Mobilität und Infrastruktur

  • Ich sehe eine Seilbahn auf den Michelsberg eher skeptisch. Problem wird hier sein, wer da normalerweise rauf will. Die Fahrgastzahlen sind also eher bescheiden. Ansonsten bietet sich eine Seilbahn aufgrund der Topologie natürlich da an.


    ich habe mir mal Gedanken für eine Straßenbahn als Alternative gemacht.


    Grün als Teilstrecke wäre ideal für die Krankenhäuser und Anwohner, jedoch sollen die Krankenhäuser doch auch irgendwann an den Eselsberg. Die blaue Strecke finde ich sinnvoller zur Anbindung der Karlsstraße, jedoch wurde die ja erst umgestaltet und verkleinert. Die Gelbe Strecke hätte den Effekt das die Frauenstraße gleich mitsaniert wird, jedoch weniger Fahrgastpotentzial.

    Eine Streckenführung ausschließlich über die Stuttgarter Straße und König-Wilhelm-Straße würde im Bereich der Stuttgarter Straße (nicht 3 spurig) viel Fällarbeiten bedeuten. Vorteil könnte ein gemeinsamer Halt von Straßenbahn/Zug sein, wenn Ulm Ost nach Osten verlegt würde.




    Da Seilbahnen immer geradlinig mit möglichst wenig Kurven gebaut werden müssen, nicht über Privatgrundstücke geführt werden dürfen, bleiben eigentlich nur 2 grobe Strecken übrig.


    blau und grün halte ich hier langfristig nicht für sinnvoll. rot wäre eine nette Ergänzung, ähnlich wie in Stuttgart die Zahnradbahn.


  • Zur Adenauerbrücke gibt es heute um 19 Uhr eine Online-Bürgerveranstaltung dazu.

    Der Link führt zu YT:


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  • cortauri Inwiefern ist die Straßenbahn eine Alternative? Du hast vollständig andere Ziel- und Startpunkte gewählt. Auch war die Idee der Seilbahn wohl nur sinnvoll im Kontext der baldigst kommenden Gartenschau und damit dem Bedarf für ein schnell zu errichtendes Verkehrsmittel, das die verstreuten und teilweise unterbrochenen Terrains verknüpft. Daher war ich auch von Anfang an ein Gegner davon, die Seilbahn nur auf der jetzt untersuchten Kernstrecke zu untersuchen. Hätte man einen Donauübergang und oder eine Verknüpfung der einzelnen Berge, wäre die Attraktivität deutlich gesteigert, bei kaum gesteigerter Kosten. Je kürzer die Strecke umso unnötiger ein neues Transportmittel.


    Finn Naja, wie ich ja bereits sagte, eine reine Technologieoffenheit reicht in so einem Fall eben nicht und selbst die ist nicht gegeben, wenn man vor den Ergebnissen der Studie bereits die Chancen als sehr gering einschätzt. Dann hat man entweder die Studienparameter schon entsprechend gewählt oder hat ein persönliches Vorurteil. Es gibt auch noch andere Hinweise, dass die Idee nicht ernsthaft verfolgt wird, so wird die gesamte Landesgartenschaufläche inklusive Adenauerbrücke eben nicht im Sinne dieses möglichen Verkehrsmittels gedacht, sondern mit dem Fahrrad. Was auch okay ist, versteh mich hier keiner falsch. Ich argumentiere hier nur für ein maximal attraktives Angebot, und wenn ich entweder mit dem Rad durch Unterführungen und über Bahnbrücken muss, oder aber über die ganzen Hürden eventuell hoch zur Alb getragen werden, dann wäre das letztere ein besseres Angebot.

  • Moin,


    in der Sitzungsvorlage des Planungs- und Umweltausschusses Neu-Ulm wird im Rahmen der Erstergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Seilbahn die Einstellung der Untersuchung zu den Neu-Ulmer Trassenverläufen empfohlen.


    Scheint, als sei das Thema damit auf Neu-Ulmer Gemarkung vom Tisch.

    Viele Grüße


    RT




    Der Bauende soll nicht herumtasten und versuchen. Was stehenbleiben soll, muss recht stehen und wo nicht für die Ewigkeit doch für geraume Zeit genügen. Man mag doch immer Fehler begehen, bauen darf man keine.

    J-W Goethe

  • Ich hab ja nie einen Hehl aus meiner Ablehnung einer Seilbahn als ÖPNV-Träger gemacht, deshalb finde ich den Abgesang darauf auch gut. Das heißt aber gleichzeitig, dass jetzt mit einer Stimme für eine Straßenbahnlinie durch das Vorfeld/Wiley nach Ludwigsfeld gesprochen wird und auf beiden Seiten der Donau mit Nachdruck dieses länderübergreifende Projekts beworben wird.


    Vielleicht ein bißchen besser als bei der Regio S-Bahn, dann könnte es auch was werden!!

  • Finde ich befriedigend, dass nicht nur wie von mir gedacht eine Route durch die Neu-Ulmer Innenstadt nach Ludwigsfeld geprüft wurde, sondern auch - wenn ich es richtig verstehe - eine Verlängerung von der Ulmer Seilbahn entlang der Gleise oder der B10. Für Neu-Ulm ist es kaum ein Verlust, schließlich ist nicht mal die Donau ein wirkliches Hindernis für die Straßenbahn, wenn sie bestehende Brücken nutzen kann. Einziger Wehrmutstropfen ist, dass wenigstens eine Station auf bayrischer Seite den Nutzen auch einer Ulmer Seilbahn verbessert hätte.

    Wie Wolfe schreibt, hoffentlich sind jetzt in Neu-Ulm endlich alle überzeugt, dass es ein Straßenbahnsystem auch auf bayrischer Seite braucht. Bin sicher Neu-Ulm würde auch städtebaulich gewinnen mit der urbanen Straßenbahn.

  • Finde ich befriedigend, dass nicht nur wie von mir gedacht eine Route durch die Neu-Ulmer Innenstadt nach Ludwigsfeld geprüft wurde, sondern auch - wenn ich es richtig verstehe - eine Verlängerung von der Ulmer Seilbahn entlang der Gleise oder der B10. Für Neu-Ulm ist es kaum ein Verlust, schließlich ist nicht mal die Donau ein wirkliches Hindernis für die Straßenbahn, wenn sie bestehende Brücken nutzen kann. Einziger Wehrmutstropfen ist, dass wenigstens eine Station auf bayrischer Seite den Nutzen auch einer Ulmer Seilbahn verbessert hätte.

    Wie Wolfe schreibt, hoffentlich sind jetzt in Neu-Ulm endlich alle überzeugt, dass es ein Straßenbahnsystem auch auf bayrischer Seite braucht. Bin sicher Neu-Ulm würde auch städtebaulich gewinnen mit der urbanen Straßenbahn.

    Ich befürchte nur, dass es auf Neu-Ulmer Seite viele gibt, die keine Straßenbahn haben wollen, solange Evobus hier als wichtig angesehen wird, den man nicht vergraulen möchte.

  • Ich denk die Ablehnung vieler Neu-Ulmer hat sich seit dem Erfolg der Strampe mit der Verlängerung nach Böfingen und erst Recht mit der Linie 2 wohlwollend geändert. Ich war Anfangs der Linie 2 gegenüber auch skeptisch eingestellt. Hätte nicht gedacht, dass die prognostizierten Zahlen sogar noch übertroffen werden, ich hab unterstellt, dass da viel schön gerechnet wurde, um die Linie überhaupt zu bauen. Aber nee, ich seh es ja selber, die 2er ist beliebt und wird sehr gut angenommen.


    Und das tollste ist, das Campusviertel auf dem OE hat dadurch städtischen Flair bekommen. Man fühlt sich da oben jetzt wie in einem richtigen Stadtteil, nicht mehr wie auf einer ausgelagerten Insel. Eigentlich fehlen nur noch ein paar Läden zum einkaufen des täglichen Bedarfs und ein bisschen Gastronomie :)

  • Hätte nicht gedacht, dass die prognostizierten Zahlen sogar noch übertroffen werden, ich hab unterstellt, dass da viel schön gerechnet wurde, um die Linie überhaupt zu bauen. Aber nee, ich seh es ja selber, die 2er ist beliebt und wird sehr gut angenommen.

    Wobei das übrigens fast schon Regelmäßigkeit hat, dass die Nachfrage unterschätzt wird. Habe entsprechendes gelesen, aber müsste nochmal suchen, wo ich das her haben könnte zum Nachlesen. Ich denke bei Wirtschaftlichkeitsrechnungen wird eher getrickst bei den Bauzeiten und -kosten.

  • Ich befürchte nur, dass es auf Neu-Ulmer Seite viele gibt, die keine Straßenbahn haben wollen, solange Evobus hier als wichtig angesehen wird, den man nicht vergraulen möchte.

    Evobus, welche am Standort Neu-Ulm im Konzernverbund für die Reisebussparte da sind? Das wäre nicht nachvollziehbar, weil vom Stadtbusgeschäft in erster Linie das Werk Mannheim profitiert!

  • Aber das ist doch eine fadenscheinige Diskussion: Jede Spekulation über die Gründe wird zurückgewiesen, es soll keine Konkurrenz zwischen den Städten und Bundesländern geben, es liege nicht an der Gewerbestruktur und es liege nicht daran, dass die Neu-Ulmer etwas gegen Straßenbahnen hätten.

    Das Ergebnis aber ist Fakt, dass die Neu-Ulmer trotz perfekter Voraussetzungen (gute Topographie, füher bereits per Straßenbahn angeschlossen, günstig, weil aufteilbar zwischen zwei Städten, relativ gute Packung an Siedlungen für ein zentraleres Verkehrsmittel) keine Straßenbahn angestrebt haben. Also muss es Gründe geben. Da halte ich die genannten nicht für ganz aus der Luft gegriffen, freue mich aber auch dann über bessere Gründe. Denn uninteressant sind die Ursachen natürlich nicht, bestfalls kann man dann sie aufgreifen und abbauen.


    Immerhin gibt es seit 2019 eine Kooperation bei den Verwaltungen, die auch zu der gemeinsamen Seilbahnplanung geführt hat:

    https://www.ulm.de/aktuelle-me…meinsamen-mobilitaetsplan

    Besserung also in Sicht?

  • Evobus, welche am Standort Neu-Ulm im Konzernverbund für die Reisebussparte da sind? Das wäre nicht nachvollziehbar, weil vom Stadtbusgeschäft in erster Linie das Werk Mannheim profitiert!

    Derselbe Blödsinn, daß das Werk in Neu-Ulm beeiträchtigt wäre, wird von interessierten Gegnern der Tram jedesmal behauptet. Und es wird nicht wahrer je öfters es behauptet wird.

  • Ich habe mir das Gutachten (zumindest den Teil, der online ist) durchgesehen und es macht durchaus den Eindruck, dass man offen und fair an die Sache herangegangen ist. Allein: Das ist für Neu-Ulm halt einfach nicht sinnvoll. Wird Zeit, diese Zombie-Diskussion zu begraben.


    @ Thema Evobus: Der Standort Neu-Ulm profitiert ja durchaus schon von einem guten Stadtbusgeschäft - zum einen durch die Lackiererei, zum anderen natürlich durch die Zugehörigkeit zum Unternehmensverbund ganz allgemein. Nur: Eine oder zwei Straßenbahnlinien heißen einfach gar nix für den Konzern. Daimler Buses ist Weltmarktführer. Marginale, lokale Entwicklungen sind im Ansatz nicht so wichtig wie globale Entwicklungen, die hunderte bis tausende potentielle Standorte betreffen. Wer das Thema ernst nehmen will, muss sich für Außenwirtschaft und durchaus auch Entwicklungspolitik interessieren (Stichwort neue Märkte). Kann's nicht leiden, wenn Kommunalpolitiker kein Gefühl dafür haben.


    Nachdem die Neu-Ulmer Trassen nun wohl in der Versenkung verschwinden, bleiben noch die Ulmer Varianten:


    (Quelle: Stadt Neu-Ulm; Bildrechte: SSP Consult)


    Die westliche Variante nenne ich mal P-Variante, für Puquio , der uns das mal so schön illustriert hatte ^^. Ist ja wirklich fast 1:1 der damalige Vorschlag. Die östliche sehe ich so zum ersten Mal. Dürfte ggü. der P-Variante gut 20 Prozent Wegstrecke und eine Umlenkstation sparen. Ehinger Tor und Hbf-West nehmen sich in verkehrsplanerischer Hinsicht wahrscheinlich nicht viel; am Hbf-West hat man den Hbf, damit eher regionalen Verkehr - am Ehinger Tor beide Straßenbahn- und einige Buslinien, damit mehr lokalen Verkehr. Das Ehinger Tor stünde in besserem Kontext zur LGS 2030, da Teil des LGS-Geländes.


    Unabhängig davon: Man wird ein langfristiges Nutzungskonzept für die Wilhelmsburg brauchen, um dauerhaft und übers Jahr relativ konstante Passagierzahlen zu generieren, damit der Invest sich lohnt.


    Und das tollste ist, das Campusviertel auf dem OE hat dadurch städtischen Flair bekommen. Man fühlt sich da oben jetzt wie in einem richtigen Stadtteil, nicht mehr wie auf einer ausgelagerten Insel. Eigentlich fehlen nur noch ein paar Läden zum einkaufen des täglichen Bedarfs und ein bisschen Gastronomie :)

    Ich könnte mir da noch ein paar nette Dinge vorstellen, um den OE weiterzuentwickeln :). Am liebsten wäre mir eine schöne Bebauung mit einigen zentralen Funktionen an der Haltestelle Uni West. Da hätte man auch noch Luft.

  • Unabhängig davon: Man wird ein langfristiges Nutzungskonzept für die Wilhelmsburg brauchen, um dauerhaft und übers Jahr relativ konstante Passagierzahlen zu generieren, damit der Invest sich lohnt.

    (Hat mich übrigens echt gefreut, dass Du Dich noch an meine Grafiken erinnert hast und diese hier nochmal eingebracht hast.)

    Das ist der Knackpunkt, wie geht die Nutzung der Seilbahn weiter. Wobei ich gerade die Wilhelmsburg da als Schwachpunkt sehe. Klar touristisch prima nutzbar, in Form der Seilbahn sowieso (weil auf enorme Fluktuation einfach einrichtbar), jedoch als Dauernachfragebringer stelle ich mir es schwierig vor. Die Bildungseinrichtungen haben ihre Plätze in der Stadt und so etwas wie Kultur zieht nicht genug durchgängig möchte ich behaupten. Man kann aber zumindest das Potential ganz heben, indem man möglichst viele Anschlüsse z.B. an Fahrradstrecken, Wanderrouten usw. schafft. Da fehlt mir noch die Fantasie und deswegen fokussiere ich mal auf einen anderen Punkt, der vielleicht die Wilhelmsburg weniger essentiell macht:

    Erfreulich finde ich, dass mein zweiter Gedanke von damals Eingang gefunden hat, nämlich dass die Seilbahn eine Querverbindung ermöglichen kann. Entsprechende Standorte für Stationen wurden gewählt, dass man die Innenstadt umgehen kann und zwischen den Straßenbahnen wechseln kann. Diesen Fahrgastgewinn hat die Ost-Variante nicht. Deren Route wäre interessant, wenn die Wilhelmsburg ein (über-)regionaler Anziehungspunkt würde. Spannend wäre dort der direkte Anschluss an den Bahnhofssteg. Problematisch ist dort die zahlreiche Wohnbebauung. Der Gewinn für das Verkehrsnetz wäre eher gering, weil man gleiches auch mit einer Zahnradbahn wie Reinhold glaube ich vorgeschlagen hat erreichen könnte mit der Linie 2 dann als Umstieg vom Hbf. Das dürfte nur wenige Minuten mehr sein.

    Aber was noch nicht bedacht wurde, auch die O-Variante kann zur Gartenschau betragen, man muss halt die Grünschneise zum Blaubeurer Tor unter der Ludwig Erhard Brücke nutzen und das restliche Gelände bis dahin anschließen. So umgeht man mit der Seilbahn immerhin den heikelsten Bereich, den der Brücke vom Ikea rüber zum Eselsberg.


    P.S. mir ist doch noch was eingefallen, aber wohl kaum finanzierbar im nötigen Maßstab eines Deutschen Museums: Das Einstein Discovery Center wäre doch so ein überregionaler Anziehungspunkt. Mal ganz gesponnen, den ganzen Innenhof der Wilhelmsburg dazu umnutzen, komplett Dach drüber?

    2 Mal editiert, zuletzt von Puquio () aus folgendem Grund: Bissl gsponnenes post scriptum

  • Evobus, welche am Standort Neu-Ulm im Konzernverbund für die Reisebussparte da sind? Das wäre nicht nachvollziehbar, weil vom Stadtbusgeschäft in erster Linie das Werk Mannheim profitiert!

    Ich weiß, aber im Forum des Entwicklungsportals war das ein größeres Thema. Ich denke Arbeiter im Evobuswerk halten zum Arbeitgeber, besonders wenn es dem Standort schlecht geht und man Angst hat. Nachvollziehbar ist das nicht.

  • Die westliche Variante nenne ich mal P-Variante, für Puquio , der uns das mal so schön illustriert hatte ^^. Ist ja wirklich fast 1:1 der damalige Vorschlag. Die östliche sehe ich so zum ersten Mal. Dürfte ggü. der P-Variante gut 20 Prozent Wegstrecke und eine Umlenkstation sparen. Ehinger Tor und Hbf-West nehmen sich in verkehrsplanerischer Hinsicht wahrscheinlich nicht viel; am Hbf-West hat man den Hbf, damit eher regionalen Verkehr - am Ehinger Tor beide Straßenbahn- und einige Buslinien, damit mehr lokalen Verkehr. Das Ehinger Tor stünde in besserem Kontext zur LGS 2030, da Teil des LGS-Geländes.

    Bei der westlichen Variante hätte man wenigstens Gebiete erschlossen, die bisher kein wirkliches ÖPNV Angebot haben. die P-Variante müsste bis zum Ehinger Tor verlängert werden, um die Fahrgastzahlen hoch halten zu können, da die Seilbahn doch hauptsächlich Personen westlich des Bahnhofs aufnehmen wird. keiner Steigt am Bahnhof aus der Straßenbahn/Bus aus, läuft über den Steg, zur Seilbahn, wenn er direkt mit der Straßenbahn am Lehrer Tal umsteigen kann.


    Aber was rechtfertigt eine Seilbahn zur Wilhelmsburg? Veranstaltungen/Theater, die eher abends stattfinden? Was sind den die Entwicklungspläne hierfür?

  • Erfreulich finde ich, dass mein zweiter Gedanke von damals Eingang gefunden hat, nämlich dass die Seilbahn eine Querverbindung ermöglichen kann. Entsprechende Standorte für Stationen wurden gewählt, dass man die Innenstadt umgehen kann und zwischen den Straßenbahnen wechseln kann. Diesen Fahrgastgewinn hat die Ost-Variante nicht. Deren Route wäre interessant, wenn die Wilhelmsburg ein (über-)regionaler Anziehungspunkt würde. Spannend wäre dort der direkte Anschluss an den Bahnhofssteg. Problematisch ist dort die zahlreiche Wohnbebauung. Der Gewinn für das Verkehrsnetz wäre eher gering, weil man gleiches auch mit einer Zahnradbahn wie Reinhold glaube ich vorgeschlagen hat erreichen könnte mit der Linie 2 dann als Umstieg vom Hbf. Das dürfte nur wenige Minuten mehr sein.

    Aber was noch nicht bedacht wurde, auch die O-Variante kann zur Gartenschau betragen, man muss halt die Grünschneise zum Blaubeurer Tor unter der Ludwig Erhard Brücke nutzen und das restliche Gelände bis dahin anschließen. So umgeht man mit der Seilbahn immerhin den heikelsten Bereich, den der Brücke vom Ikea rüber zum Eselsberg.

    Für die ÖPNV-Vernetzung wäre das Ehinger Tor der geeignetere Standort, keine Frage - natürlich ein bisschen davon abhängig, wo genau man die Basisstation errichten könnte.


    Was mich noch an der Ost-Variante vom Hbf West reizen würde: Man könnte die Basisstation baulich direkt mit dem Bahnhofssteg verbinden. Fände ich einfach charmant, den Steg funktional aufzuladen ^^. Erst nur schnöde Gleisüberführung, dann die Gleisanschlüsse per Treppe und Aufzug, bald ein Parkhaus und dann vielleicht auch noch eine Seilbahn-Basisstation...


    Und: Der Plan sähe bei der Ludwig-Erhard-Brücke eine Umlenkstation vor. Was, wenn man die in einen Neubau an dieser Stelle integrieren würde? Der Standort wird ja als Option für das Einstein-Discovery-Center gehandelt (auch wenn ich den Theater-Standort bevorzuge). Ich könne mir da aber auch andere Nutzungen vorstellen, bis hin zu einem Hochhaus. Bei einer derart eingekesselten und vereinzelten Lage zwischen Bahngleisen und autobahnähnlichen Brücken wäre eine eigene Seilbahnstation im ~ 12. Stock ein witziges Alleinstellungsmerkmal.


    Bei der Nachnutzung der Wilhelmsburg bin ich bei euch. Tourismus und Kultur ist nett, reicht aber nicht. Erst recht nicht in der langen Saure-Gurken-Zeit im Winterhalbjahr. Vielleicht sollte man die WIlhelmsburg einfach als kleinen Stadtteil sehen? Das Ding hat über 500 Räume, auch wenn derzeit nur ein Teil zugänglich und hergerichtet ist. Wenn man in den Innenausbau investiert, ist da grundsätzlich jede gemischte Nutzung denkbar. Man kann sich ja auf der Homepage umsehen, wie was schon ganz real aussehen kann - schon sehr schick, und auch der Firmenbesatz ist spannend.

  • Finn Genau diese Kombination von neuem Nahverkehrsmittel und Einstein Discovery Center fand ich eben auch so reizvoll, ob oben bei der Burg oder eben so wie bisher vorgesehen da an den Schienen.


    Gute Idee die Burg auch mal etwas anders zu denken, als Stadtteil mit Arbeitsplätzen und Wohnungen. Zudem sollten nicht die Anlieger am Michelsberg vergessen werden. Da oben ist doch auch eine Grundschule?

  • Finn Genau diese Kombination von neuem Nahverkehrsmittel und Einstein Discovery Center fand ich eben auch so reizvoll, ob oben bei der Burg oder eben so wie bisher vorgesehen da an den Schienen.


    Gute Idee die Burg auch mal etwas anders zu denken, als Stadtteil mit Arbeitsplätzen und Wohnungen. Zudem sollten nicht die Anlieger am Michelsberg vergessen werden. Da oben ist doch auch eine Grundschule?

    Moin.


    Ggf. Könnte man ja auch über eine Verlängerung Richtung Lehr/Jungingen nachdenken. M.E. wird oft über die Seilbahn ZUR Wilhelmsburg diskutiert. Da kommt vielleicht der Punkt ZUR Innenstadt etwas zu kurz. Wenn ich Jungingen als Startpunkt nehme, den Pendlerparkplatz Lehr erschließe und über Lehr, den botanischen Garten (LGS?!) und dann vor dem B10 Tunnel über die Wilhelmsburg in die Innenstadt führe, habe ich ggf. einen größeren Einzug und höhere Wirtschaftlichkeit.


    Bei der LGS in Schwäbisch Gmünd wurden die Einzelbereiche teils von Parkplätzen mittels Shuttle erschlossen. Pendlerparkplatz Lehr als LGS-Start nutzen und damit die Seilbahn etablieren und später als reguläres Verkehrsmittel fortführen.


    Wenn ich die Anzahl der "bremsenden" Haltepunkte minimiere, dürfte ggf. auch die Fahrtdauer akzeptabel sein und man kann bei gutem Wetter ne ganze Weile ein schönes Alpenpanorama genießen.


    Viele Grüße


    RT




    Der Bauende soll nicht herumtasten und versuchen. Was stehenbleiben soll, muss recht stehen und wo nicht für die Ewigkeit doch für geraume Zeit genügen. Man mag doch immer Fehler begehen, bauen darf man keine.

    J-W Goethe