die Region durch das Karlsruher Model anbindet. Also die Schienen der Bahn nutzt, um bis Jungingen zu kommen und dann ausschleift und als "Tram" dann weiter Richtung Dornstadt, Bollingen,... .
So könnte man auch in andere Region kommen.
Beispiel Wiblingen:
Nutzung der DB Schienen bis Wiblinger Allee, Ausschleifung Richtung Wiblingen (dort als Tram).
Beispiel Pfaffenhofen:
Nutzung der DB Schienen bis Burlafingen, Ausschleifung Richtung Steinheim, Kadelshofen und Paffenhofen.
Die Regio-Trams fahren dann über den Hauptbahnhof der Bahn. Alternativ könnte man die an der Neuen Straße auf die Tramlinie ausschleifen und an der Neutorbrücke wieder einschleifen. Das würde bedeuten, dass man den Abschnitt Ehinger Tor bis SWU Gleistechnisch auf Normalspur und Schmalspur umbauen müsste. Halte ich aber für nicht notwendig. Die Anbindung über den HBF (Bahn) reicht vollkommen.
Alles anzeigenNa ja, ich meine nicht das man das Ulmer Tramnetz jetzt tauschen müsste. Es kann eigentlich so bleiben, jedoch wäre es denkbar, dass man die Region durch das Karlsruher Model anbindet. Also die Schienen der Bahn nutzt, um bis Jungingen zu kommen und dann ausschleift und als "Tram" dann weiter Richtung Dornstadt, Bollingen,... .
So könnte man auch in andere Region kommen.
Beispiel Wiblingen:
Nutzung der DB Schienen bis Wiblinger Allee, Ausschleifung Richtung Wiblingen (dort als Tram).
Beispiel Pfaffenhofen:
Nutzung der DB Schienen bis Burlafingen, Ausschleifung Richtung Steinheim, Kadelshofen und Paffenhofen.
Die Regio-Trams fahren dann über den Hauptbahnhof der Bahn. Alternativ könnte man die an der Neuen Straße auf die Tramlinie ausschleifen und an der Neutorbrücke wieder einschleifen. Das würde bedeuten, dass man den Abschnitt Ehinger Tor bis SWU Gleistechnisch auf Normalspur und Schmalspur umbauen müsste. Halte ich aber für nicht notwendig. Die Anbindung über den HBF (Bahn) reicht vollkommen.
Dir schwebt also ein "Karlsruher Modell" ohne Einbindung des Kernstadtgebietes vor? Erscheint mir ja eher konträr zum Vorbild, wo es ja vor allem darum ging, die Region direkt mit dem Marktplatz zu verknüpfen Aber ist ja wie gesagt in Ulm weniger kritisch als in Karlsruhe, weil der Hbf als zentraler Knoten in Laufdistanz zum Stadtzentrum liegt.
Dennoch natürlich ein interessanter Gedanke, die Orte in der Region durch Wagenmaterial anzubinden, das für innerörtlichen tramähnlichen Verkehr (also dichte Halte, Führung im Straßenraum) geeignet ist, und zwischendrin dann auf DB-Gleisen fährt. Gibt's sowas schon irgendwo?
Dennoch natürlich ein interessanter Gedanke, die Orte in der Region durch Wagenmaterial anzubinden, das für innerörtlichen tramähnlichen Verkehr (also dichte Halte, Führung im Straßenraum) geeignet ist, und zwischendrin dann auf DB-Gleisen fährt. Gibt's sowas schon irgendwo?
Nicht 100% identisch, aber sowas ähnliches kann man in Karlsruhe-Durlach sehen. Dort fährt die Regio-Tram von der Duracher Alle (auch von der Tram genutzt) runter zum Bahnhof Durlach. Sie nutzt zwar eine eigene Gleisstrecke, die parallel zu den Fernbahnlinien gebaut ist, wäre aber vergleichbar.
Ähnliches gibt es in der Schweiz in Aargau. Hier nutzt die S-Bahn zwar nicht die Gleise der Bahn, aber verhält sie sich ähnlich einer Tram. Fährt durch Kreisverkehre, direkt neben der Straße,... (bei Google Maps mal auf Aargau/Suhr gehen). Interessant ist, dass die Strecke in der Regel eingleisig ist und wenig Platz benötigt, dabei aber viele kleine Dörfer, etc. anbindet.
So jetzt weiß ich auch, wieso das nicht wirklich gemacht wird.
Die Oberleitung der Bahn hat eine Spannung von 15.000 Volt als Einphasenwechselstrom, die von Straßenbahnen Ulm 750 Volt (Gleichstrom).
Es gibt aber Fahrzeuge für Zwei-oder Mehrsysteme. Das oft zitierte Karlsruher Model hat genau solche Wagen im Einsatz die automatisch je nach Strecke umschalten. Im Stadtgebiet kann man schlecht 15KV einsetzen, dass wäre extrem gefährlich.
Fazit: technisch umsetzbar!
Technisch ist das fraglos kein Problem aber ist es auch wirtschaftlich? Zumindest für Ulm sag ich eher nein und der Zug ist vor gut 20 Jahren abgefahren. Erst das 5-Linien-Konzept eingestampft und danach hat man sich auf die heutige Straßenbahn im sukzessiven Ausbau entschieden. Ich denke man sollte diesen Weg auch weiter verfolgen. Im verdichteten Stadtgebiet als Rückgrat die Straba und für die Fläche eine echte S-Bahn mit Knoten Hbf. sowie Andienungen entfernterer und schienenloser Orte durch Busse zu den Haltepunkten mit Schienenanbindung.
Beispielsweise könnte ein Bus von Langenau über Bernstadt, Beimerstetten, Dornstadt, Tomerdingen pendeln und die Leute zeitnah zu den Haltepunkten Beimerstetten oder Langenau bringen. Von dort erfolgt dann der hoffentlich dicht getaktete Transport in die Stadt. Analog könnte man diese Zubringerbusse für andere Linien vorsehen. Das verstehe ich unter funktionierendem Nahverkehr in der Fläche.
Wenn ich das richtig verstehe, ging es damals um 5 Straßenbahnlinien. Würde ich nach allem was ich an Studien zu Straßenbahnen gelesen habe für Ulm als überdimensioniert halten. Ich würde sogar noch weiter gehen und behaupten, dass es höchstens mit viel Glück noch eine weitere Linie geben wird wahrscheinlich dann mit Neu-Ulm. Ich habe zumindest gelesen, dass Straßenbahnnetze sich erst durch Nachfragebündelung bei Städten mit 500.000 Einwohnern rentieren in der Neuerstellung. Und dabei haben wir mit Hamburg und Westberlin sogar Städte über diesem Orientierungswert ohne Straßenbahn. Ich bin Fan von solchen Schienensystemen, aber die Attraktivität von Bussen durch Elektrifizierung steigt gefühlt gerade von Jahr zu Jahr. Deswegen glaube ich, sollte es keinen starken Bevölkerungszuwachs geben, werden die Schienensysteme nicht groß erweitert.
Gleichzeitig gibt es überigens einen sehr interessanten Effekt bei Verkehrsträgern, der besagt, je mehr baulich ein öffentliches Verkehrsangebot gefestigt ist, sei es durch eine Schiene, Fahrdraht oder eigene Busspur, desto eher steigen Menschen auf diesen Verkehrsträger um, es steigert die Nachfrage, die Preise der Immobilien z.B. steigen auch.
Ich glaube nicht, dass in Ulm mit einer weiteren Linie das Ende bei der Straßenbahn erreicht wäre. Beispielsweise hat Freiburg, mit 220.000 Einwohner ist es zwar etwas größer als Ulm/Neu-Ulm mit knapp 190.000, aber fünf Linien die teilweise alle sechs Minuten fahren in Betrieb.
Auch Bern hat fünf Linien und nur 133.000 Einwohner.
In erster Linie ist der Bebauungsstruktur und -dichte entlang der möglichen Strecken entscheidend und nicht die Gesamtgröße der Stadt.
Beispielsweise könnte ein Bus von Langenau über Bernstadt, Beimerstetten, Dornstadt, Tomerdingen pendeln und die Leute zeitnah zu den Haltepunkten Beimerstetten oder Langenau bringen. Von dort erfolgt dann der hoffentlich dicht getaktete Transport in die Stadt. Analog könnte man diese Zubringerbusse für andere Linien vorsehen. Das verstehe ich unter funktionierendem Nahverkehr in der Fläche.
Tangentialverbindungen wie von dir gut geschildert fehlen stark im Alb-Donau-Kreis. Eine Linie, wie von dir geschildert würde ich sogar noch über Tomerdingen hinaus bis Blaustein oder Herrlingen verlängern. Wer schnell von Herrlingen nach z.B. Langenau will nimmt sowieso eine S-Bahn. Aber für die Ziele dazwischen sind solche Buslinien prädestiniert.
Wenn ich das richtig verstehe, ging es damals um 5 Straßenbahnlinien. Würde ich nach allem was ich an Studien zu Straßenbahnen gelesen habe für Ulm als überdimensioniert halten. Ich würde sogar noch weiter gehen und behaupten, dass es höchstens mit viel Glück noch eine weitere Linie geben wird wahrscheinlich dann mit Neu-Ulm.
Da stimme ich dir zu.
Aus heutiger Sicht wären z.B. zwei Tramlinien auf den Eselsberg zuviel.
Allerdings hielte ich zwei Linien nach Neu-Ulm (Ludwigsfeld und auch Offenhausen/Pfuhl) ohne weiteres für möglich und auch nötig damit wir vom aufgeblasenen Bussystem wegkommen.
Selbst ein E- oder auch O-Bus steht mit dem MIV wieder im Stau. Wenn man Straßenbaukosten, Anzahl der benötigten Fahrzeuge und vor allem Personal der Straßenbahn entgegenstellt ist der Bus nicht günstiger.
In Berlin (West) und Hamburg gab es mal ausgedehnte Tramnetze. Die wurden in den 60/70er Jahre eingestellt. Es kann heutzutage in Hamburg nicht sein daß z.B. auf der Linie 5 in 3-5 Minutenabstand überlange Gelenkbusse (früher Van Hool-Doppelgelenkbusse und heutzutage Mercedes CapaCity) fahren müssen um dort die Fahrgäste wegzuschaufeln. Selbstverständlich auf der Straße gemeinsam mit dem MIV im dichten Verkehr und Stau.
Sowas sind keine zukunftsträchtigen Möglichkeiten sondern schlechte Optionen um Fahrgäste vom Auto in den ÖPNV zu bringen.
Aber über das Thema könnte man bücherdicke Abhandlungen verfassen.
Ich glaube nicht, dass in Ulm mit einer weiteren Linie das Ende bei der Straßenbahn erreicht wäre. Beispielsweise hat Freiburg, mit 220.000 Einwohner ist es zwar etwas größer als Ulm/Neu-Ulm mit knapp 190.000, aber fünf Linien die teilweise alle sechs Minuten fahren in Betrieb.
Auch Bern hat fünf Linien und nur 133.000 Einwohner.
In erster Linie ist der Bebauungsstruktur und -dichte entlang der möglichen Strecken entscheidend und nicht die Gesamtgröße der Stadt.
Dito auch Augsburg, die sind kräftig daran ihre Infrastruktur (Bahnhofstunnel) und Linien zu bauen.
Deutschland hat rund 60 Straßenbahnen, natürlich gibt es da zahlreiche Beispiele von Städten, die kleiner sind, als postuliert. Da spielt zum einen hinein -was ich etwas zu unscharf formuliert habe- dass Vergangenheit immer günstiger baut, wo auch Alternativen teurer waren. Zum anderen geht es da ja um politische Entscheidungen, welche natürlich die Wirtschaftlichkeit einbeziehen aber nicht als einziges Kriterium haben. Ich habe ja auch einen Faktor (Routenvisibilität) genannt, der für eine Stadt mehr wert sein kann, als die Mehrkosten.
Im übrigen sind das meist Studien, welche eben genau deswegen sich nur auf den Komplettneubau fokussieren und darauf bezog sich auch meine Größenordnung. Es werden aber auch betriebliche Wirtschaftlichkeit berechnet, vielleicht weißt du es besser aus Erfahrung ABC , aber z.B. die Studie vom „Arbeitskreis Bussysteme hoher Kapazität“ unter der Bergischen Universität Wuppertal kommt betrieblich trotz allen von dir genannten Effekten auf etwa 10% teureren Betrieb von Straßenbahnen im Vergleich zu Dieselbussen aus dem Jahr 2008. Da müssen Strombusse ja nochmal ein bisschen besser sein? Ich gebe auch zu, dass die Studienparameter den Bus bevorteilen mit bestimmten Annahmen. Dazu habe ich jedoch einen interessanten einordneten Artikel gefunden vom Fachverband Fußverkehr, der überraschend passend hier scheint:
Deutschland hat rund 60 Straßenbahnen, natürlich gibt es da zahlreiche Beispiele von Städten, die kleiner sind, als postuliert. Da spielt zum einen hinein -was ich etwas zu unscharf formuliert habe- dass Vergangenheit immer günstiger baut, wo auch Alternativen teurer waren. Zum anderen geht es da ja um politische Entscheidungen, welche natürlich die Wirtschaftlichkeit einbeziehen aber nicht als einziges Kriterium haben. Ich habe ja auch einen Faktor (Routenvisibilität) genannt, der für eine Stadt mehr wert sein kann, als die Mehrkosten.
Im übrigen sind das meist Studien, welche eben genau deswegen sich nur auf den Komplettneubau fokussieren und darauf bezog sich auch meine Größenordnung. Es werden aber auch betriebliche Wirtschaftlichkeit berechnet, vielleicht weißt du es besser aus Erfahrung ABC , aber z.B. die Studie vom „Arbeitskreis Bussysteme hoher Kapazität“ unter der Bergischen Universität Wuppertal kommt betrieblich trotz allen von dir genannten Effekten auf etwa 10% teureren Betrieb von Straßenbahnen im Vergleich zu Dieselbussen aus dem Jahr 2008. Da müssen Strombusse ja nochmal ein bisschen besser sein? Ich gebe auch zu, dass die Studienparameter den Bus bevorteilen mit bestimmten Annahmen. Dazu habe ich jedoch einen interessanten einordneten Artikel gefunden vom Fachverband Fußverkehr, der überraschend passend hier scheint:
Ich halte den vorgestellten Bericht für einseitig den Bus favorisierend. Wichtig halte ich die folgende Passage, die auch zu Ulm und den meisten anderen Straßenbahnstädten zutreffen:
"Weiche Faktoren werden am Rande erwähnt aber nicht bewertet, wie z. B. die Möglichkeit der ästhetischen und ökologischen Gestaltung von Straßenbahntrassen mit Rasengleis, die in gleicher Weise mit der Asphalt- oder Betonpiste einer Bustrasse nicht möglich ist. Ein Bussystem benötige dafür keine Fahrleitung, halten die Verfasser dagegen. Dies muss jedoch keinen ästhetischen Nachteil der Straßenbahn begrün-den, denn auch eine Fahrleitungsanlage inklusive der Masten kann sich harmonisch in das Gestaltungskonzept einer Trasse einfügen.
Schließlich ist anzumerken, dass der Kostenvergleich - wie schon der Titel besagt - nur für die Neueinrichtung solcher Systeme aussagekräftig ist. Damit dürften die praktischen Anwendungsfälle in Deutschland mit seinen ca. 60 Straßenbahnbetrieben begrenzt sein. Hier stellt sich die Frage nach dem passenden System nicht (mehr). Es geht allenfalls darum, neue Linien einzurichten oder bestehende zu verlängern und somit die bereits investierte Infrastruktur besser auszulasten.
Insgesamt sind die Einschränkungen in der Aussagekraft des Papiers somit doch recht erheblich, denn selbst dort, wo beide Systeme für die Neueinrichtung einer leistungsfähigen ÖPNV-Trasse in Betracht gezogen werden, dürften nur selten die idealtypischen Voraussetzungen des gewählten Fallbeispiels gegeben sein.
Weiche Faktoren werden am Rande erwähnt aber nicht bewertet, wie z. B. die Möglichkeit der ästhetischen und ökologischen Gestaltung von Straßenbahntrassen mit Rasengleis, die in gleicher Weise mit der Asphalt- oder Betonpiste einer Bustrasse nicht möglich ist. Ein Bussystem benötige dafür keine Fahrleitung, halten die Verfasser dagegen. Dies muss jedoch keinen ästhetischen Nachteil der Straßenbahn begrün-den, denn auch eine Fahrleitungsanlage inklusive der Masten kann sich harmonisch in das Gestaltungskonzept einer Trasse einfügen.
Schließlich ist anzumerken, dass der Kostenvergleich - wie schon der Titel besagt - nur für die Neueinrichtung solcher Systeme aussagekräftig ist. Damit dürften die praktischen Anwendungsfälle in Deutschland mit seinen ca. 60 Straßenbahnbetrieben begrenzt sein. Hier stellt sich die Frage nach dem passenden System nicht (mehr). Es geht allenfalls darum, neue Linien einzurichten oder bestehende zu verlängern und somit die bereits investierte Infrastruktur besser auszulasten.
Insgesamt sind die Einschränkungen in der Aussagekraft des Papiers somit doch recht erheblich, denn selbst dort, wo beide Systeme für die Neueinrichtung einer leistungsfähigen ÖPNV-Trasse in Betracht gezogen werden, dürften nur selten die idealtypischen Voraussetzungen des gewählten Fallbeispiels gegeben sein."
Es ist also keineswegs so daß Busse betriebswirtschaftlich günstiger sind. Die Studie lässt z.B. die Netzwirkung eines Straßenbahnsystems völlig außen vor. Der ökologische Aspekt fällt ebenfalls unter den Tisch. Und eigentlich halte ich eine Studie von 2008 schon für mehr als überholt.
Es ist also keineswegs so daß Busse betriebswirtschaftlich günstiger sind. Die Studie lässt z.B. die Netzwirkung eines Straßenbahnsystems völlig außen vor. Der ökologische Aspekt fällt ebenfalls unter den Tisch. Und eigentlich halte ich eine Studie von 2008 schon für mehr als überholt.
Was ich eben mir denke und auch von Studien zur Elektromobilität lese ist, dass Straßenbahnen sich seit dieser Studie 2008 z.B. (welche ich nur wegen der Erörterung raus gepickt habe) nicht stark verändert haben betriebswirtschaftlich, Busse wurden aber komplett neu gedacht und müssen auch noch in naher Zukunft größere evolutionäre Sprünge machen. Ab einem gewissen Punkt kann das schon gefährlich werden für den Straßenbahnausbau und für die Eingangsdiskussion, wo es ja um die Überlandanbindung geht, halte ich da den Bus somit für fest im Sattel.
