Landesgartenschau 2030

  • Der LGS-Plan hat in der Kategorie "Sonderpreis: Klimaanpassung gestalten" eine Belobigung erhalten. Der Sonderpreis ging an Paderborn, zwei Auszeichnungen nach Freiburg und Stuttgart, dann noch drei Belobigungen an Hannover, Tirschenreuth und eben Ulm. Weitere 23 Vorhaben, darunter auch der Bahnhofsvorplatz in Ulm, gingen leer aus. Quelle: https://staedtebaupreis.de/

  • Die Variante in Trondheim finde ich etwas gefährlich. Aber prinzipiell gerade in Ulm an der ein oder anderen Steigerung sicherlich interessant. Wenn ich z.B. an die Stuttgarter Straße aufwärts denke oder Richtung Wissenschaftsstadt, da fährt doch kaum jemand mit dem Rad hin. Andererseits gibt es immer mehr E-bikes, die solche Steigungen ja locker schaffen sollten.


    Mir persönlich wäre eher wichtig, dass man als Radfahrer genug Platz hat und eine eigene "Spur" und am meisten nerven mich bei jeder Querstraße, dass man als Radfahrer über abgesenkte Boardsteine muss. Jedes mal das Ruckeln,... Fahrkomfort ist echt was anderes.

  • cortauri Ich hatte jetzt mehr an die LGS gedacht, und daher auch eine Nutzung direkt auf dem Gelände, sprich da wo die Zahnradbahn auch hoch wäre zur Wilhelmsburg. In die Wissenschaftsstadt gibt es ja immerhin die Straßenbahn, in der man sein Fahrrad mitnehmen darf - kostenlos. Da könnte man auch noch einen Fahrradanhänger dranhängen, wie in Stuttgart. Und die Stuttgarter Straße ist zu kurvenreich und damit sehr lang. Der verkehrende Bus dort, hat wohl nicht die Kapazität. Außerdem wäre eine möglichst eigene Trassierung im Sinne der Radfahrer, die nicht gerne mit Autoverkehr in Kontakt sind beim fahren.

    Der Lift könnte einen Fokuseffekt bewirken, sodass Radfahrer über die Wilhelmsburg in alle Richtungen auf die Alb fahren. Entsprechend könnte man die Radinfrastruktur sowohl unten in Ulm, als auch oben auf der Alb darauf ausrichten. Ersteres bereits im Zuge der LGS. Das würde sicherstellen, dass die Hauptfahrradroute in Ulm sich entlang der Bundesfestung entwickelt. Ich schiele da auch etwas auf die Studie zu den Schnellradwegen.

  • Finde ich für das LGS und die Wilhelmsburg übertrieben. Ich frag mich bis heute, was soll da an der Wilhelmsburg entstehen, dass es einen ÖPNV Anschluss, erst recht eine Zahnradbahn, Seilbahn,... benötigt. Wenn es um das Thema Nachhaltigkeit geht, habe ich sowieso die Befürchtung, dass nach der LGS dort nichts los sein wird. Im Sommer ist dort das Theater und sonst?


    Aber vielleicht wäre das Einstein Discovery Center dort was? Das Gebäude wird mit einer riesigen Kuppel überzogen... Dann würde jegliche Investition zur Erschließung der Wilhelmsburg sinn für mich machen. Oben noch ein Megaaussichtsturm... Aber so...

    Hat bisschen was vom Reichstag...


  • Stimmt, die lokale Nachfrage, nicht nur die regionale, sollte natürlich auch dauerhaft gewährleistet werden. Deshalb find ich die Idee mit dem Fahrradlift womöglich umsetzbar. Es ist kein Dauerbetrieb notwendig, sondern je nach Bedarf geht die Anlage an. Und es scheint ja in Trondheim in irgendeiner recht anonymen Straße zu funktionieren. Das dürfte also ideal sein, wenn man nicht genau weiß, wie viel Nachfrage entstehen kann.


    Mir ist übrigens gerade aufgefallen, dass der gepostete Link von mir gar nicht richtig funktioniert, hier nochmal der Link zur deutschen Wiki: https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrradlift Da steht auch kurz was zur Sicherheit.


    Am Rande: Das Einstein Discovery Center wird da nicht hin können, da wäre der Libeskind aber auch die Ausstellungsgestalter viel zu sehr limitiert. Aber es wäre immerhin einer der prominentesten Orte der Stadt so erhaben am Michelsberg, das auf jeden Fall.

  • Richtung Wissenschaftsstadt, da fährt doch kaum jemand mit dem Rad hin

    Stell dich mal morgens an den Mähringer Weg oder den Hasenkopf...


    Prinzipiell finde ich sowas gut.

    Aber in einer Stadt, die weder ein Fahrradparkhaus am HBF hinbekommt noch eine vernünftige ÖPNV-Haltestelle ebendort...

  • Prinzipiell finde ich sowas gut.

    Aber in einer Stadt, die weder ein Fahrradparkhaus am HBF hinbekommt noch eine vernünftige ÖPNV-Haltestelle ebendort...

    Gerade deshalb ist es klug solche ,,Einmalevents" für derartige Infrastruktur zu nutzen. Da stehen Geldtöpfe bereit, es gibt politisch Spielraum mehr zu riskieren, vermeintliche ,,Spielerei" zu bauen, und dann aber hoffentlich nicht nur den Effekt zu haben, dass die Landesgartenschau ein paar einzigartige Highlights erhält, oder dass nach der Gartenschau wirklich substanziell etwas bleibt (in Form einer besseren und doch günstigen kleinen Anbindung der Wilhelmsburg und der Alb). Sondern dass man etwas geschaffen hat, was weitere Türen öffnet, weil man erkennen kann, dass die Fahrradnachfrage gut ist und sich steigern lässt z.B. So kann dann so ein Projekt sogar weitere angesprochene Projekte befruchten.

  • An sich würde ich das auch denken. Dann habe ich aber die Zeit überschlagen: Das wären im Ulmer Fall ca. 4 Minuten Fahrtzeit. Ich denke das macht den ausschlaggebenden Unterschied, dass die Anstrengung nur sehr kurz ist im Vergleich zu vielleicht 15 Minuten Fahrtzeit ohne Hilfe durchgängig bergauf wäre. Zumal das in diesem Hangbereich recht begrenzte Landesgartenschaugelände hier wohl keine andere Möglichkeit einer Verbindung für Radler bietet. Zumindest kann ich mir nicht vorstellen, selbst mit E-Bike, diese Steigung dort fahrend zu bewältigen, da würde man immer Umwege in Kauf nehmen müssen. Aber vielleicht ist das ja sowieso gar nicht vorgesehen, dass die Radweginfrastruktur schon während der Gartenschau genutzt wird als Radfahrer - Stichwort Sicherheit, zwischen den vielen schaulustigen Fußgängern, die sich entlang des Geländes bewegen.


    Naja, so ein Abklopfen der Argumente ist in jedem Fall bereichernd, selbst wenns zu nichts führt. Inspiration können so Ideen allemal sein.

  • Das System des Fahrradlifts kannte ich bis zu dieser Diskussion noch gar nicht...

    Naja, so ein Abklopfen der Argumente ist in jedem Fall bereichernd, selbst wenns zu nichts führt. Inspiration können so Ideen allemal sein.

    Alleine dafür lohnt sich die Diskussion in jedem Fall. Die LGS ist sicherlich der richtige Rahmen, um kreativ zu werden und solche Ideen einzubringen. Die Seilbahn wurde ja auch sehr ernsthaft diskutiert.


    Was die Champs Élysées in Paris und die B10 in Ulm verbindet [NUZ+]

    Zitat

    16 Gartenschauen hat das Landschaftsarchitekturbüro Sinai mitgestaltet, darunter die mehrfach ausgezeichnete Buga in Heilbronn. Auf einer zentral gelegenen Brachfläche entstand ein neues Viertel, der Heilbronn verknüpft. Aber so weitreichend und extrem wie in Ulm sei auch dieser Ansatz nicht gewesen, sagt A. W. Faust. Der Landschaftsarchitekt ist einer der Gründer und Geschäftsführer des Büros Sinai, das auch die Außenanlagen der Ulmer Landesgartenschau gestalten wird.

  • Landesgartenschau 2030 Ulm: "Wir wollen Stadt neu denken" [SWR]

    Zitat

    Die Landesgartenschau 2030 in Ulm - das ist zwar alles noch Zukunftsmusik, aber die Töne werden immer klarer hörbar: Am Donnerstag hat die Stadt Ulm einen Vertrag mit dem Berliner Landschaftsarchitekturbüro SINAI unterzeichnet.

    Mit kurzem Video


    Landesgartenschau 2030: Ulm hat Probleme mit dem Zeitplan [Schwäbische]

    Zitat

    Grün ist die Farbe der Hoffnung. Und zumindest auf den Plänen für die Landesgartenschau 2030, die in Ulm stattfinden soll, ist die Universitätsstadt an der Donau an vielen Stellen in sieben Jahren kaum mehr wiederzuerkennen. Dort, wo heute täglich noch Tausende Autos unterwegs sind, soll es dann grünen und blühen.

    Es wird angedeutet, dass die Vorhaben rund um das Ehinger Tor erst 2031/2032 umgesetzt werden könnten, die LGS käme damit gewissermaßen nur bis zum Söflinger Kreisel.

  • Warum dachte ich mir das alles schon vor einiger Zeit?

    Gerade mal 6,5 Jahre sind eindeutig zu kurz für die Verwirklichung...

    Wobei es da ja durchaus auch Zwänge gibt, die ursprünglich nicht so eingeplant waren, so sollte ja die Wallstraßenbrücke eigentlich erst nach der LGS in Angriff genommen werden.

  • Eine Ausstellung zeigt die Ulmer Zukunft [SWP+]

    Zitat

    Ob Linie 2 oder Umbau des Stadtraums am Bahnhof: Ulm war in den vergangenen Jahren nicht gerade arm an Großbaustellen. Was aber von 2025 bis 2030 entlang der B10 geplant ist, schlägt alles. Von einer „Operation am offenen Herzen“, spricht Baubürgermeister Tim von Winning. „Das wird eine der dramatischsten Baustellen der nächsten Jahre.“ Aber eine, die sich lohne. Denn Ulm werde an zentraler Stelle kaum wiederzuerkennen sein, meint OB Gunter Czisch: „Der nicht gerade schönste Teil der Stadt wird so gestaltet, dass er die Leute begeistert.“

  • Der Gemeinderat hat gestern den Umbau rund um das Blaubeurer Tor beschlossen, schön auch die Visualisierungen:


    Gemeinderat Ulm entscheidet über B10-Umbau und Wallstraßenbrücke - SWR Aktuell


    Ziel ist nach wie vor Fertigstellung vor der LGS, ich bin gespannt, ob das so hinhaut.

    Viele Grüße


    RT




    Der Bauende soll nicht herumtasten und versuchen. Was stehenbleiben soll, muss recht stehen und wo nicht für die Ewigkeit doch für geraume Zeit genügen. Man mag doch immer Fehler begehen, bauen darf man keine.

    J-W Goethe

  • Adenauersteg (Radbrücke) hat keine Zukunft.


    Im Artikel der SWP geht es darum, dass die Brücke für die Radfahrer und Fussgänger saniert werden müsste und eigentlich auch zu schmal ist. Sie soll zwar bis zur Fertigstellung der neuen Adenauerbrücke durchhalten, aber danach muss etwas passieren.


    Adenauersteg Ulm/Neu-Ulm: Radler-Brücke hat in jetziger Ausführung keine Zukunft
    Die Donau-Querung unterhalb der Adenauerbrücke ist in einem schlechten Zustand und zu schmal. Eine Dauerlösung ist das nicht.
    www.swp.de


    Deshalb mein Vorschlag, der wohl zu spät kommt, aber wieso hängt man an die neue Adenauerbrücke nicht 2 zusätzlich Stege ran. Ähnlich wie es in Stuttgart bei der neuen Neckerbrücke für S21 passiert ist.


    Beispielbilder aus Wikipedia:

    [Blockierte Grafik: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/37/Neue_Neckarbr%C3%BCcke-pjt7.jpg/800px-Neue_Neckarbr%C3%BCcke-pjt7.jpg]


    [Blockierte Grafik: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/64/Neue_Neckarbr%C3%BCcke-pjt2.jpg/800px-Neue_Neckarbr%C3%BCcke-pjt2.jpg]

  • Eigentlich ist es kürzer, die Brücken aufzuzählen, die in Ordnung sind. Allgemein in Deutschland sollte man überlegen, ob die derzeitigen Untersuchungsintervalle vielleicht zu lang sind oder ob man vielleiht hier sämtliche Brücken, egal wie der Zustand ist, so ausrüstet mit Technik, wie die Gänstorbrücke. Auch nicht marode Brücken.

  • Die meisten Brücken wurden im Zeitraum von 1965 bis 1985 gebaut, in einer Zeit, als die aufstrebende deutsche Wirtschaft nach modernen Verkehrswegen verlangte. Insbesondere viele große Tal- und Flussbrücken stammen aus dieser Zeit.


    Eine sehr schöne Übersicht findet man hier: https://bmdv.bund.de/SharedDoc…-zahlen-daten-fakten.html


    Deren Lebenszeit neigt sich nun teilweise dem Ende, da die Verkehrsbelastung einfach massiv angestiegen ist oder in einem Umfang mit dem man nicht gerechnet hat. Es ist, meines Erachtens nicht so, dass wir keine Brücken bauen können oder auch nicht Brücken prüfen und warten können.


    Neue Brücken sind heutzutage auch extrem teuer geworden, als zu ihrer damaligen Bauzeit.


    Beispiel Köhlbrandbrücke, Hamburg:

    Die kostete 1974 160 Mio. Mark, also ca. 82 Mio. €. Wenn man hierzu die Kaufkraftäquivalente heranzieht, wären das im Jahr 2024 rund 134 Mio. € gewesen. Man schätzt einen Neubau der Brücke aber heute zwischen 4,4 bis 5,3 Mrd. Euro. (bedingt durch höhere Löhne und teurere Maschinen, höhere Anforderungen in der Planung und Ausführung,...)

    Hier sieht man, dass wir es eigentlich kaum schaffen können, die Anzahl der Brücken zu ersetzen, dafür ist einfach kein Geld da. Meiner Meinung nach kann man dem nur entgegenwirken, indem man die Anzahl der Brücken allgemein reduziert und Brücken standardisiert. Jetzt sind es ja alles individuelle Ingenieurbauwerke. Wir müssen aber zu einem Art Baukastensystem wechseln. Brücken als Fertigprodukt für verschiedene Breiten und Belastungen sind standardisiert vorgefertigt.


    So machen es auch die Chinesen und können somit schnell und günstig Brücken bauen.

  • Ich denke auch, dass man beide Ansätze heranziehen müsste. Ich habe das schon öfter erwähnt, aber auch Infrastruktur einsparen hat einen Charme. Zuletzt war ich viel in europäischen Ländern unterwegs, wo aus verschiedenen Gründen in der jüngeren Vergangenheit viele Schnellstraßen hochgezogen wurden, teils in diffizilem Gelände einschließlich ausladender Bauwerke; gebaut ist das mit chinesischen und türkischen Bautrupps einigermaßen schnell, zumal in Verbindung mit entsprechenden Finanzierungskonstrukten... aber wer finanziert den Unterhalt und die spätere Sanierung?


    Klar, wo es wie der Adenauerbrücke erforderlich ist, ist es halt so. Aber wo man sich auch mal überdimensionierte Infrastruktur wie eine Brücke oder zumindest auch einige Brückenfelder sparen kann, gerne. Ich glaube, die neue Wallstraßenbrücke fällt zum Beispiel etwas kürzer aus, weil man von der Deutschen Bahn noch etwas bei Grundstücksfragen rausverhandeln konnte. Ich schreibe auch immer mal wieder über die (für mich) weiterhin faszinierende Idee, den Knoten K9911/K9915 zurückzubauen.


    Für Brücken mit städtebaulicher Bedeutung würde ich allerdings weiterhin das volle Programm mit städtebaulichem Wettbewerb etc. ansetzen.