Mobilität und Infrastruktur

  • Für den reinen Stadtverkehr ist die Normalspur sicherlich zu groß, darum logisch, dass man da die Meterspur wählt. Jedoch geht es hier nicht nur um Waiblingen allein, sondern um eine günstige und schnelle Anbindung für Wiblingen. Da macht es Sinn, mögliche Bestandsinfrastruktur zu nutzen. Außerdem würde so eine Stadtbahn nicht komplett als Ring durch Wiblingen kurven.


    Längere Straßenbahnen brauchen lange Bahnsteige, soweit ich weiß ist Ulm dafür nicht gerüstet. Eine Taktverdichtung wäre von Vorteil, ja aber hilft jetzt gar nichts, um Thema Wiblingen zu lösen.

  • Ich komme nochmal auf die Verlängerung der Linie 2, vom Kuhberg nach Wiblingen, zurück.

    Wie sieht es mit dem Zustand der Donautalbrücke (so heißt die große Brücke der Tangente doch?) aus? Anfang der 80er stand sie jedenfalls schon. Falls diese auch schon langsam in die Jahre kommt, könnte man ja einen Neubau mit extra Tramspur erwägen. Dann ließe sich Wiblingen über die Tangente recht einfach erschließen und die Strecke wäre im Vergleich zur Strecke über die Konrad-Adenauer-Brücke - Donaubad und Iller nur ca 2,5 km länger. Dafür wäre aber viel weniger neue Strecke zu bauen und man hätte noch die Lindenhöhe und das nordöstliche Donautal erschlossen.

    /edit

    Ok, einer kurzen Messung zur Folge, wäre bei beiden Varianten ca. 5 km neue Strecke nötig, um bis zur Einfahrt Wiblingen bei der B30 Auffahrt zu kommen.

  • guyincognito Du vergisst die Bundesstraßen und Eisenbahn, die man auch irgendwie kreuzen muss. Auch hat man dann eine Astlänge bis zum Ehinger Tor von 7-8 km, was einer Fahrtzeit von etwa 22 min entsprechen dürfte. Da ist die bestehende Konkurrenz mit 12 min Bus schon eine Ansage. Insofern hat Reiner denke ich schon recht, dass es wohl höchstens die möglichst direkte Streckenführung überhaupt werden kann und keine Aneinanderkettung.

  • In meinem Szenario habe ich zur Querung der Eisenbahn/B311 ja die bestehende Brücke angesprochen. Falls da ein Neubau in den nächsten 10 Jahren geplant wäre, könnten man das ja verbinden.

    Als Wiblinger, der den Bus häufig nutzt, empfände ich eine Tram zum Kuhberg hoch und weiter zum Zentrum runter durchaus als annehmbare Alternative. Aber gut, das ist jetztvrein subjektiv.

    Interessant könnte bei der Variante aber auch der Anschluß des östlichen Donautals mitwirken, wenn an den 3 Abzweigungen von der Wiblinger Allee ins Industriegebiet Haltestellen entstünden.

  • Achso, die Brücke über die Donau hätte ich jetzt als geeignet für eine Tram angenommen. Die Fahrbahn wurde ja erst kürzlich saniert, deswegen wirkt die so breit und stabil. Ob sie wirklich geeignet ist, steht auf einem anderen Blatt.

    Da wurden nur die Abflußrohre, Gullis und die Fahrbahn saniert. Und es sind eigentlich zwei Brücken nebeneinander.

  • Sorry erstmal, dass ich aktuell nur ganz sporadisch ins Forum schauen kann und dann wieder Diskussionen reanimiere, die schon ausgelaufen sind...


    Moin allerseits,


    mal weg von der Trassenführung über die Adenauerbrücke oder Herdbrücke etc.

    Spricht grundsätzlich etwas dagegen die Trasse parallel zur Eisenbahnbrücke über die Donau zu führen ?

    Ich mag die Idee. Wenn ich an diesen Konrad-Adenauer-Ideen herumbastle, werde ich eigentlich nie mit einer Option so richtig glücklich, und ich verbaue mit den Blick für andere Alternativen. Eine Führung entlang der Eisenbahnbrücke wäre superschnell, und man könnte damit sowohl die Neu-Ulmer Innenstadt als auch Wiblingen anbinden. Eine gewisse Streckengunst sehe ich auch, wenige betroffene Anrainer (bei manchen ist's nicht so schlimm ^^).


    Wenn dann auch noch eine Strecke über die Herdbrücke und/oder die Gänstorbrücke geführt würde, hätte man eine tolle Redundanz für Systemstörungen oder Streckensperrungen. Aki hatte, glaube ich, im Neu-Ulmer ISEK-Portal einen S-Bahn-Halt Höhe Schützenstraße vorgeschlagen - ließe sich prima mit einer Straßenbahnhaltestelle kombinieren.


    Damit bleibt für mich kein stichhaltiger Vorteil für diese Neutrassierung über die Adenauerbrücke. Aber vielleicht habe ich auch etwas übersehen.

    Ich favorisiere eine Streckenführung über die Adenauer-Brücke aus zwei Gründen: Es wäre die schnellste Verbindung, vor allem aber könnte man sich an die Planungen zum Neubau dranhängen. Die Diskussionen (auch hier im Forum) zeigen ja wunderbar: Es gibt einfach keine tolle Lösung. Wiblingen liegt blöd: ziemlich weit entfernt, wenig lohnenswerte Unterwegshalte, und die Donau muss man auch überwinden. Keine der Optionen ist sonderlich befriedigend.


    Ich finde die Erkenntnis, dass es keine A- und vielleicht auch keine B-Lösung geben, aber auch irgendwo ein bisschen befreiend. Stellt sich die Frage: Was ist die beste C-Lösung? Gibt es eine Möglichkeit, mit bestimmten Maßnahmen, die gar nicht mal mit der Straßenbahn zu tun haben müssen, aus einer C-Lösung eine akzeptable B-Lösung zu machen? Ich denke mir dann zum Beispiel: Wenn ich keine tollen Unterwegshalte habe, dann schaffe ich halt welche. In der Logik steht ja zum Beispiel das Vorhaben, den grauen Eselsberg entlang der Straßenbahntrasse deutlich aufzusiedeln.


    Ich glaube, der Gedanken ist zu deinen Überlegungen bezüglich der Nutzer und des Fahrgastpotentials kompatibel. Stellt man das Nutzen-Kosten-Verhältnis im Jetzt-Zustand in den Vordergrund, müsste man Wiblingen (20.000 EW) über Ludwigsfeld (10.000 EW), das Wiley (Hochschule, ratiopharm-Arena, Schulzentrum) und die Neu-Ulmer Innenstadt anbinden, um zumindest die Kosten so stark wie möglich zu senken. Der Nutzen wäre dann aber ggf. nicht mehr in dem Maße gegeben, für das man sich so ein Projekt antut.


    Der Stadt Ulm würde ich eine gewisse Kreativität zutrauen, den Straßenbahnausbau ganzheitlich als städtebauliches Projekt zu sehen und neue Potentiale entlang einer Trasse anzusiedeln. Bei der Trassenführung über die Adenauer-Brücke zum Beispiel könnte man so vielleicht doch auf zwei Unterwegshalte kommen, die das Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1,0 hieven - etwa mit einer deutlich Weiterentwicklung der Siedlung an der Illerbrücke. Nur: Das ist alles Neu-Ulmer Gemarkung, und die Stadt Neu-Ulm hat null Grund, hier etwas zu tun.

  • Sorry erstmal, dass ich aktuell nur ganz sporadisch ins Forum schauen kann und dann wieder Diskussionen reanimiere, die schon ausgelaufen sind...

    Der Diskurs ist doch erst zuende, wenn keine neuen Argumente oder Meinungen mehr kommen :)

    Ich favorisiere eine Streckenführung über die Adenauer-Brücke aus zwei Gründen: Es wäre die schnellste Verbindung, vor allem aber könnte man sich an die Planungen zum Neubau dranhängen.


    Ich denke mir dann zum Beispiel: Wenn ich keine tollen Unterwegshalte habe, dann schaffe ich halt welche. [...] Ich glaube, der Gedanken ist zu deinen Überlegungen bezüglich der Nutzer und des Fahrgastpotentials kompatibel. Stellt man das Nutzen-Kosten-Verhältnis im Jetzt-Zustand in den Vordergrund, müsste man Wiblingen über Ludwigsfeld, das Wiley und die Neu-Ulmer Innenstadt anbinden, um zumindest die Kosten so stark wie möglich zu senken. Der Nutzen wäre dann aber ggf. nicht mehr in dem Maße gegeben, für das man sich so ein Projekt antut.


    Der Stadt Ulm würde ich [...] zutrauen [...] neue Potentiale entlang einer Trasse anzusiedeln. Bei der Trassenführung über die Adenauer-Brücke zum Beispiel könnte man so vielleicht doch auf zwei Unterwegshalte kommen, die das Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1,0 hieven - etwa mit einer deutlich Weiterentwicklung der Siedlung an der Illerbrücke. Nur: Das ist alles Neu-Ulmer Gemarkung, und die Stadt Neu-Ulm hat null Grund, hier etwas zu tun.

    Der Ansatz über Ludwigsfeld-Wiblingen bietet zwei politische Vorteile: Man kann bereits den Wiblingern einen Anschluss versprechen und damit Investitionen indirekt in deren Infrastruktur, wenn man im ersten Schritt die Route nur bis nach Ludwigsfeld zieht und ggf. die Wendeschleife schon Richtung Iller setzt. Zum Zweiten wird die Stadt Neu-Ulm so einer Lösung sehr wohlwollend ggü. stehen, im Vergleich zu einer Lösung, die durch ihr Gebiet geht, wovon sie und vor allem ihr Zentrum aber kaum profitiert. So wäre die Straßenbahn immerhin für die Wiblinger interessant, die nach Neu-Ulm wollen, heute, wenn Google nicht lügt eine 25 Minuten Öffimartyrium oder 10 Minuten Autofahrt. Wenn man die Straßenbahn sehr konsequent gradlinig (also auch schon gut vorher einzuplanen) zieht käme man auf 15 Minuten Fahrtzeit. Aber selbst so ist die Route nicht so sicher, man müsste z.B. die Autobahn-/Illerkanalbrücke schon nutzen können, um ein/zwei Bauwerke zu sparen, hat dann immer noch mindestens ein Brückenneubau. Da muss schon viel politischer Support drin stecken, was du aber den Ulmern zutraust. Mit den zwei Städten könnte eine (teuere) Finanzierung natürlich deutlich einfacher erreicht werden als Ulmer Alleingänge.


    Finde ich eine spannende Idee mit neuen Nachfragepotentialen erst aufbauen. Wäre sicher an anderer Stelle eine geniale Lösung, man könnte z.B. das Fußballstadion oder das Einstein Discovery Center an so einer Strecke plazieren. Jedoch fürchte ich, dass dies bei dieser Route nicht so unbedingt möglich ist. Schau mal in den Agile Iller Thread. Dort findet man auch eine Karte mit den Hochwasserzonen, wo nicht ohne weiteres Neues hingebaut werden kann und sollte, das ist nah. Und das ist noch nicht die Hochwasserzone vom Jahrhunderthochwasser, die wäre nochmal deutlich größer. Ich würde mir passend zur auch im angesprochenen ISEK breit befördeten Auereviatilisierung da sogar eher mehr Platz für die Iller wünschen.

  • Moin,


    Etwas losgelöst vom StraBa Thema habe ich gestern einen interessanten Artikel gefunden.

    Die Firma Bögl entwickelt aktuell eine Neuauflage des Transrapids mit modifizierter Technik vordergründig für Güterverkehr und Personenverkehr auf Kurz und Mittelstrecken.


    Vorteile sollen der geräuschlose und wartungsfreie Betrieb sein, die Bau- und Betriebskosten vergleichbar mit einer Straßenbahn.

    Viele Grüße


    RT




    Der Bauende soll nicht herumtasten und versuchen. Was stehenbleiben soll, muss recht stehen und wo nicht für die Ewigkeit doch für geraume Zeit genügen. Man mag doch immer Fehler begehen, bauen darf man keine.

    J-W Goethe

  • Hätte ich nicht gedacht, dass ein Bauunternehmen neben der Weiterentwicklung von Schienentechnologie auch die ehemals komplexe Magnettechnologie in ihr Entwicklungsrepertoire aufnimmt und damit in einer branchenfremden Technik entsprechend Leute über Jahre beschäftigt. Zumindest steht in dem interessanten Artikel nix von einer Technologiepartnerschaft mit Siemens oder so.


    Das wäre für die LGS 2030 natürlich ein echter Hingucker mit Potential zur Erweiterung. Mit 150 km/h ideal für den mittleren Entfernungsereich.

  • Das wäre für die LGS 2030 natürlich ein echter Hingucker mit Potential zur Erweiterung. Mit 150 km/h ideal für den mittleren Entfernungsereich.

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    Späßle gmacht...^^


    Bögl ist ein Produzent von Betonfertigteilen. Da passt die Herstellung des Fahrwegs gut ins Portfolio.

  • Fahrweg schon, das ist klar aber Bögl ließ das Gesamtsystem weiterentwickeln. Das hat mich doch überrascht, weil die Fortentwicklung der Fahrgastkabine als auch des Magnetwandlers inklusive Steuertechnik etc. nun mal nicht unbedingt zu den Kompetenzen eines Bauunternehmens gehört!

  • Puquio : Mein einziger Einwand wäre, dass das politische Argument ("Man kann bereits den Wiblingern einen Anschluss versprechen und damit Investitionen indirekt in deren Infrastruktur, wenn man im ersten Schritt die Route nur bis nach Ludwigsfeld zieht und ggf. die Wendeschleife schon Richtung Iller setzt") auf kommunaler Ebene nicht so sehr verfängt wie auf der Ebene der Länder und aufwärts. Da ist man als Verwaltung und als Gemeinderat den Leuten ja doch um einiges näher. Ansonsten habe ich zu deinen anderen Ausführungen null zu erwidern, alles sachlich sehr überzeugend.


    @Bögl: Spannend! Habe im letzten Jahr davon gelesen, aber nicht gedacht, dass man da schon so nah an der Marktreife ist. Bögl siedelt das Konzept ja ein paar Stufen unterhalb der Hochleistungstechnologie an, als die der Transrapid immer lief... frage mich, wo hier der "sweet spot" liegt, wo ein Einsatz unter Aufbau einer vollen Infrastruktur am sinnvollsten ist. Wahrscheinlich tatsächlich bei mittellangen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen wie, naja, der Anbindung von Flughäfen an Innenstädte ^^.


    Für die Ulmer Region... im ÖPNV sehe ich da spontan wenig Potential. Da sollten wir eher froh sein, wenn die Regio-S-Bahn endlich aufs Gleis gesetzt wird. Im Güterverkehr habe ich mir zuletzt die Frage gestellt, wie man das Donautal besser mit dem Umschlagbahnhof Ulm-Nord verbinden kann. Die Idee dahinter war, den Lkw-Kurzstreckenverkehr aus der Stadt rauszuhalten. Das Bögl-System ist ja auch für Güterverkehr geeignet, zumal man bei Gütern noch ganz anders beschleunigen und verzögern kann. Blöderweise liegen da 120 Höhenmeter, zwei Berge und allerlei Infrastruktur dazwischen...

  • Moin,


    Puquio :


    @Bögl: Spannend! Habe im letzten Jahr davon gelesen, aber nicht gedacht, dass man da schon so nah an der Marktreife ist. Bögl siedelt das Konzept ja ein paar Stufen unterhalb der Hochleistungstechnologie an, als die der Transrapid immer lief... frage mich, wo hier der "sweet spot" liegt, wo ein Einsatz unter Aufbau einer vollen Infrastruktur am sinnvollsten ist. Wahrscheinlich tatsächlich bei mittellangen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen wie, naja, der Anbindung von Flughäfen an Innenstädte ^^.


    Für die Ulmer Region... im ÖPNV sehe ich da spontan wenig Potential. Da sollten wir eher froh sein, wenn die Regio-S-Bahn endlich aufs Gleis gesetzt wird. Im Güterverkehr habe ich mir zuletzt die Frage gestellt, wie man das Donautal besser mit dem Umschlagbahnhof Ulm-Nord verbinden kann. Die Idee dahinter war, den Lkw-Kurzstreckenverkehr aus der Stadt rauszuhalten. Das Bögl-System ist ja auch für Güterverkehr geeignet, zumal man bei Gütern noch ganz anders beschleunigen und verzögern kann. Blöderweise liegen da 120 Höhenmeter, zwei Berge und allerlei Infrastruktur dazwischen.

    Sehe ich ähnlich. Größter Nachteil des Systems ist (gleichzeitig vielleicht auch ein Vorteil) m.E. die Notwendigkeit der separaten Trasse. Mischverkehr wie bei der Straßenbahn im selben Verkehrsraum wie Fußgänger und MIV ist nicht möglich. Heißt für mich, die Integration in bestehende Infrastruktur und Bebauung dürfte deutlich schwieriger sein.


    Eine Frachtroute vom Umschlagbahnhof ins Donautal wäre da evtl. aufgeständert schwebend über der B10/B28 und dann mit Knick auf die B30 oder mit großem Umweg möglich. Bei den möglichen Geschwindigkeiten und dem emissionsarmen Betrieb ggf. eine interessante Version. Ob das allerdings wirtschaftlich realisierbar ist, bleibt die Frage.

    Viele Grüße


    RT




    Der Bauende soll nicht herumtasten und versuchen. Was stehenbleiben soll, muss recht stehen und wo nicht für die Ewigkeit doch für geraume Zeit genügen. Man mag doch immer Fehler begehen, bauen darf man keine.

    J-W Goethe

  • Im Neu-Ulmer ISEK-Portal gab es ja auch den Vorschlag an der Wiblinger Str. /B28 (auch als Lärmschutz) Gebäude für Unternehmen/Start-Ups,... zu planen)

    Fahrweg schon, das ist klar aber Bögl ließ das Gesamtsystem weiterentwickeln. Das hat mich doch überrascht, weil die Fortentwicklung der Fahrgastkabine als auch des Magnetwandlers inklusive Steuertechnik etc. nun mal nicht unbedingt zu den Kompetenzen eines Bauunternehmens gehört!

    Ich sehe bei der Bögllösung auch umwelttechnisch ein Problem. Die Fahrbahn besteht ja aus viel Beton. Und das ist klimatechnisch echt ein indirektes Problem. Darauf werden sich bestimmt Umweltaktivisten darauf stürzen.

    Das Donautal lässt sich doch per Zug vom Containerbahnhof ganz gut anbinden, ist ja jetzt dann komplett elektrifiziert (außer Gleise im Donautal). Vielleicht läßt sich dort ein Hub errichten.

  • Ich weiß, die Themen gehen ganz wild über Kreuz, aber bezüglich der Ausgangsdiskussion zu möglichen neuen Tram-Linien gibt es einen weiteren Artikel, der da dazu gehört. In den von Finn vorgestellten nächsten Schritten zur Ermittelung des Nahverkehrsausbaus werden auch die Optionen der Seilbahn mitgeprüft. Der folgende Artikel hat darauf nun seinen Fokus gelegt:

    https://www.augsburger-allgeme…ne-Chance-id58977016.html

    Der Artikel gibt u.a. nochmal Überblick über die möglichen Routen, die in Ulm und Neu-Ulm geprüft werden. Es wird auf Ulmer Seite wohl eine Machbarkeitsstudie speziell noch zu machbaren Haltepunkten geben. Jedoch:

    Zitat

    Zweifler wie Ulms Baubürgermeister Tim von Winning. [...] ,,Die Wahrscheinlichkeit [für Seilbahn] ist sehr gering."

    Damit halte ich an so prominenter Stelle keine ausdrückliche Unterstützung für ein klares Zeichen, dass das Seilbahnprojekt wohl eher abzuschreiben ist. Das braucht Engagement, will man der Erste in Deutschland sein für so ein Verkehrsmittel, vom Rechtlich/Planerischen, der Öffentlichkeitsarbeit, bis zum festliegenden Realisierungszeitraum bis zur Gartenschau.

  • Ich habe das eigentlich eher als aufmunterndes Signal gelesen:

    Zitat

    Zweifler wie Ulms Baubürgermeister Tim von Winning. Zunächst, räumt er ein, habe er die Idee für nicht besonders erfolgversprechend gehalten, um der Bürgerschaft ein zusätzliches Angebot im Nahverkehr zu machen. Nun sehe er das nicht mehr so kritisch, unter anderem sei der Betrieb einer Seilbahn im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln eher günstig. Alle Optionen würden geprüft. Aber: „Die Wahrscheinlichkeit ist sehr gering.“

    Die Prüfung wird sicher mit der notwendigen Sorgfalt durchgeführt worden sein, aber der Nutzen dürfte sich auf ein eher engen "use case" beschränken - sicher nicht auf die Vollausbau-Option, die Neu-Ulm als Nebelkerze hochgejagt hat.