Mobilität und Infrastruktur

  • Deutschland hat rund 60 Straßenbahnen, natürlich gibt es da zahlreiche Beispiele von Städten, die kleiner sind, als postuliert. Da spielt zum einen hinein -was ich etwas zu unscharf formuliert habe- dass Vergangenheit immer günstiger baut, wo auch Alternativen teurer waren. Zum anderen geht es da ja um politische Entscheidungen, welche natürlich die Wirtschaftlichkeit einbeziehen aber nicht als einziges Kriterium haben. Ich habe ja auch einen Faktor (Routenvisibilität) genannt, der für eine Stadt mehr wert sein kann, als die Mehrkosten.

    Im übrigen sind das meist Studien, welche eben genau deswegen sich nur auf den Komplettneubau fokussieren und darauf bezog sich auch meine Größenordnung. Es werden aber auch betriebliche Wirtschaftlichkeit berechnet, vielleicht weißt du es besser aus Erfahrung Reiner L. , aber z.B. die Studie vom „Arbeitskreis Bussysteme hoher Kapazität“ unter der Bergischen Universität Wuppertal kommt betrieblich trotz allen von dir genannten Effekten auf etwa 10% teureren Betrieb von Straßenbahnen im Vergleich zu Dieselbussen aus dem Jahr 2008. Da müssen Strombusse ja nochmal ein bisschen besser sein? Ich gebe auch zu, dass die Studienparameter den Bus bevorteilen mit bestimmten Annahmen. Dazu habe ich jedoch einen interessanten einordneten Artikel gefunden vom Fachverband Fußverkehr, der überraschend passend hier scheint:

    https://www.geh-recht.de/liter…e-auseinandersetzung.html

    Ich halte den vorgestellten Bericht für einseitig den Bus favorisierend. Wichtig halte ich die folgende Passage, die auch zu Ulm und den meisten anderen Straßenbahnstädten zutreffen:


    "Weiche Faktoren werden am Rande erwähnt aber nicht bewertet, wie z. B. die Möglichkeit der ästhetischen und ökologischen Gestaltung von Straßenbahntrassen mit Rasengleis, die in gleicher Weise mit der Asphalt- oder Betonpiste einer Bustrasse nicht möglich ist. Ein Bussystem benötige dafür keine Fahrleitung, halten die Verfasser dagegen. Dies muss jedoch keinen ästhetischen Nachteil der Straßenbahn begrün-den, denn auch eine Fahrleitungsanlage inklusive der Masten kann sich harmonisch in das Gestaltungskonzept einer Trasse einfügen.

    Schließlich ist anzumerken, dass der Kostenvergleich - wie schon der Titel besagt - nur für die Neueinrichtung solcher Systeme aussagekräftig ist. Damit dürften die praktischen Anwendungsfälle in Deutschland mit seinen ca. 60 Straßenbahnbetrieben begrenzt sein. Hier stellt sich die Frage nach dem passenden System nicht (mehr). Es geht allenfalls darum, neue Linien einzurichten oder bestehende zu verlängern und somit die bereits investierte Infrastruktur besser auszulasten.

    Insgesamt sind die Einschränkungen in der Aussagekraft des Papiers somit doch recht erheblich, denn selbst dort, wo beide Systeme für die Neueinrichtung einer leistungsfähigen ÖPNV-Trasse in Betracht gezogen werden, dürften nur selten die idealtypischen Voraussetzungen des gewählten Fallbeispiels gegeben sein.

    Weiche Faktoren werden am Rande erwähnt aber nicht bewertet, wie z. B. die Möglichkeit der ästhetischen und ökologischen Gestaltung von Straßenbahntrassen mit Rasengleis, die in gleicher Weise mit der Asphalt- oder Betonpiste einer Bustrasse nicht möglich ist. Ein Bussystem benötige dafür keine Fahrleitung, halten die Verfasser dagegen. Dies muss jedoch keinen ästhetischen Nachteil der Straßenbahn begrün-den, denn auch eine Fahrleitungsanlage inklusive der Masten kann sich harmonisch in das Gestaltungskonzept einer Trasse einfügen.

    Schließlich ist anzumerken, dass der Kostenvergleich - wie schon der Titel besagt - nur für die Neueinrichtung solcher Systeme aussagekräftig ist. Damit dürften die praktischen Anwendungsfälle in Deutschland mit seinen ca. 60 Straßenbahnbetrieben begrenzt sein. Hier stellt sich die Frage nach dem passenden System nicht (mehr). Es geht allenfalls darum, neue Linien einzurichten oder bestehende zu verlängern und somit die bereits investierte Infrastruktur besser auszulasten.

    Insgesamt sind die Einschränkungen in der Aussagekraft des Papiers somit doch recht erheblich, denn selbst dort, wo beide Systeme für die Neueinrichtung einer leistungsfähigen ÖPNV-Trasse in Betracht gezogen werden, dürften nur selten die idealtypischen Voraussetzungen des gewählten Fallbeispiels gegeben sein."


    Es ist also keineswegs so daß Busse betriebswirtschaftlich günstiger sind. Die Studie lässt z.B. die Netzwirkung eines Straßenbahnsystems völlig außen vor. Der ökologische Aspekt fällt ebenfalls unter den Tisch. Und eigentlich halte ich eine Studie von 2008 schon für mehr als überholt.

  • Es ist also keineswegs so daß Busse betriebswirtschaftlich günstiger sind. Die Studie lässt z.B. die Netzwirkung eines Straßenbahnsystems völlig außen vor. Der ökologische Aspekt fällt ebenfalls unter den Tisch. Und eigentlich halte ich eine Studie von 2008 schon für mehr als überholt.

    Was ich eben mir denke und auch von Studien zur Elektromobilität lese ist, dass Straßenbahnen sich seit dieser Studie 2008 z.B. (welche ich nur wegen der Erörterung raus gepickt habe) nicht stark verändert haben betriebswirtschaftlich, Busse wurden aber komplett neu gedacht und müssen auch noch in naher Zukunft größere evolutionäre Sprünge machen. Ab einem gewissen Punkt kann das schon gefährlich werden für den Straßenbahnausbau und für die Eingangsdiskussion, wo es ja um die Überlandanbindung geht, halte ich da den Bus somit für fest im Sattel.

  • Argh, superspannende Diskussion, die ich da verpasst habe. Ich will auch gar nicht alles aufrollen, daher nur kurze Einwürfe:


    Puquio / Reiner L. : Ich kann das Argument schon nachvollziehen, dass mit den laufenden Weiterentwicklungen in der Antriebstechnik das Verkehrsmittel Bus neu gedacht werden muss. Bisschen überspitzt formuliert: Wenn Busse entfallen nicht mehr lautstark durch die Städte dieseln, verlieren Argumente bezüglich der Lärm- und Abgasemissionen ihre Überzeugungskraft. Meines Erachtens wird eine Umstellung der Antriebstechnik aber weder den Fahrkomfort der Busse ändern noch ihre Zuverlässigkeit, solange sie im Verkehr mitschwimmen. Letzterem kann man mit separaten ÖPNV-/Busspuren begegnen, die aber auch außerhalb der innerstädtischen Bereiche vollversiegelt sein müssten, während bei Bahnen Rasengleise in Frage kommen. Bei ersterem habe ich das Gefühl, dass der Popometer bei vielen Fahrgästen eine große Rolle spielt - sonst wäre auch die Linie 2 relativ zu ihren Vorgänger-Bussen auf den jeweiligen Ästen nicht so ein großer Erfolg.


    @Karlsruher Modell: Neben den ganzen vielen interessanten Argumenten will ich noch eines anbringen, das am Rande touchiert wurde: Die Ästhetik. Jetzt führt die Ulmer Straßenbahn weder durch die Fußgängerzone noch durch Altstadtgassen, insofern ist das vielleicht kein starkes Argument - aber ich halte Erscheinung der doch recht schlanken Avenios und Combinos für ganz angenehm und nicht so erdrückend, wie ich manchmal den Eindruck in Karlsruhe und Heilbronn hatte. Auch Hochbahnsteige müssen für meine Begriffe nicht unbedingt sein.


    Aber auch ich muss zugeben, dass ich ein paar der hier vorgeschlagenen Modelle spannend fand, vor allem mit möglichen Ausschleifungen außerhalb der Stadt. Um das Ausgangsthema aufzugreifen: Ausschleifung von der Filstalbahn beim Lehrer Feld, dann Führung durch das Gewerbegebiet, über den Schleichweg entlang der B 10 nach Dornstadt rein wäre für diesen Teilbereich eine gelungene Sache. Oder das von cortauri genannte Beispiel für Wiblingen, auch interessant.


    Insgesamt bin ich aber schon mit dem Grundkonzept (Regio-S-Bahn aus der Region, Binnenerschließung Ulm/Neu-Ulm zunehmend per Straßenbahn) eigentlich ganz glücklich. Ich halte es für die Größe Ulms/Neu-Ulms und seine Verzahnung mit dem Umland angemessen. Freilich gäbe es da an vielen Stellschrauben zu drehen, nicht zuletzt an den Takten auf den zukünftigen S-Bahn-Linien - 60-Minuten-Takte, die damit nur die bestehenden RBs 1:1 ersetzen, sind ja doch eher witzlos.

  • Danke für die Gegenüberstellung!

  • Ich kann das Argument schon nachvollziehen, dass mit den laufenden Weiterentwicklungen in der Antriebstechnik das Verkehrsmittel Bus neu gedacht werden muss. Bisschen überspitzt formuliert: Wenn Busse entfallen nicht mehr lautstark durch die Städte dieseln, verlieren Argumente bezüglich der Lärm- und Abgasemissionen ihre Überzeugungskraft. Meines Erachtens wird eine Umstellung der Antriebstechnik aber weder den Fahrkomfort der Busse ändern noch ihre Zuverlässigkeit, solange sie im Verkehr mitschwimmen. Letzterem kann man mit separaten ÖPNV-/Busspuren begegnen, die aber auch außerhalb der innerstädtischen Bereiche vollversiegelt sein müssten, während bei Bahnen Rasengleise in Frage kommen. Bei ersterem habe ich das Gefühl, dass der Popometer bei vielen Fahrgästen eine große Rolle spielt - sonst wäre auch die Linie 2 relativ zu ihren Vorgänger-Bussen auf den jeweiligen Ästen nicht so ein großer Erfolg.

    Man hat noch weitere neue Faktoren: plötzlich fällt ein großer Teil der Wartung weg, auch ist die Haltbarkeit der Maschinen auch überraschend gut. Wenn sie schaffen, dass die Teile auch schwieriges Terrain meistern und die Akkus billiger und damit austauschbar machen ist es billiger weil eben bestehende Infrastruktur genutzt wird. Mag sein, dass innergroßstädtisch einfach nicht der Platz ist für ausreichend Busverkehr und gleichzeitig besteht dort genug benötigte busübersteigende Nachfrage. Wenn es aber um die Frage geht, wie weit die Gleise aus der Stadt verlegt werden, wird die Rechnung schon schwieriger. Da muss nämlich nichts extra versiegelt werden, als Zubringer zur Straßenbahn ist mehr Flexibilität machbar. Zur Bequemlichkeit kann ich nichts sagen, aber der Erfolg der Linie zwei ist sicher auch auf die Routenvisibilität und damit einhergehende Zuverlässigkeit (im Sinne von das bleibt "für immer" bestehen so und kommt regelmäßig schnell) zurückzuführen verbunden mit Erschwernissen für Autofahrer. Auf dieser Basis sehe ich auch weiterhin das meiste Potential, also, dass eine Stadt aktiv sagt, Wir wollen uns in diese Gebietsrichtung entwickeln also gönnen Wir uns da eine aufwendige Infrastuktur mit Gleis.

    Das Komische ist ja, ich würde mir es auch anders wünschen, dass jeder Ort mit paar tausend Einwohnern so ein Gleisanschluss erhält, das Netz von Karlsruhe ist schon beeindruckend, teilweise mit Ästen nach meiner groben Messung 100 km lang (der nach Herrenberg oder Cappel). Die Kritik stimmt ja auch, Busse müssen als System bequemer werden, da wird übrigens (ich weiß es nur lokal) im Landkreis NU dran gearbeitet mit Echtzeitanzeigen an den Bushaltestellen in den Städten, glaube Vöhringen, Illertissen, Weißenhorn haben sich da verständigt. So darf es weitergehen :)

  • Also aus meiner persönlichen Erfahrung und dem berühmten Popometer fahren Menschen lieber mit schienengebundenen bzw. fest definierten Verkehrsmitteln, als mit dem Bus oder sogar Sammeltaxi.


    Den Grund weiß ich nicht, aber ich persönlich fahre in fremden Städten lieber mit U-/S- oder Tram, als mit dem Bus. Obwohl ich in Ulm zu Hause bin, nutze ich da auch lieber die Tram. Grund hierfür ist auch, dass man das Gefühl hat, im Bus nicht schneller als die Autos zu sein, ja sogar langsamer. Das ständige anhalten, beschleunigen, enge Kurven,... gibt es in der Tram soweit halt nicht. Es ist viel ruhiger und angenehmer.


    Das sind aber alles weiche Faktoren, die aber über einen Erfolg einer Straßenbahn vs. Bus einiges ausmachen.


    Natürlich machen Trams oder Regio-Trams auch nur insoweit sinn, dass es auch genügend Fahrgäste geben muss oder die Politik ist bereit ideologisch den Mehrinvest zu gehen.


    Als erster Schritt ist deshalb sicherlich eine gute Anbindung durch Busse für das Umland besser, hier muss die Politik aber umdenken. Nicht jeder Bus muss bis zum Hauptbahnhof fahren. Anbindung an den nächsten Bahnhof und dort zügige Anbindung mit S-Bahn, Zug,...


    Der Bus könnte dadurch öfters Verbindungen anbieten, die Taktrate würde erhöht.


    Mittelfristig geht es aber auch darum, dass zu größeren Orten auch eine Schienenanbindung eingerichtet werden sollte. Vielleicht auch erstmal 1-spurig, mit Überholpunkten an Haltestellen. Übrigens auch eine Straßenbahn muss nicht immer 2 gleisig ausgelegt sein. In Berlin Adlershof ist die Tramlinie auf einem Teilstück einspurig (Raumenge), das funktioniert dort ganz gut. Mann könnte also auch Straßenbahnen außerhalb kostengünstiger bauen, besonders wenn die da nur im 20 Minuten oder sogar 30 Minuten Takt fährt.

  • Man sollte den psychologischen Faktor wirklich nicht unterschätzen. Ich habe in meinem Bekanntenkreis nur Leute, die um eine Größenordnung lieber Tram fahren als Bus, und kann mich auch selbst dazuzählen. Das geht so weit, dass ich vom Pfaffenhau aus lieber hoch zum Energon gehe um da die 2 zu kriegen, als die buchstäblich naheliegende Haltestelle des 5er in Anspruch zu nehmen. Obwohl die beide in ähnlicher Zeit ans gleiche Ziel kommen.


    Busse sind eng, laut, unbequem (die Ulmer Busse ganz besonders, wie sollen da zwei normal gebaute Menschen nebeneinander sitzen können?). Zu Stoßzeiten ist es ein Kampf, sich mit allen anderen durch die paar Türen zu quetschen, wenn man überhaupt hinkommt. Schienenfahrzeuge sind leise, komfortabel und gleiten dahin, und bieten einfach mehr Platz. Und der verkehrliche Aspekt kommt dann noch obendrauf: mit dem 5er bin ich durchaus schon ab und an eine Stunde im Stau auf der B10 oder sonstwo gestanden...

  • Meine Frau weiß es als Hamburgerin zu schätzen in einer Straßenbahn zu fahren. Rumpelt und wackelt nicht durch die Straßen wie ein Bus und fährt auf eigener Trasse am Stau vorbei.

    Ich halte Busse für gute Verkehrsmittel, allerdings am besten als Zubringer zu Strassenbahnen oder anderen schienengebundenen Verkehrsmittel. Dort können sie auf wechselnden Routen ihre oft postulierte Flexibilität ausspielen.

  • Grundsätzlich stimme ich dir zum ganzen Artikel zu.

    Für Straßenbahnlinien außerhalb des Stadtgebiets geführte Linien muß natürlich die Passagierzahl passen.

    Ja klar, für ein 500 Seelendorf wird der Kosten/Nutzenfaktor schwierig. Andererseits, wer fährt dann noch Auto, wenn er in der Hälfte der Zeit in die Stadt kommt und die Verbindung wirklich oft am Tag vorhanden ist.

    Beispiel Wiblingen:


    Zentrum Wiblingen zur Innenstadt (Albert-Einstein-Platz) morgens um 7:30 Uhr


    Auto (täglicher Morgenstau/langsamer Verkehr der B10): Fahrzeit ca. 18 Minuten + Parkzeit


    Bus/Straßenbahn: Fahrzeit laut DING: 26 Minuten


    Regio-Tram: ca. 16 Minuten (6 Minuten Donautal-Ulm HBF; Rest geschätzt)



    Oder Ulm Zentrum - Finningen


    Auto: 20-26 Minuten

    Bus: 31 Minuten

    RegioTram: 10-15 Minuten


    Ich will damit sagen, würde es die Regio-Tram geben und alle 15 Minuten zur Rushhour, sonst ca. alle 30 Minuten fahren, würden sicher sehr sehr viele umsteigen.

  • Aber Reiner was ist das denn, wann warst du das letzte mal in der Hamburger Straßenbahn. Da fährt doch keine mehr.


    Meine Frau weiß es als Hamburgerin zu schätzen in einer Straßenbahn zu fahren. Rumpelt und wackelt nicht durch die Straßen wie ein Bus und fährt auf eigener Trasse am Stau vorbei.


    Zitat aus Wicki.


    Ab 1. Oktober fährt Sie der Bus 102." Das Hinweisschild, das die Hamburger im Jahr 1978 darüber informiert, dass die letzte Hamburger Straßenbahn endgültig aufs Abstellgleis verschoben wird, macht keine großen Worte. In der Nacht vom 30. September zum 1. Oktober 1978 endet der fahrplanmäßige Betrieb.01.10.2018

    Sedelhöfe Galerie, klick, Orginalgröße,
    "Die beste Methode das Leben angenehm zu verbringen, ist, guten Kaffee zu trinken." ( Jonathan Swift )

  • Vermutlich meint er die meist auf Stelzen verlaufende Hamburger U-Bahn (die trotz dieser Tatsache zu den nur vier in Deutschland existierenden echten U-Bahn-Netzen gehört)?

  • Ganz soweit ist es nicht. Sie haben Finanzierungszusagen für Modul 1 und den Kauf von 30 "Tram Trains" erhalten. Diese fahren zunächst auf der Ammertalbahn und der Strecke von Tübingen nach Metzingen auf bereits seit Jahrzehnten bestehenden aber jetzt elektrifizierten und ertüchtigten Streckenabschnitten. Die eigentlichen Herzstücke, welche innerstädtischen Schienennahverkehr mit dem regionalen Netz der Bahn verbindet sind in der Planungsphase. Sowohl die innerstädtische Verbindung vom Bahnhof Tübingen zur Uni hoch als auch die Streckenführungen in Reutlingenund Pfullingen (mit Albaufstieg nach Engstingen) sind noch Zukunftsmusik und kosten mehrere hundert Millionen. In Tübingen gibt es im Herbst 2021 erst einen Bürgerentscheid, dann Planung und Umsetzung.


    Also summa summarum reden wir von gut 10 Jahren. Obwohl ich das Projekt interessant und gut finde. In Tübingen meckert eine BI schon wieder die Straßenbahn sei nicht ökologisch genug und will Schnellbusse. Jetzt weiß ich warum ich in dieser Stadt nie bleiben wollte.:wacko:

  • Ganz soweit ist es nicht. Sie haben Finanzierungszusagen für Modul 1 und den Kauf von 30 "Tram Trains" erhalten. Diese fahren zunächst auf der Ammertalbahn

    Du meinst also, dass das Regionalstadtbahnkonzept damit noch abgebrochen werden kann? Ich habe es so gelesen, dass die Züge mitten durch Reutlingen fahren mit der Finanzierung, das wäre dann aber doch wortwörtlich in Beton gegossen? Kam so im SWR Aktuell.

  • Damit meinte ich selbstverständlich daß es meine Frau als Hamburgerin zu schätzen weiß daß sie in Ulm mit der Strampe fahren kann.

    Sie hat auch vorher schon in Straßenbahnstädten wie Braunschweig und Stuttgart gewohnt. Nur leider gibts in HH seit 1978 keine mehr.

  • Du meinst also, dass das Regionalstadtbahnkonzept damit noch abgebrochen werden kann? Ich habe es so gelesen, dass die Züge mitten durch Reutlingen fahren mit der Finanzierung, das wäre dann aber doch wortwörtlich in Beton gegossen? Kam so im SWR Aktuell.

    Von abbrechen spricht doch keiner. Das ist ein langer und zäher Prozess. Lediglich dass sich die jetzigen Finanzierungszusagen nicht auf das Gesamtkonzept beziehen. Das ist modular aufgebaut. Nächster Schritt ist tatsächlich ein 2,8 km langer durch Reutlingen. In einem weiteren Modul wird dieser Ast nach Pfullingen und später die Honauer Steige nach Engstingen verlängert. Dazu kommt dann ein weiterer Ast, welcher in ferner Zukunft nach Gomaringen und Mössingen führt (Gomaringer Kurve). Parallel soll der innerstädtische Ast inTübingen entstehen und die bisherigen Regionalbahnen verlängert werden (Bad Urach /Herrenberg / Horb und bis Balingen). Das sprechen wir zusammen von annähernd einer Mrd. wenn mal alles realisiert ist.


    Das schöne könnte tatsächlich im Endausbau eine Verbindung über Münsingen bis Schelklingen und damit eine Verknüpfung mit der Regio S-Bahn In Ulm sein.


  • Ich bin momentan beruflich stark eingebunden und komme gerade nicht dazu, hier so viel zu schreiben, wie ich gerne möchte... aber eines muss ich kurz mal raushauen:


    Bei der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG SPNV... puh ;)) gibt es eine Vorschau für SPNV-Ausschreibungen der nächsten paar Jahre, per Klick hier einzusehen. Scrolle ich mal kurz durch, da stolpere ich auf S. 9 über folgenden Eintrag: Schwäbische Alb-Bahn, Vertragslaufzeit ab 10.12.2028, Dieselbetrieb für die Strecken "Ulm - Schelklingen - Münsingen - Engstingen - Gammertingen und Amstetten - Gerstetten".


    Dieselbetrieb Amstetten-Gerstetten? Hat man da schon ein Ergebnis des Plans für die Schienenreaktivierung in BW vorweggenommen, bevor der Plan diese Woche offizielle verkündet wird? Spannend.