Mobilität und Infrastruktur

  • Nahverkehr in Ulm und Neu-Ulm: Wie viele Tram-Linien lohnen sich? [NUZ+]

    Zitat

    290 Millionen Euro hat die Ulmer Straßenbahnlinie 2 gekostet, zwei weitere Linien sind denkbar. Doch lohnen sich die? Ein Gutachten soll erste Antworten geben.


    Städte Ulm und Neu-Ulm denken über Erweiterung des Nahverkehrs nach [RegioTV]

    Zitat

    Über 40 Millionen – so viele Fahrgäste haben die Stadtwerke Ulm allein im Jahr 2019 von A nach B gebracht. Für die Städte Ulm und Neu-Ulm habe der Nahverkehr einen großen Stellenwert. Sie sind sich deshalb sicher: der Nahverkehr muss in Zukunft ausgebaut werden. Wie genau das aussehen soll, ist ihnen dagegen noch nicht ganz klar. Der Grund: Die beiden Städte wollen erst einmal herausfinden, welche Tram-Linien und Busse auch wirklich von den Menschen aus der Region genutzt werden und wie oft sie mit dem Auto fahren. Wir haben mit den beiden Städten gesprochen und rausgefunden, was da eigentlich so zur Debatte steht.


    Also:

    • Die Stadt Neu-Ulm plant gemeinsam mit dem Landkreis eine "Erhebung des Verkehrsmittelwahlverhaltens" - also eine Untersuchung, wer sich wie wohin durch die Stadt bewegt und welche Verkehrsmittel die Leute in Betracht ziehen würden.
    • In Ulm läuft eine solche Untersuchung schon und wird vor der Sommerpause 2021 dem Gemeinderat vorgelegt.
    • Die Ulmer Untersuchung nimmt auch in den Blick, dass mehrere Ausbauoptionen zu einem gemeinsamen Bündel zusammengebunden werden:

    Zitat
    Auch deswegen nimmt das Ulmer Gutachten viele verschiedene Möglichkeiten in den Blick: "Dabei wird auch untersucht: Erhöht es die Chancen, wenn man nicht an eine Verlängerung einer einzelnen Linie denkt?", sagt Tim von Winning. [...] Sprich: Wenn gleich mehrere Linien gebaut werden, entstehen manche Kosten womöglich nur einmal. Das Verhältnis von Kosten und Nutzen könnte sich dadurch verbessern.

    Spannende Entwicklung. Die Ulmer Untersuchung kommt früher als die Neu-Ulmer und gibt damit (hoffe ich) den Takt für Neu-Ulm vor. Neben den beiden Straßenbahn-Verlängerungsoptionen Kohlplatte und Science Park III dürfte für Ulm eine neue Linie nach Wiblingen die erste Priorität haben, die ohne Neu-Ulm nicht gehen würde - ob über Ludwigsfeld oder das Donaubad. Auch kann bei der Untersuchung durchaus herauskommen, dass für Ulm eine bessere Verbindung zur Neu-Ulmer Innenstadt und zum Wiley hohes Gewicht hat. Dazu kommt dann die Gunst der Stunde, wenn man dank Landesgartenschau und Neubau der Konrad-Adenauer-Brücke mittelfristig sehr gut einen Hebel an die neuralgischen Knotenpunkte ansetzen kann.

  • Da denkt man RegioTV kennt sich aus, dann ist aber plötzlich Neu-Ulm für die Ulmer Münchner Straße am planen, soso. Muss Memminger Straße lauten, nicht verwirren lassen.


    Dazu kommt dann die Gunst der Stunde, wenn man dank Landesgartenschau und Neubau der Konrad-Adenauer-Brücke mittelfristig sehr gut einen Hebel an die neuralgischen Knotenpunkte ansetzen kann.

    Ich bin immer noch im Zweifel, ob es überhaupt machbar ist, an dieser Stelle eine Straßenbahn lang zu führen.

  • Meiner Meinung nach sollte eine Tramlinie vom HBF über Neue Mitte - Ludwigstr. - Vorfeld - Wiley nach Ludwigsfeld ins Programm gehören.

    Wünschenswert auch eine Verbindung nach Offenhausen - Pfuhl mit Option nach Burlafingen.

    Denkbar wäre auch eine Strecke nach Wiblingen über Ehinger Tor - Adenauerbrücke - Illerbrücke. Diese könnte man mit einer der Strecken nach Pfuhl oder Ludwigsfeld verknüpfen.

    Oder eben mit anderen Ästen tauschen.

    Dazu natürlich auch der Bau der Verlängerungen nach Science Park III und Kohlplatte.

  • Ich bin immer noch im Zweifel, ob es überhaupt machbar ist, an dieser Stelle eine Straßenbahn lang zu führen.

    Du meinst die Konrad-Adenauer-Brücke? Das dürfte in der Tat nicht trivial sein, aber machbar grundsätzlich schon.


    Ich sehe da zwei denkbare Alternativen:


    1. Gebündelte Führung der zwei Gleise an der Südseite der Brücke.

    Vorteile: Kompakte Infrastruktur, "saubere" Linienführung.

    Nachteile: Verzicht auf den Fuß- und Radweg sowie auf eine der vier Spuren für den MIV in Richtung Neu-Ulm.


    2. Gesplitte Führung der zwei Gleise (analog zur Linienführung des Busses), je ein Gleis ganz am Rand der Richtungsfahrbahnen.

    Vorteile: Beibehalt des Fuß- und Radwegs auf der Südseite.

    Nachteile: Aufwändigere und ggf. teurere Infrastruktur, schwierige Anbindung des Gleises Richtung Ulm an das Ehinger Tor und Verzicht auf je eine der vier Spuren in beiden Richtungen.


    Vielleicht gibt es auch mehr, aber ich sehe erstmal nur diese. Mir wäre dann die erste Option lieber.

  • Meiner Meinung nach sollte eine Tramlinie vom HBF über Neue Mitte - Ludwigstr. - Vorfeld - Wiley nach Ludwigsfeld ins Programm gehören.

    Wünschenswert auch eine Verbindung nach Offenhausen - Pfuhl mit Option nach Burlafingen.

    Denkbar wäre auch eine Strecke nach Wiblingen über Ehinger Tor - Adenauerbrücke - Illerbrücke. Diese könnte man mit einer der Strecken nach Pfuhl oder Ludwigsfeld verknüpfen.

    Oder eben mit anderen Ästen tauschen.

    Dazu natürlich auch der Bau der Verlängerungen nach Science Park III und Kohlplatte.

    Vor dem Hintergrund der neuen Informationen - eine globale Untersuchung, die ggf. mehrere Ansätze zu einem Großprojekt zusammenbindet - würde ich jetzt erstmal von der folgenden Minimallösung ausgehen, die es schon mindestens sein sollte und für die ich die höchsten Chancen zur Realisierung sehe:

    • Verlängerung Linie 1 zur Kohlplatte
    • Verlängerung Linie 2 zum Science Park III oder noch weiter zum interkommunalen Wohngebiet Oberer Scheibenberg
    • Neubau Linie 3 von Ulm Hbf nach Ludwigsfeld

    Mit dieser Minimallösung wäre ich schon ganz glücklich. Alle weiteren Optionen hängen stark davon ab, was bei den Untersuchungen rauskommt - und vor allem, wie willens die Stadt Neu-Ulm ist. Bei einer denkbaren Maximallösung (Linien nach Wiblingen, Pfuhl/Burlafingen, ggf. Jungingen, ggf. weißer Eselsberg...) dürften wir schnell in Dimensionen kommen, die näher bei einer Milliarde Euro als bei einer halben liegen - selbst bei erklecklichen Bundes- und Landeszuschüssen verbliebe da ein ordentlicher kommunaler Anteil, von der Verantwortung und den Risiken der Projektsteuerung ganz zu schweigen.


    Mögliche Linienführungen darüber hinaus haben wir ja immer mal wieder im Thread "Weitere Straßenbahnlinien in Ulm" diskutiert. Ich komme da im Kopf immer wieder auf den alten Vorschlag von Aquarium , den ich hier noch einmal zitiere:

    Bei dem Stichwort muss ich kurz einwerfen, dass ich die letzten Tage über einen Vorschlag unseres schwer vermissten Altmitglieds Aquarium nachdenken musste. Er hatte bezüglich einer schlüssigen Linienführung den (wie ich finde) überzeugendsten Ausbauvorschlag gemacht. Kurz zusammengefasst: Neben einer Linie nach Ludwigsfeld schlug er noch eine Linie nach Pfuhl (Schulzentrum) und ein anderes Arrangement der Ulmer Linien vor. Im Endeffekt und um aktuelle Ulmer Ausbaupläne ergänzt würde das so aussehen:

    • Linie 1: (Kohlplatte -) Söflingen - Böfingen via Ulm Hbf
    • Linie 2*: (Science Park III bzw. Blaustein - ) Science Park II - Ludwigsfeld via Ulm Hbf
    • Linie 3*: Kuhberg - Pfuhl via Ehinger Tor

    Linie 1 bliebe im Wesentlichen gleich. Linie 2* würde die Hochschulstandorte in Ulm und Neu-Ulm sowie deren wirtschaftliches Umfeld miteinander verbinden. Linie 3* würde nicht über Ulm Hbf geführt, sondern vom Ehinger Tor zur Steinernen Brücke und umgekehrt. Kein Abschnitt wäre mit mehr als zwei Straßenbahnlinien belegt, insbesondere Ulm Hbf würde nicht potentiell überlastet, aber alle Linien haben gute gemeinsame Umsteigepunkte, z.B.:

    • Linie 1 <> Linie 2*: Ulm Hbf, Theater
    • Linie 1 <> Linie 3*: Ehinger Tor
    • Linie 2* <> Linie 3*: Steinerne Brücke, Rathaus Ulm, Rathaus Neu-Ulm

    Zugeben, das reizt mich auch, weil ich Symmetrien und Gleichmäßigkeiten schon um ihrer selbst willen mag. Aber der Vorschlag hat mir schon damals auf Anhieb eingeleuchtet, und heute gefällt er mir immer noch. Klingt doch auch nach einem schönen Aufhänger für den Wahlkampf ;).


    Ulmer hatte das ganz richtig noch um eine Betrachtung der Taktung ergänzt:

    Ich finde das von Finn bzw. Aquarium aufgestellte Konzept auch sehr schlüssig, es stellt sich mir hier jedoch die Frage was mit dem Takt zum Kuhberg passiert. Ich könnte mir vorstellen, dass die Anwohner nicht begeistert sind wenn man die 2 dort ganztags nur noch im 10-Minuten-Takt fährt bzw. nur einzelne Verstärkerfahrten bis zum Theater verkehren.


    Eine Option wäre dann eine zusätzliche Linie und alle vier im 10-Minuten Takt:


    • Linie 1: (Kohlplatte -) Söflingen - Böfingen via Ulm Hbf
    • Linie 2A: Science Park III - Ludwigsfeld via Ulm Hbf
    • Linie 2B: Blaustein - Kuhberg via Ulm Hbf
    • Linie 3: Kuhberg - Pfuhl via Ehinger Tor
  • Die Anbindung ans Ehinger Tor zur Brücke ist eher das Schwierigste. Kann meiner Meinung nur durch den kompletten Umbau der Straßen ums Ehinger Tor behoben werden. Hier gibt es doch Planung bezüglich des gesamten Umbaus der Verkehrsachse bis zum Blaubeurer Tor.


    Ich frag mich eher, ob eine Straßenbahn die Strecke überhaupt fahren müsste. Die Strecke ist doch primär wegen Wiblingen ein Thema oder vielleicht noch wegen dem Donaubad. Ich persönlich halte eine Anbindung von Wiblingen an ein S-Bahn ähnliches Netz sinnvoller. Oder eine Straßenbahnlinie von Ulm-Donautal direkt nach Wiblingen und weiter nach Ludwigsfeld.


    Oder sogar die berühmt berüchtigte Seilbahn könnte eine Option sein. Aufgrund der Topologie, Donau/Iller, viel Naturschutzgebiete von Wiblingen quer durch die Prärie zum Ehinger Tor oder Donautal. Industriegebäude würde das nicht stören, wenn über denen eine Seilbahn verläuft. Die Donau und B30 könnte leicht überquert werden. Weiter über die Wiblinger Allee (ähnlich einer Wuppertaler Schwebebahn) bis zum Aldi. In Wiblingen fährt dann je 2 e-Busse im Ringverkehr in Wiblingen. Fahrtzeit ca. 5-7 Minuten bei 3 Kilometer von Ulm-Donautal nach Wiblingen/Feuerwehr.

    Der Zug braucht übrigens 6 Minuten von Ulm-Donautal nach Ulm HBF. Macht also ca. 15 Minuten mit Umsteigen aus. Der Bus braucht ca. 21 Minuten. Eine Straßenbahn wäre wahrscheinlich auch nicht viel schneller als ein Bus.

  • Ich denke mir beim Lesen hier, dass eine Verlängerung der Linie 2 vom Kuhberg als 2a weiterführend Richtung Wiblingen eine Option wäre. Die Frage bleibt, welche Brücke geeignet wäre, die Strassenbahn ins Donautal zu bringen.

    Schulzentrum Kuhberg - Lindenhöhe - Grimmelfingen - Donautal (mit S-Bahn Haltepunkt) - Wiblingen. Das fände ich dufte.

    Falls die Donautalbrücke die Strassenbahn aufnehmen könnte (wohl eher nicht ☺) wäre eine Trassenführung vom Kuhberg über die Tangente nach Wiblingen auch denkbar.

  • Das sehe ich auch so, eine Anbindung der Brücke ist nur über einen Umbau der Straßen am Ehinger Tor erreichbar. Die Landesgartenschau würde aber eventuell genau dies ermöglichen.


    Meiner Ansicht nach kann Wiblingen aber nur durch den Bus oder die Straßenbahn in direkter Führung vom Ehinger Tor angebunden werden.


    Wie cortauri schreibt braucht es zum Hbf mit der Seilbahn und Umstieg auf die S-Bahn ca. 15min. Die meisten Fahrgäste aus Wiblingen wollen aber nicht direkt zum Hbf sondern in die restliche Stadt. Allein das Umsteigen im Bereich Hbf benötigt mindestens nochmal 5min. Das bedeutet die meisten Menschen müssten in Wiblingen in den Ringbus steigen, dann Umsteigen in Seilbahn, dann in die S-Bahn und dann am Hbf erneut umsteigen. Und das alles ohne nennenswert die Reisezeit zu verkürzen. Auf vielen Relationen würde sich diese sicherlich noch verlängern.

    Seilbahnen sind zudem auf freier Strecke deutlich langsamer als Bus und Bahn.

    Aus dem Reisezeitgrund halte ich auch eine Straßenbahn über Ludwigsfeld für nicht machbar.


    Wie soll man denn den Bürgern erklären, dass man Millionen ausgibt, dafür dass sich die tägliche Wegezeit verlängert oder sogar noch mehr umgestiegen werden muss. Das würde auch keinesfalls einen ausreichenden Nutzen geben.


    Die Wiblinger werden den Bus nur aufgeben, wenn es eine mindestens so schnelle Alternative ohne mehr Umstiege gibt. Und das kann nur die direkte Straßenbahn sein.

  • Finn Wie cortauri und Ulmer schon angedeutet haben, war meine Sorge auch dieser Zuführung zur Brücke gewidmet. Ich habe da zum einen Bedenken, dass eine Straßenbahn entweder nur mit auf den B311 Auffahrten mitschwimmen soll, wenn nicht in die Ehinger Anlagen eingegriffen werden soll, oder wenn in kleinerem Rahmen ein Eingriff erfolgen soll dann durch die (kleine) Beyerstraße zur Brücke? Alles für mich keine sehr plausiblen Lösungen, wenn ich daran denke, dass die Autos ja auf und abfahren auf die B28/B10 von der B311.

  • Hat übrigens schon Sinn, dass das Thema in diesem Thread - Mobilität und Infrastruktur - gestartet worden ist. Die verlinkten Artikel/Beiträge machen zwar mit der Straßenbahn auf, aber die Untersuchungen der Städte sind nicht auf dieses Verkehrsmittel beschränkt, sondern breit angelegt. Also alles richtig gemacht :).


    Für den Fall einer einseitigen Führung einer Straßenbahn über die Konrad-Adenauer-Brücke kann ich mir die folgende Lösung vorstellen:



    Vorbedingung wäre dann natürlich, dass man die Kreuzung Bismarckring/Zinglerstraße so umbaut, dass man die Furttenbachstraße vom MIV freimachen kann. Sprich: Verkehr vom Kuhberg und aus der Weststadt nach Neu-Ulm müsste ohne Schwenk über die Furttenbachstraße abgewickelt werden können. Das steht ja im Kontext der LGS grundsätzlich zur Debatte, muss aber natürlich gut und gründlich untersucht werden.


    In dem Kontext fände ich es übrigens ganz charmant, wenn man die Zinglerstraße/Illerstraße zwischen der Kreuzung und dem Ortsausgang Richtung Erbach von vier auf zwei oder zumindest drei Streifen zurückbauen könnte - natürlich mit Aufstellspuren for den beampelten Kreuzungen. Aber nur, wenn es vom Verkehrsaufkommen her darstellbar ist.

  • Moin allerseits,


    mal weg von der Trassenführung über die Adenauerbrücke oder Herdbrücke etc.

    Spricht grundsätzlich etwas dagegen die Trasse parallel zur Eisenbahnbrücke über die Donau zu führen ?


    Klar, man müsste eine zusätzliche Brücke errichten, könnte aber im Bereich Bahnunterführung "Neue Straße" abzweigen, parallel zur Bahnlinie bis an die Donau, weiter am Flößerweg bis zur Schützenstraße, hier Richtung Innenstadt bis zum Rathaus, die Ludwigsstraße (die ja ohnehin umgebaut wird) bis zum ZUP und von hier auf die Memminger Straße weiter in Richtung Ludwigsfeld.


    Vorteil: ESH und Donauklinik wären mit einer Haltestelle erschließbar, was ggf. den Parkplatzdruck etwas abfedern würde,.

    Weitere Haltepunkte in der Innenstadt könnten sein:


    Schützenstraße auf Höhe Amtsgericht HsNr. 17

    Augsburger Straße/Ludwigstraße

    ZUP


    So mal meine Meinung als Straßenbahnlaie. Gibt es gängige Abstände/Entfernungen zwischen Haltepunkten, die da dagegen sprechen ?


    Kleiner Seitenhieb: Unser Alt-OB würde tagtäglich die Straßenbahn am Wohnzimmerfenster vorbeiziehen sehen :D


    (Quelle:Google Maps)




    (Quelle:Google Maps)

    Viele Grüße


    RT




    Der Bauende soll nicht herumtasten und versuchen. Was stehenbleiben soll, muss recht stehen und wo nicht für die Ewigkeit doch für geraume Zeit genügen. Man mag doch immer Fehler begehen, bauen darf man keine.

    J-W Goethe

    Einmal editiert, zuletzt von Rauchtaucher ()

  • Moin allerseits,


    mal weg von der Trassenführung über die Adenauerbrücke oder Herdbrücke etc.

    Spricht grundsätzlich etwas dagegen die Trasse parallel zur Eisenbahnbrücke über die Donau zu führen ?

    Genau das habe ich mir gestern auch lange angeschaut. Prinzipiell eine gute Linienführung, da vom Straßenverkehr größtenteils getrennt und damit sicherlich besser förderbar. Jedoch muss hier eine neue Brücke gebaut werden und das muss die Stadt selber zahlen, wird also für die Stadt teuer.

    Langfristig halte ich den massiven Umbau ums Ehinger Tor für am sinnvollsten. Da sind Straßen 2-oder mehrspurig, die man so in den nächsten Jahrzehnten nicht mehr braucht. Ja ich höre schon das Klagen der Autofahrer, aber für eine Verkehrswende braucht es mehr Platz für Straßenbahnen und Busse, als für Autos.


    Mal so ne Idee:


    - Bismarckring oberirdisch zur Zinglerstraße (grün/blau) hat Gegenverkehr

    - Auffahrt auf die B10 nach Neu-Ulm nicht mehr über die Seitenstraße (Elektro Schmid) / wird Sackgasse bzw. für Straßenbahn Richtung Neu-Ulm nutzbar

    - Arsenalstraße wird Sackgasse (kein Schleichverkehr) Straßenbahn kann durchfahren

    - eventl. Vertiefung Auf-/Abfahrtsrampen in den Tunnel, um überbaut zu werden (mehr Platz für Starßenabhn, bzw. verschwenkung der Fahrspuren in die Mitte


  • Prinzipiell eine gute Linienführung, da vom Straßenverkehr größtenteils getrennt und damit sicherlich besser förderbar. Jedoch muss hier eine neue Brücke gebaut werden und das muss die Stadt selber zahlen, wird also für die Stadt teuer.

    Ich halte es für zielführender die Adenauerbrücke auf 4 Fahrspuren/Richtung auszubauen und die beiden äußeren Spuren für den ÖPNV abzutrennen und vorzuhalten (Bus/Tram-Kombispur).

    Wäre für die Öffentlichkeit sicher leichter zu vermitteln als insgesamt 8 Fahrspuren für den MIV.

  • Meiner Ansicht nach kann Wiblingen aber nur durch den Bus oder die Straßenbahn in direkter Führung vom Ehinger Tor angebunden werden.

    Aus dem Reisezeitgrund halte ich auch eine Straßenbahn über Ludwigsfeld für nicht machbar.

    Die Wiblinger werden den Bus nur aufgeben, wenn es eine mindestens so schnelle Alternative ohne mehr Umstiege gibt. Und das kann nur die direkte Straßenbahn sein.

    Da stimme ich zu. Denkbar wären für mich daher zwei neue Linien gleichzeitig:
    1. über Neue Mitte, Herdbrücke, ZUP, Schwaighofen nach Ludwigsfeld mit Endhaltestelle Baggersee Ludwigsfeld (ist im Sommer sicherlich eine beliebte Linie! - Außerdem denkt mal daran wenn dann auf den Straßenbahnen "Baggersee Ludwigsfeld" steht ^^)
    2. übers Ehinger Tor auf möglichst direktem Wege und sparsamen Zwischenhalten nach Wiblingen, um eine schnelle Anbindung zu ermöglichen.

  • Ich bin durch alle Destinationsmöglichkeiten durch gegangen, es macht praktisch keinen Vorteil eine Linie über die Adenauerbrücke zu legen. Für Neu-Ulm ist es wünschenswert, dass die Strecke über die Herdbrücke geht, weil damit mögliche Äste nach Pfuhl und Ludwigsfeld nicht unnötig lang über das Ehinger Tor gezogen werden und es zur Stärkung einer möglichen Fußgängerzone zwischen den beiden Städten Ulm und Neu-Ulm passen würde. Auch wäre es durch die bestehende Infrastruktur vermutlich günstiger. Eine Umgehung der Ulmer Innenstadt macht da nur Sinn, wenn man fürchtet auf Neu-Ulmer Seite an die Wand gespielt zu werden von Ulm.

    Für Wiblingen sieht es insgesamt schlecht aus für einen Straßenbahnanschluss. Das wäre der einzige Ort, der neben dem Donaubad (und einem Teil der Schützenstraße, s. analog Rauchtaucher) profitieren könnte von einer Adenauerbrückenroute. Denn es geht konstant durch kaum besiedelte Zonen dafür hoch anspruchvolles Terrain mit Bundesstraßen, Kanälen und Flüssen, egal ob man von Söflingen aus über das Donautal plant oder dann über die Adenauerbrücke, wo zumindest die Reisezeit erträglich wäre bei unter 6km Astlänge. Wiblingen wäre also in meinen Augen viel zu teuer und ineffizient anzuschließen.

    Damit bleibt für mich kein stichhaltiger Vorteil für diese Neutrassierung über die Adenauerbrücke. Aber vielleicht habe ich auch etwas übersehen.

  • s macht praktisch keinen Vorteil eine Linie über die Adenauerbrücke zu legen. Für Neu-Ulm ist es wünschenswert, dass die Strecke über die Herdbrücke geht, weil damit mögliche Äste nach Pfuhl und Ludwigsfeld nicht unnötig lang über das Ehinger Tor gezogen werden und es zur Stärkung einer möglichen Fußgängerzone zwischen den beiden Städten Ulm und Neu-Ulm passen würde.

    Für die Fahrgäste von und nach Wiblingen hat die Strecke Vorteile: Sie ist zeitlich und von der Entfernung kürzer als über die Herdbrücke.

    Zwar ist der Gedanke verlockend eine Linie nach Wiblingen mit der nach Pfuhl am Petrusplatz zu verknüpfen und damit eine reine Linie rechts der Donau zu haben, aber wer tut sich das an aus der Ulmer Innenstadt erst nach Neu-Ulm zu fahren und dann am Petrusplatz in die Tram nach Wiblingen zu steigen? Das hat zeitlich nur Nachteile.

    Zudem hätte man, wie von dir vorgeschlagen, dann drei Tramlinien von der Neuen Mitte bis in die Neu-Ulmer Innenstadt. m.M.n. ein klares Überangebot, selbst wenn man die Regionalbuslinien am ZUP enden lässt.

  • Eine Umgehung der Ulmer Innenstadt macht da nur Sinn, wenn man fürchtet auf Neu-Ulmer Seite an die Wand gespielt zu werden von Ulm.

    Man sollte auch dieses angebliche "Konkurrenzdenken" der Städte endlich mal einstellen, egal ob vorhanden oder nur hier thematisiert.

    Ansonsten brauchen wir gar nicht mehr über ein gemeinsames ÖPNV-Netz nachdenken.

  • Für die Fahrgäste von und nach Wiblingen hat die Strecke Vorteile: Sie ist zeitlich und von der Entfernung kürzer als über die Herdbrücke.

    Zwar ist der Gedanke verlockend eine Linie nach Wiblingen mit der nach Pfuhl am Petrusplatz zu verknüpfen und damit eine reine Linie rechts der Donau zu haben, aber wer tut sich das an aus der Ulmer Innenstadt erst nach Neu-Ulm zu fahren und dann am Petrusplatz in die Tram nach Wiblingen zu steigen? Das hat zeitlich nur Nachteile.

    Zudem hätte man, wie von dir vorgeschlagen, dann drei Tramlinien von der Neuen Mitte bis in die Neu-Ulmer Innenstadt. m.M.n. ein klares Überangebot, selbst wenn man die Regionalbuslinien am ZUP enden lässt.

    Vielen Dank für diese andere Perspektive.

    Das habe ich der Strecke über die Adenauerbrücke zugestanden, dass sie den Wiblingern so ziemlich als einzige sinnvolle Route zur Verfügung stehen würde. Jedoch war meine Überlegung dahingehend, ob das ausreicht. Dort leben etwa 20.000 Menschen, grob etwa so viele wie im Viertel Eselsberg, dazu arbeiten 12.500 (etwa 3200 mögliche Pendler nach 25% Quote) in der Wissenschaftsstadt etwa (heute eher mehr) und noch die Studenten und Schüler oben drauf. Vielleicht noch ein paar Besucher und schon hat man die Wirtschaftlichkeit einer Linie 2 mit einem Brückenbauwerk. Für die Wiblinger bräuchte man mindestens 2 Brückenbauwerke. Bei dem Wiblinger Ast hat man natürlich noch das Donaubad mit 600.000 Besuchern, also sagen wir mal 150.000 potentiellen Fahrgästen im Jahr oder etwa 600 pro Werktag (um es mit den Arbeitenden der Wissenschaftsstadt zu vergleichen).

    Die Route hat ansonsten keine Synergien bis zum Ehinger Tor und geht durch praktisch leeres Gebiet. Aus dieser Rechnung heraus war die Überlegung, ob dann nicht Pfuhl mit 10.000 Einwohnern und Ludwigsfeld nochmal mit 10.000 Einwohnern ohne Brücken, dafür viel Synergie mit den beiden Innenstädten ein wichtigeres Ziel ist, das -wie ich Dir ganz zustimme- damit aber auch eine Strecke nach Wiblingen kannibalisieren könnte? Das wären als kombinierter Ast auch die 20.000 Einwohner bei mehr zu verlegendem Gleis, dafür durch dichteste Besiedelung.

    Ich will da natürlich keine Konkurrenz aufbauschen, aber wenn ich als NU Stadtrat die Wahl habe, Wiblingen zum Ehinger Tor anzuschließen oder aber deren Einzug per Auto sich weiterhin zu sichern, spielt das womöglich schon ein Rolle. Aber ich fände das genauso unglücklich wie Du, da ich mich auch hier im Forum schon oft über die Grenzprobleme echauffiert habe, z.B. bei der Regio-S-Bahn. Die Artikel damals haben klar bewiesen, dass es nicht nur hier im Forum herbei geredet ist. Man denke z.B. auch an den verschleppten Ausbau der Neubaubahnstrecke Ulm-Augsburg. Vielleicht kann man durchs ansprechen eher auf das Problem hinweisen und es damit abbauen.

  • Wie ich schon gesagt habe, eine Straßenbahn wäre nach Wiblingen, für die Bewohner sicherlich toll, aber ich befürchte es scheitert an der Wirtschaftlichkeit für dieses ÖPNV Transportmittel.

    Was ist eigentlich der Grund weg vom Bus zu kommen? Komfort, Kapazität, Schnelligkeit?

  • Hab mir das ganze Thema nochmal angeschaut und bin eigentlich zu dem Entschluss gekommen, dass eine Anbindung mit einem Schienensystem nur als Stadtbahn (siehe Karlsruhe) sinnvoll ist.


    Die Stadtbahn kann sowohl im Wechselstrom als auch Gleichstromsystem fahren, kann damit also auch die vorhandenen Schienenstrecken der Bahn nutzen.


    Als Route gibt es 2 sinnvolle Varianten:


    1. kürze/schnellere, aber weniger Fahrgäste:


    Fahrzeit geschätzt: ca. 10 Minuten


    Via HBF Richtung Erbach und vor Donautal ausschweifen und entlang der Wiblinger Str. nach Wiblingen rein. Weiterbau möglich aber nicht ideal

    Nachteil: Brücke über Donau/B30 (komplex)


    2. längere Strecke, aber mehr Fahrgastpotenzial:


    Fahrzeit geschätzt: ca. 15 Minuten


    Via HBF -> Neu-Ulm Bf -> Finningerstraße -> Ausschweifung Ott-Renner-Straße -> Wiley/Ludwigsfeld -> Wiblingen. Weiterbau nach West/SüdWest möglich.

    Nachteil: Brücke über Iller/B28 (aber einfacher zu realisieren)