Deutschland hat rund 60 Straßenbahnen, natürlich gibt es da zahlreiche Beispiele von Städten, die kleiner sind, als postuliert. Da spielt zum einen hinein -was ich etwas zu unscharf formuliert habe- dass Vergangenheit immer günstiger baut, wo auch Alternativen teurer waren. Zum anderen geht es da ja um politische Entscheidungen, welche natürlich die Wirtschaftlichkeit einbeziehen aber nicht als einziges Kriterium haben. Ich habe ja auch einen Faktor (Routenvisibilität) genannt, der für eine Stadt mehr wert sein kann, als die Mehrkosten.
Im übrigen sind das meist Studien, welche eben genau deswegen sich nur auf den Komplettneubau fokussieren und darauf bezog sich auch meine Größenordnung. Es werden aber auch betriebliche Wirtschaftlichkeit berechnet, vielleicht weißt du es besser aus Erfahrung Reiner L. , aber z.B. die Studie vom „Arbeitskreis Bussysteme hoher Kapazität“ unter der Bergischen Universität Wuppertal kommt betrieblich trotz allen von dir genannten Effekten auf etwa 10% teureren Betrieb von Straßenbahnen im Vergleich zu Dieselbussen aus dem Jahr 2008. Da müssen Strombusse ja nochmal ein bisschen besser sein? Ich gebe auch zu, dass die Studienparameter den Bus bevorteilen mit bestimmten Annahmen. Dazu habe ich jedoch einen interessanten einordneten Artikel gefunden vom Fachverband Fußverkehr, der überraschend passend hier scheint:
Ich halte den vorgestellten Bericht für einseitig den Bus favorisierend. Wichtig halte ich die folgende Passage, die auch zu Ulm und den meisten anderen Straßenbahnstädten zutreffen:
"Weiche Faktoren werden am Rande erwähnt aber nicht bewertet, wie z. B. die Möglichkeit der ästhetischen und ökologischen Gestaltung von Straßenbahntrassen mit Rasengleis, die in gleicher Weise mit der Asphalt- oder Betonpiste einer Bustrasse nicht möglich ist. Ein Bussystem benötige dafür keine Fahrleitung, halten die Verfasser dagegen. Dies muss jedoch keinen ästhetischen Nachteil der Straßenbahn begrün-den, denn auch eine Fahrleitungsanlage inklusive der Masten kann sich harmonisch in das Gestaltungskonzept einer Trasse einfügen.
Schließlich ist anzumerken, dass der Kostenvergleich - wie schon der Titel besagt - nur für die Neueinrichtung solcher Systeme aussagekräftig ist. Damit dürften die praktischen Anwendungsfälle in Deutschland mit seinen ca. 60 Straßenbahnbetrieben begrenzt sein. Hier stellt sich die Frage nach dem passenden System nicht (mehr). Es geht allenfalls darum, neue Linien einzurichten oder bestehende zu verlängern und somit die bereits investierte Infrastruktur besser auszulasten.
Insgesamt sind die Einschränkungen in der Aussagekraft des Papiers somit doch recht erheblich, denn selbst dort, wo beide Systeme für die Neueinrichtung einer leistungsfähigen ÖPNV-Trasse in Betracht gezogen werden, dürften nur selten die idealtypischen Voraussetzungen des gewählten Fallbeispiels gegeben sein.
Weiche Faktoren werden am Rande erwähnt aber nicht bewertet, wie z. B. die Möglichkeit der ästhetischen und ökologischen Gestaltung von Straßenbahntrassen mit Rasengleis, die in gleicher Weise mit der Asphalt- oder Betonpiste einer Bustrasse nicht möglich ist. Ein Bussystem benötige dafür keine Fahrleitung, halten die Verfasser dagegen. Dies muss jedoch keinen ästhetischen Nachteil der Straßenbahn begrün-den, denn auch eine Fahrleitungsanlage inklusive der Masten kann sich harmonisch in das Gestaltungskonzept einer Trasse einfügen.
Schließlich ist anzumerken, dass der Kostenvergleich - wie schon der Titel besagt - nur für die Neueinrichtung solcher Systeme aussagekräftig ist. Damit dürften die praktischen Anwendungsfälle in Deutschland mit seinen ca. 60 Straßenbahnbetrieben begrenzt sein. Hier stellt sich die Frage nach dem passenden System nicht (mehr). Es geht allenfalls darum, neue Linien einzurichten oder bestehende zu verlängern und somit die bereits investierte Infrastruktur besser auszulasten.
Insgesamt sind die Einschränkungen in der Aussagekraft des Papiers somit doch recht erheblich, denn selbst dort, wo beide Systeme für die Neueinrichtung einer leistungsfähigen ÖPNV-Trasse in Betracht gezogen werden, dürften nur selten die idealtypischen Voraussetzungen des gewählten Fallbeispiels gegeben sein."
Es ist also keineswegs so daß Busse betriebswirtschaftlich günstiger sind. Die Studie lässt z.B. die Netzwirkung eines Straßenbahnsystems völlig außen vor. Der ökologische Aspekt fällt ebenfalls unter den Tisch. Und eigentlich halte ich eine Studie von 2008 schon für mehr als überholt.
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