Mobilität und Infrastruktur

  • Danke für die Gegenüberstellung!

  • Ich kann das Argument schon nachvollziehen, dass mit den laufenden Weiterentwicklungen in der Antriebstechnik das Verkehrsmittel Bus neu gedacht werden muss. Bisschen überspitzt formuliert: Wenn Busse entfallen nicht mehr lautstark durch die Städte dieseln, verlieren Argumente bezüglich der Lärm- und Abgasemissionen ihre Überzeugungskraft. Meines Erachtens wird eine Umstellung der Antriebstechnik aber weder den Fahrkomfort der Busse ändern noch ihre Zuverlässigkeit, solange sie im Verkehr mitschwimmen. Letzterem kann man mit separaten ÖPNV-/Busspuren begegnen, die aber auch außerhalb der innerstädtischen Bereiche vollversiegelt sein müssten, während bei Bahnen Rasengleise in Frage kommen. Bei ersterem habe ich das Gefühl, dass der Popometer bei vielen Fahrgästen eine große Rolle spielt - sonst wäre auch die Linie 2 relativ zu ihren Vorgänger-Bussen auf den jeweiligen Ästen nicht so ein großer Erfolg.

    Man hat noch weitere neue Faktoren: plötzlich fällt ein großer Teil der Wartung weg, auch ist die Haltbarkeit der Maschinen auch überraschend gut. Wenn sie schaffen, dass die Teile auch schwieriges Terrain meistern und die Akkus billiger und damit austauschbar machen ist es billiger weil eben bestehende Infrastruktur genutzt wird. Mag sein, dass innergroßstädtisch einfach nicht der Platz ist für ausreichend Busverkehr und gleichzeitig besteht dort genug benötigte busübersteigende Nachfrage. Wenn es aber um die Frage geht, wie weit die Gleise aus der Stadt verlegt werden, wird die Rechnung schon schwieriger. Da muss nämlich nichts extra versiegelt werden, als Zubringer zur Straßenbahn ist mehr Flexibilität machbar. Zur Bequemlichkeit kann ich nichts sagen, aber der Erfolg der Linie zwei ist sicher auch auf die Routenvisibilität und damit einhergehende Zuverlässigkeit (im Sinne von das bleibt "für immer" bestehen so und kommt regelmäßig schnell) zurückzuführen verbunden mit Erschwernissen für Autofahrer. Auf dieser Basis sehe ich auch weiterhin das meiste Potential, also, dass eine Stadt aktiv sagt, Wir wollen uns in diese Gebietsrichtung entwickeln also gönnen Wir uns da eine aufwendige Infrastuktur mit Gleis.

    Das Komische ist ja, ich würde mir es auch anders wünschen, dass jeder Ort mit paar tausend Einwohnern so ein Gleisanschluss erhält, das Netz von Karlsruhe ist schon beeindruckend, teilweise mit Ästen nach meiner groben Messung 100 km lang (der nach Herrenberg oder Cappel). Die Kritik stimmt ja auch, Busse müssen als System bequemer werden, da wird übrigens (ich weiß es nur lokal) im Landkreis NU dran gearbeitet mit Echtzeitanzeigen an den Bushaltestellen in den Städten, glaube Vöhringen, Illertissen, Weißenhorn haben sich da verständigt. So darf es weitergehen :)

  • Also aus meiner persönlichen Erfahrung und dem berühmten Popometer fahren Menschen lieber mit schienengebundenen bzw. fest definierten Verkehrsmitteln, als mit dem Bus oder sogar Sammeltaxi.


    Den Grund weiß ich nicht, aber ich persönlich fahre in fremden Städten lieber mit U-/S- oder Tram, als mit dem Bus. Obwohl ich in Ulm zu Hause bin, nutze ich da auch lieber die Tram. Grund hierfür ist auch, dass man das Gefühl hat, im Bus nicht schneller als die Autos zu sein, ja sogar langsamer. Das ständige anhalten, beschleunigen, enge Kurven,... gibt es in der Tram soweit halt nicht. Es ist viel ruhiger und angenehmer.


    Das sind aber alles weiche Faktoren, die aber über einen Erfolg einer Straßenbahn vs. Bus einiges ausmachen.


    Natürlich machen Trams oder Regio-Trams auch nur insoweit sinn, dass es auch genügend Fahrgäste geben muss oder die Politik ist bereit ideologisch den Mehrinvest zu gehen.


    Als erster Schritt ist deshalb sicherlich eine gute Anbindung durch Busse für das Umland besser, hier muss die Politik aber umdenken. Nicht jeder Bus muss bis zum Hauptbahnhof fahren. Anbindung an den nächsten Bahnhof und dort zügige Anbindung mit S-Bahn, Zug,...


    Der Bus könnte dadurch öfters Verbindungen anbieten, die Taktrate würde erhöht.


    Mittelfristig geht es aber auch darum, dass zu größeren Orten auch eine Schienenanbindung eingerichtet werden sollte. Vielleicht auch erstmal 1-spurig, mit Überholpunkten an Haltestellen. Übrigens auch eine Straßenbahn muss nicht immer 2 gleisig ausgelegt sein. In Berlin Adlershof ist die Tramlinie auf einem Teilstück einspurig (Raumenge), das funktioniert dort ganz gut. Mann könnte also auch Straßenbahnen außerhalb kostengünstiger bauen, besonders wenn die da nur im 20 Minuten oder sogar 30 Minuten Takt fährt.

  • Man sollte den psychologischen Faktor wirklich nicht unterschätzen. Ich habe in meinem Bekanntenkreis nur Leute, die um eine Größenordnung lieber Tram fahren als Bus, und kann mich auch selbst dazuzählen. Das geht so weit, dass ich vom Pfaffenhau aus lieber hoch zum Energon gehe um da die 2 zu kriegen, als die buchstäblich naheliegende Haltestelle des 5er in Anspruch zu nehmen. Obwohl die beide in ähnlicher Zeit ans gleiche Ziel kommen.


    Busse sind eng, laut, unbequem (die Ulmer Busse ganz besonders, wie sollen da zwei normal gebaute Menschen nebeneinander sitzen können?). Zu Stoßzeiten ist es ein Kampf, sich mit allen anderen durch die paar Türen zu quetschen, wenn man überhaupt hinkommt. Schienenfahrzeuge sind leise, komfortabel und gleiten dahin, und bieten einfach mehr Platz. Und der verkehrliche Aspekt kommt dann noch obendrauf: mit dem 5er bin ich durchaus schon ab und an eine Stunde im Stau auf der B10 oder sonstwo gestanden...

  • Meine Frau weiß es als Hamburgerin zu schätzen in einer Straßenbahn zu fahren. Rumpelt und wackelt nicht durch die Straßen wie ein Bus und fährt auf eigener Trasse am Stau vorbei.

    Ich halte Busse für gute Verkehrsmittel, allerdings am besten als Zubringer zu Strassenbahnen oder anderen schienengebundenen Verkehrsmittel. Dort können sie auf wechselnden Routen ihre oft postulierte Flexibilität ausspielen.

  • Grundsätzlich stimme ich dir zum ganzen Artikel zu.

    Für Straßenbahnlinien außerhalb des Stadtgebiets geführte Linien muß natürlich die Passagierzahl passen.

    Ja klar, für ein 500 Seelendorf wird der Kosten/Nutzenfaktor schwierig. Andererseits, wer fährt dann noch Auto, wenn er in der Hälfte der Zeit in die Stadt kommt und die Verbindung wirklich oft am Tag vorhanden ist.

    Beispiel Wiblingen:


    Zentrum Wiblingen zur Innenstadt (Albert-Einstein-Platz) morgens um 7:30 Uhr


    Auto (täglicher Morgenstau/langsamer Verkehr der B10): Fahrzeit ca. 18 Minuten + Parkzeit


    Bus/Straßenbahn: Fahrzeit laut DING: 26 Minuten


    Regio-Tram: ca. 16 Minuten (6 Minuten Donautal-Ulm HBF; Rest geschätzt)



    Oder Ulm Zentrum - Finningen


    Auto: 20-26 Minuten

    Bus: 31 Minuten

    RegioTram: 10-15 Minuten


    Ich will damit sagen, würde es die Regio-Tram geben und alle 15 Minuten zur Rushhour, sonst ca. alle 30 Minuten fahren, würden sicher sehr sehr viele umsteigen.

  • Aber Reiner was ist das denn, wann warst du dss letzte mal in der Hamburgers Straßenbahn. Da fährt dich keine mehr.


    Meine Frau weiß es als Hamburgerin zu schätzen in einer Straßenbahn zu fahren. Rumpelt und wackelt nicht durch die Straßen wie ein Bus und fährt auf eigener Trasse am Stau vorbei.


    Zitat aus Wicki.


    Ab 1. Oktober fährt Sie der Bus 102." Das Hinweisschild, das die Hamburger im Jahr 1978 darüber informiert, dass die letzte Hamburger Straßenbahn endgültig aufs Abstellgleis verschoben wird, macht keine großen Worte. In der Nacht vom 30. September zum 1. Oktober 1978 endet der fahrplanmäßige Betrieb.01.10.2018

    Sedelhöfe Galerie, klick, Orginalgröße,
    "Die beste Methode das Leben angenehm zu verbringen, ist, guten Kaffee zu trinken." ( Jonathan Swift )

  • Vermutlich meint er die meist auf Stelzen verlaufende Hamburger U-Bahn (die trotz dieser Tatsache zu den nur vier in Deutschland existierenden echten U-Bahn-Netzen gehört)?

  • Ganz soweit ist es nicht. Sie haben Finanzierungszusagen für Modul 1 und den Kauf von 30 "Tram Trains" erhalten. Diese fahren zunächst auf der Ammertalbahn und der Strecke von Tübingen nach Metzingen auf bereits seit Jahrzehnten bestehenden aber jetzt elektrifizierten und ertüchtigten Streckenabschnitten. Die eigentlichen Herzstücke, welche innerstädtischen Schienennahverkehr mit dem regionalen Netz der Bahn verbindet sind in der Planungsphase. Sowohl die innerstädtische Verbindung vom Bahnhof Tübingen zur Uni hoch als auch die Streckenführungen in Reutlingenund Pfullingen (mit Albaufstieg nach Engstingen) sind noch Zukunftsmusik und kosten mehrere hundert Millionen. In Tübingen gibt es im Herbst 2021 erst einen Bürgerentscheid, dann Planung und Umsetzung.


    Also summa summarum reden wir von gut 10 Jahren. Obwohl ich das Projekt interessant und gut finde. In Tübingen meckert eine BI schon wieder die Straßenbahn sei nicht ökologisch genug und will Schnellbusse. Jetzt weiß ich warum ich in dieser Stadt nie bleiben wollte.:wacko:

  • Ganz soweit ist es nicht. Sie haben Finanzierungszusagen für Modul 1 und den Kauf von 30 "Tram Trains" erhalten. Diese fahren zunächst auf der Ammertalbahn

    Du meinst also, dass das Regionalstadtbahnkonzept damit noch abgebrochen werden kann? Ich habe es so gelesen, dass die Züge mitten durch Reutlingen fahren mit der Finanzierung, das wäre dann aber doch wortwörtlich in Beton gegossen? Kam so im SWR Aktuell.

  • Damit meinte ich selbstverständlich daß es meine Frau als Hamburgerin zu schätzen weiß daß sie in Ulm mit der Strampe fahren kann.

    Sie hat auch vorher schon in Straßenbahnstädten wie Braunschweig und Stuttgart gewohnt. Nur leider gibts in HH seit 1978 keine mehr.

  • Du meinst also, dass das Regionalstadtbahnkonzept damit noch abgebrochen werden kann? Ich habe es so gelesen, dass die Züge mitten durch Reutlingen fahren mit der Finanzierung, das wäre dann aber doch wortwörtlich in Beton gegossen? Kam so im SWR Aktuell.

    Von abbrechen spricht doch keiner. Das ist ein langer und zäher Prozess. Lediglich dass sich die jetzigen Finanzierungszusagen nicht auf das Gesamtkonzept beziehen. Das ist modular aufgebaut. Nächster Schritt ist tatsächlich ein 2,8 km langer durch Reutlingen. In einem weiteren Modul wird dieser Ast nach Pfullingen und später die Honauer Steige nach Engstingen verlängert. Dazu kommt dann ein weiterer Ast, welcher in ferner Zukunft nach Gomaringen und Mössingen führt (Gomaringer Kurve). Parallel soll der innerstädtische Ast inTübingen entstehen und die bisherigen Regionalbahnen verlängert werden (Bad Urach /Herrenberg / Horb und bis Balingen). Das sprechen wir zusammen von annähernd einer Mrd. wenn mal alles realisiert ist.


    Das schöne könnte tatsächlich im Endausbau eine Verbindung über Münsingen bis Schelklingen und damit eine Verknüpfung mit der Regio S-Bahn In Ulm sein.


  • Ich bin momentan beruflich stark eingebunden und komme gerade nicht dazu, hier so viel zu schreiben, wie ich gerne möchte... aber eines muss ich kurz mal raushauen:


    Bei der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG SPNV... puh ;)) gibt es eine Vorschau für SPNV-Ausschreibungen der nächsten paar Jahre, per Klick hier einzusehen. Scrolle ich mal kurz durch, da stolpere ich auf S. 9 über folgenden Eintrag: Schwäbische Alb-Bahn, Vertragslaufzeit ab 10.12.2028, Dieselbetrieb für die Strecken "Ulm - Schelklingen - Münsingen - Engstingen - Gammertingen und Amstetten - Gerstetten".


    Dieselbetrieb Amstetten-Gerstetten? Hat man da schon ein Ergebnis des Plans für die Schienenreaktivierung in BW vorweggenommen, bevor der Plan diese Woche offizielle verkündet wird? Spannend.

  • Ich bin momentan beruflich stark eingebunden und komme gerade nicht dazu, hier so viel zu schreiben, wie ich gerne möchte... aber eines muss ich kurz mal raushauen:


    Bei der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG SPNV... puh ;)) gibt es eine Vorschau für SPNV-Ausschreibungen der nächsten paar Jahre, per Klick hier einzusehen. Scrolle ich mal kurz durch, da stolpere ich auf S. 9 über folgenden Eintrag: Schwäbische Alb-Bahn, Vertragslaufzeit ab 10.12.2028, Dieselbetrieb für die Strecken "Ulm - Schelklingen - Münsingen - Engstingen - Gammertingen und Amstetten - Gerstetten".


    Dieselbetrieb Amstetten-Gerstetten? Hat man da schon ein Ergebnis des Plans für die Schienenreaktivierung in BW vorweggenommen, bevor der Plan diese Woche offizielle verkündet wird? Spannend.

    Man muß zur Länge und der Einöde da oben zw. Amstetten und Gerstetten erwähnen daß beim Bau geplant war diese Stumpfstrecke bis nach Heidenheim weiterzuführen. Man hätte da dann eine gute Querspange zw. Geislingen und Heidenheim gehabt.,

    Warum es nie dazu kam weiß ich leider auch nicht.

  • Dieselbetrieb Amstetten-Gerstetten? Hat man da schon ein Ergebnis des Plans für die Schienenreaktivierung in BW vorweggenommen, bevor der Plan diese Woche offizielle verkündet wird? Spannend.

    Seit 2013 fahren ja wieder Güterzüge auf der Strecke (ich glaube auch von S21), ist das dann wirklich eine Reaktivierung?


    Man muß zur Länge und der Einöde da oben zw. Amstetten und Gerstetten erwähnen daß beim Bau geplant war diese Stumpfstrecke bis nach Heidenheim weiterzuführen. Man hätte da dann eine gute Querspange zw. Geislingen und Heidenheim gehabt.,

    Warum es nie dazu kam weiß ich leider auch nicht.

    Der Grund war schon 1899 bzw. 1921 der gleiche wie heute, das liebe Geld: https://www.gerstetten.de/ceasy/resource/362?download=1

    Liebevolles Dokument, ein Blick wert :)

  • Das ist ja eine tolle Broschüre, sogar mit uralten Streckenvarianten für Gerstetten-Herbrechtingen. Danke für den Fund!


    Seit 2013 fahren ja wieder Güterzüge auf der Strecke (ich glaube auch von S21), ist das dann wirklich eine Reaktivierung?

    Die fahren ja nur ein ganz kurzes Stück von Amstetten bis zum Depot kurz hinter Amstetten. Ansonsten ist auf der Strecke nur touristischer bzw. Museumsbahnbetrieb.


    Aber schon bemerkenswert, in welchem Ausmaß wir noch von der Substanz des 19. und frühen 20. Jahrhunderts zehren - viel ist natürlich wieder stillgelegt worden, aber die meisten Bahnstrecken verlaufen immer noch ca. dort, wo sie vor über 100 Jahren geplant und erstmals gebaut worden sind... man stelle sich mal vor, damals hätte das Geld für eine Durchbindung von Amstetten über Gerstetten nach Heidenheim gereicht. Wie sich die Gegend wohl entwickelt hätte?


    Übrigens will ich mit meinem Fund auch nicht zu viel beschwören. Vielleicht steht "Amstetten-Gerstetten" auch nur in dem Dokument, weil die Strecke zusammen mit Schelklingen-Gammertingen ein Netz bildet. Morgen Nachmittag werden die Reaktivierungskandidaten im Livestream vom Verkehrsministerium verkündet, dann wissen wir mehr.